Vjerojatno biste, prije nego što započnete priču o lovcu Polikarpov I-185, trebali odmah priznati da mi ta priča neće uspjeti ravnodušno i objektivno. Nažalost, ne mogu ništa učiniti po tom pitanju, jer je Nikolaj Nikolajevič Polikarpov za mene više od dizajnera. Zato se unaprijed ispričavam zbog nekih izobličenja u tekstu uzrokovanih osobnim odnosom prema ovom doista velikom čovjeku.
Danas se vrlo često pojavljuju materijali na temu "A ako", koji zaključuju da bi, ako bi I-185 krenuo u proizvodnju, mogao postati noćna mora za njemačke pilote.
Povijest ne poznaje subjunktivno raspoloženje. I sve može biti u svojim alternativnim verzijama. U našoj povijesti ovaj zrakoplov nije išao u serijsku proizvodnju. I danas se vrijedi prisjetiti i onih koji su ga stvorili i onih čiji napori I-185 nisu uzeli maha.
Povijest ovog zrakoplova započela je 1939. godine, kada su u Projektnom birou Polikarpov radili na nekoliko modela odjednom. Pripremale su se modernizacije I-16 i I-153, stvoreni su jurišni zrakoplovi VIT-2 i brzi ronilački bombarder SPB, testirani su lovci I-180 i I-190.
Općenito, dizajneri su imali što raditi. Stoga je razumljivo zašto je Nikolaj Nikolajevič samostalno vodio prva djela. Pomagala mu je JEDNA osoba: njegov zamjenik Mihail Tetivkin.
Polikarpov je od graditelja motora A. Shvetsova i S. Tumanskog zatražio podatke o njihovim novim motorima M-90 (Tumansky) i M-71 i M-81 (Shvetsov). Dostavljeni su podaci s crtežima. Odnosno, u početku je Polikarpov vidio svoj novi zrakoplov sa zračno hlađenom "zvijezdom", unatoč činjenici da je u cijelom svijetu počela ludnica za motorima s vodenim hlađenjem.
Novi dvoredni, zračno hlađeni radijalni motori u rasponu od 1600 do 2000 KS. doista obećavali dobre performanse i u budućnosti su bili mnogo superiorniji u odnosu na tada motore s tekućim hlađenjem.
Rad se nastavljao, ali u listopadu 1939. Polikarpov je poslan u Njemačku u sklopu prve delegacije koja se trebala upoznati s postignućima njemačke zrakoplovne industrije. Vrlo korisno poslovno putovanje, ako ne za jedno „ali“.
Dok je Polikarpov radio za dobrobit Domovine u Njemačkoj, njegov dizajnerski biro je poražen. Većina dizajnera na različite je načine prebačena u novostvorenu strukturu OKO -a (odjel za eksperimentalno projektiranje).
Vrijedi spomenuti one koji su to učinili: direktor tvornice P. A. Voronin, glavni inženjer P. V. Dementyev i dizajner Artem Mikoyan, iza kojih su se nazirali narodni komesar za vanjsku trgovinu i zamjenik predsjednika Vijeća narodnih komesara Anastas Mikoyan.
Danas od Artjoma Mikojana prave nevino janje, kažu, nije htio, bio je prisiljen. No, dobio je i projekt lovca I-200, čiji je projekt Polikarpov podnio na odobrenje Narodnom komesarijatu zrakoplovne industrije. Općenito, nije poznato kako je Mikoyan bio prisiljen postati šef novog dizajnerskog biroa koji je za njega formiran i prihvatiti tuđi projekt kao dar, ali nije se dugo opirao, kao što znate.
Tako je I-200 postao MiG-1, a zatim MiG-3.
Mikoyan i Gurevich dobili su svoje narudžbe (Crvene zvezde) i nagrade. Polikarpov je dobio i utješnu nagradu, ali mu je zakinuto sve: dizajnerski biro, pogon, dizajneri.
Polikarpov, lišen svega, prognan je u grad Stakhanov (sada Žukovski), gdje je imenovan direktorom i glavnim projektantom tvornice broj 51 i milostivo mu je dopušteno izgraditi ovu tvornicu i organizirati rad svih službi.
S grupom zaposlenika koji su ostali s njim, Polikarpov je počeo raditi na novom mjestu. I ne samo započeo, već sa značajnim napretkom, proučivši na čemu su radili njemački dizajneri. Uspoređujući mogućnosti svog I-180, koji je bio na putu prema seriji, i njemačkog Bf 109C, Polikarpov je došao do zaključka da se kreće u dobrom smjeru. A njegov I-180 nije gori od njemačkih automobila.
Bilo je jasno da će nakon Bf.109S Messerschmitt proizvoditi modernija vozila, ali Nijemci su razborito šutjeli o FW.190. Dakle, ovdje je igrao veliki instinkt dizajnera. I Polikarpov je za sebe odlučio raditi na borcu, različitom od onog na kojem su radili Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan i Gurevich.
Ovdje vrijedi baciti ogromnu grudu u vrt onih autora koji su nas dugi niz godina častili bajkama o tome kako su mladi dizajneri prestigli svjetiljku Polikarpov. Lagali su nas dugo i s ukusom, ali ovdje je sve u redu: povijest pišu pobjednici. No, pobjeda Yakovleva i tvrtke došla je kasnije, no u međuvremenu je Polikarpov počeo raditi na "Projektu 62", koji je na kraju postao I-185.
Mišljenje da se "Polikarpov previše zanosio dvokrilcima" i dalje se susreće vrlo često. "Trebali su nam upravljivi lovci" i ostale nespecijalističke gluposti.
I-16 je bio jednokrilni avion i vrlo upravljiv zrakoplov. Čak bih rekao - jedinstven zrakoplov u tom pogledu.
No, tih je godina prevladala shema korištenja dvaju zrakoplova istovremeno: brzih i velikih visinskih i upravljivih lovaca. A ako pogledate rad Polikarpova, onda je sve u savršenom redu: brzi I-185 i manevarski polu-avion I-195.
No Polikarpov je smatrao I-185 glavnim zrakoplovom. I prioritet mu je dat.
I ovom avionu je trebao motor. A s motorima je, kao i uvijek, bilo teško. M-88 očito nije povukao, a novi M-90 i M-71 prošli su s velikim poteškoćama i problemima.
Općenito, prvi I-185 s motorom M-90 (snaga 1750 KS, do 1942. do 2080 KS) tvornice Zaporožje izgrađen je u svibnju 1940. godine. Prema tome, tada bi avion mogao letjeti, ali … Motor nije bio dobar ni za što. Potpuno podstandardno, nije prošlo ispitne testove i prikladno samo za eksplozije.
U to vrijeme zrakoplovi "nove generacije" tek su počeli prolaziti testni ciklus. Jak-1 i drugi. I -180 je napravljen u seriji, pa je situacija bila vrlo stabilna: dajte mi motor - bit će novi lovac.
No, podsjetiti na M-90 kasnilo je pa je u svibnju 1940. narodni komesar zrakoplovne industrije Aleksej Šahurin odlučio priskočiti u pomoć. Narodni povjerenik predložio je ugradnju motora M-71 na I-185.
M-71 uopće nije bio isti kao M-90. M-90 je imao kratki hod klipa, a M-71 dugi. M-71 je bio teži i većeg promjera. Pod njim bi se nos aviona morao ozbiljno promijeniti. No M-71 je dao 2000 KS. i bilo je jako dobro.
Polikarpov se slaže, napravljeni su proračuni prema kojima je I-185 s M-71 mogao ubrzati do 665 km / h, što je bila nedopuštena brzina za tadašnje sovjetske zrakoplove. Ostalo je to potvrditi u praksi.
Ali vrijeme je prolazilo, a motora nije bilo. Shvetsov tim se nije mogao nositi s finim podešavanjem motora u stanje. U studenom 1940. Shakhurinovo je strpljenje puklo i predložio je drugu zamjenu: M-81. Ovo je još jedan motor dizajnerskog biroa Shvetsov, ali ne 18, već 14 cilindara i, sukladno tome, snage samo 1600 KS.
Korak unatrag? Da, baš tako. No, nakon što je instalirao M-81, Polikarpov je uspio podignuti avion u nebo i započeti s testiranjem u očekivanju snažnijeg motora. Očekivano je da će projektna brzina pasti na 610 km / h, no ipak je ostala prilično impresivna, iako na papiru. Za potvrdu svega ovoga bio je potreban radni motor.
M-81 je također primljen daleko od odmah, ali tek u prosincu 1940. godine. Ovo još jednom ilustrira kako je sa sovjetskim graditeljima strojeva tog vremena sve bilo „u redu“. No ni M-81 nije riješio probleme, jer se i to pokazalo podstandardnim!
Neispravan motor nekako je doveden u radno stanje i mjesec dana nakon što je motor bio kod Polikarpova, I-185 je napravio prvi let. Dogodilo se to 11. siječnja 1941. godine.
Neispravan motor nije mogao isporučiti deklariranu snagu. Odletjeli smo 16 letova, nakon čega je motor konačno "ugasio". No, uspjeli su izmjeriti brzinu na tlu u jednom od letova, bila je to 495 km / h. Procijenjeno je bilo 500 km / h, odnosno sve je bilo više -manje normalno. Ispitni piloti primijetili su dobre karakteristike uzlijetanja i slijetanja te visoku upravljivost vozila.
U ožujku 1941. godine zapovijed zamjenika narodnog komesara AP A. S. Yakovlev prekinuti program, jer je odlučeno da se neće petljati s M-81 u korist snažnijih motora.
I tek u veljači 1941., sa zakašnjenjem od gotovo osam mjeseci, Polikarpov je dobio dva motora M-71.
Radost? Nikako. U pritužbi podnesenoj Narodnom komesarijatu predsjedničke uprave, Polikarpov izvještava da je snaga prvog motora 15% manja od deklarirane, a težina 13% veća. Drugi motor je dao nominalnu vrijednost, ali je težio 1079 kg umjesto 975.
Mislim da su 104 kilograma viša od norme u nosu zrakoplova, o čemu ne vrijedi govoriti.
A motori su odvratno radili. Prisilno slijetanje, kvarovi i beskrajna zamjena dijelova-sve je to slijedilo ne samo Polikarpova, već i Suhoja, koji je planirao instalirati M-71 na svoj jurišni zrakoplov Su-6.
Kao rezultat toga, ispostavilo se da je to potpuna mora: izgrađena su tri primjerka I-185 (jedan s M-90 i dva s M-71), a nitko od njih nije letio.
Polikarpov je otišao do kraja, ponudivši kupnju uvoznih motora, budući da nema domaćih, od Pratta i Whitneyja, Wrighta ili BMW -a.
Shakhurin mu je otišao u susret, ali vrijeme je već bilo izgubljeno. Pokušali su kupiti BMW.801A iste veljače 1941., ali Nijemci su odlučno odbili prodati motor. Više nije postojala tako topla veza kao prije. Amerikanci također nisu surađivali, budući da je Roosevelt zbog sovjetsko-finskog rata uveo embargo na sve vojne zalihe.
Rezultat je bila situacija u kojoj nije bilo motora.
Ovdje se potrebno prisjetiti i sjetiti se ne baš ljubazne riječi Aleksandra Jakovljeva. Ne toliko dizajner koliko Shakhurinov zamjenik. Tako će biti točnije.
Dakle, Aleksandar Sergejevič je napravio vrlo netaktičnu frazu u odnosu na Polikarpova. Govoreći o činjenici da je Polikarpov u kolovozu 1941. bio depresivno raspoložen, Yakovlev je to objasnio ovako:
No praznih ruku Polikarpov je napustio Narodni komesarijat zrakoplovne industrije. Upravo je fascinacija s linijskim motorima s vodenim hlađenjem gotovo dovela do katastrofe. No, krajem te iste 1940. godine Polikarpov je mogao dobiti na raspolaganje remek-djelo: Shvetsov M-82, koji je davao 1700 KS. Do tada je motor već prošao cijeli ciklus državnih ispitivanja. "Zvijezda" kratkog hoda vrlo malog promjera - što bi moglo biti uspješnije za zrakoplov s neizbježno širokim "čelom"?
No, novi motor Shvetsova M-82, snage 1700 KS. prošao testove, ali nije ušao u seriju. Kao nepotrebno. Štoviše, tvornica u Permu, po nalogu NKAP -a, dobila je naredbu da se preoblikuje za proizvodnju vodenih motora. Što bi biljku izbacilo iz pogona na otprilike godinu dana.
I tek intervencija stranke u osobi prvog tajnika permskog oblasnog odbora Gusarova, koji je otišao prijaviti Staljina u svibnju 1941. godine.
Staljin je slušao Gusarova, čija je reputacija, iskreno, bila izvanredna. No postojalo je zrakoplovno obrazovanje i Gusarov je razumio o čemu govori. Tada je Staljin zasebno slušao Shvetsova. I dogodilo se čudo: 17. svibnja, doslovno dva tjedna nakon obračuna koji je dogovorio Gusarov, M-82 je krenuo u seriju. U Permu.
Šahurin, kao pošten čovjek (što je definitivno bio), preuzima krivnju na sebe u svojim memoarima i kaže da je NKAP pogriješio u stavu o motorima sa zračnim hlađenjem. A lako se moglo dogoditi da La-5, La-7, Tu-2 jednostavno ne polete. Budući da se M-82 nije događao serijski. Inače, nakon rata je ASh-82 redovito nosio po nebu hrpu aviona, pa čak i jedan helikopter (Mi-4).
Bilo bi lijepo pitati, ali nažalost, nema nikoga. I želio bih znati što je radio isti zamjenik Shakhurin o novoj tehnologiji Yakovlev? Pa, da, promocija novih zrakoplova. Posljednje, ali ne i najmanje važno - naše.
Jasno je da su mladi dizajneri doista htjeli raditi "Kralja boraca". U svakom slučaju, jer sam jako želio narudžbe, nagrade, automobile, Staljinovu naklonost.
Vjerojatno zato što šef Narodnog povjerenstva za vanjsku trgovinu Mikoyan nije mogao kupiti motore u drugim zemljama. A NKAP, značajno pomlađen, učinio je sve kako bi serija imala maksimalno "moderne" motore s vodenim hlađenjem.
5. svibnja 1941. Polikarpov prima službeni zadatak za I-185 s motorom M-82. Mjesec i pol dana prije početka rata. I u nevjerojatnom načinu, dizajnerski biro reciklira trup zrakoplova pod M-82. I, kao i uvijek, Polikarpov radi sve i više. Odnosno, postoje dvije mogućnosti za trup trupa. Jedan je jednostavno "onakav kakav jest" s novim motorom, drugi je donekle produžen i sa smanjenom sredinom, namjenski pod M -82 i stoga - s boljom aerodinamikom.
A uski, u usporedbi s istim M-90, motor M-82 omogućio je oko sebe omotati jednostavno užasnu bateriju od TRI topa ShVAK i dva mitraljeza ShKAS. Sve je to bilo sinkronizirano s motorom. No također je bilo moguće instalirati ShKAS u korijen svakog krila. Odnosno tri topa i četiri mitraljeza. Štoviše, pištolji nisu bili smješteni u krilu, što znači da su pucali mnogo točnije od onog istog Focke-Wulfa. A ShKAS -u s brzinom paljbe nije bilo važno gdje stati, on je svojih 1800 u minuti izlijevao s bilo kojeg mjesta.
Izgradnja I-185 s M-82 dovršena je 19. srpnja 1941., a u kolovozu je obavila prvi let. A onda su počeli testovi. I u isto vrijeme napokon je poletio I-185 s motorom M-71. Ne samo da je letio, avion je pokazao i brzinu od 620 km / h. Svima je odmah postalo jasno da motor s zračnim hlađenjem obećava.
Što radi Yakovlev? Jednostavno preuzima od Polikarpova sav razvoj događaja na "zvijezdama", osobito na skupini propelera, i daje ga Lavochkinu i Mikoyanu. Pa ne zaboravlja sebe. Kao rezultat toga, pojavili su se obećavajući modeli La-5, MiG-9 M-82 (varijanta MiG-3 s zračnim motorom) i Yak-7 M-82. "Mladi dizajneri" uhvatili su …
Tada je posao morao biti smanjen zbog evakuacije. Polikarpov je poslan u Novosibirsk. Ali ne u tvornicu zrakoplova, na što je trebalo računati (Yakovlev se preselio tamo, u pogon br. 153), Polikarpovu je, kao "kralju lovaca", dodijeljene prostorije novosibirskog zvjerinjaka i uzletište lokalnog letača klub …
Samo procijenite: 10. veljače 1942. godine I-185 M-71 i I-185 M-82A predstavljeni su na državnim ispitivanjima. 28. ožujka testovi su uspješno završeni.
Zrakoplov se pokazao sasvim u redu. Rezultati ispitivanja, koje je potpisao vodeći inženjer Instituta za zrakoplovstvo Lazarev, govore sljedeće:
“1) Zrakoplov I-185 M-71 po svojim letnim karakteristikama veći je od svih postojećih domaćih serijskih i stranih zrakoplova.
2) U pogledu tehnike pilotiranja, osobina polijetanja i slijetanja, zrakoplov je jednostavan i dostupan pilotima prosječnih i ispodprosječnih kvalifikacija …
… Tijekom ispitivanja zrakoplov je podigao 500 kg bombi (2x250 kg) te je uzletio i sletio sa 4 bombe od po 100 kg.
Zrakoplov I-185 M-71, naoružan s tri sinkrona topa ShVAK-20, zadovoljava suvremene zahtjeve fronta i može se preporučiti za zračne snage Crvene armije … I-185 M-82A … je samo drugi zrakoplovu I-185 M-71, nadmašujući sve serijske avione, i naše i strane … Tehnika pilotiranja slična je I-185 M-71, t.j. jednostavno i pristupačno za pilote ispod prosječne vještine."
Istodobno, ne zaboravite da je sve to na motorima koji nisu dovedeni do savršenstva!
Nakon državnih testova, zrakoplovi su preletjeli piloti prve linije, koji su u Novosibirsk stigli po nove zrakoplove.
“Nakon što smo upravljali zrakoplovom I-185 M-71, izvještavamo o svojim razmišljanjima: brzini, okretnosti, naoružanju, lakoći polijetanja i slijetanja, maloj kilometraži i uzlijetanju, jednakom I-16 tipa 24, opstojnosti u borbi, sličnoj I -16, usporedna lakoća i ugodnost u tehnici pilotiranja, mogućnost popravka na terenu, lakoća prekvalifikacije pilota, posebno s I-16, daju pravo preporučiti stavljanje ovog zrakoplova u serijsku proizvodnju."
Potpisali su zapovjednik 18. gardijske lovačke pukovnije, gardijski bojnik Chertov i zapovjednik eskadrile, gardijski satnik Tsvetkov.
Moglo bi se s olakšanjem reći da je to ovdje, lovac koji može slomiti propelere njemačkih zrakoplova. Dobre letne karakteristike, koje su, kako su se motori spominjali (izravno ubrizgavanje goriva na M-82 dalo La-5FN povećanje brzine od 50 km / h), obećavale da će biti jednostavno izvrsne, najmoćnije naoružanje od tri sinkroni topovi s nabojem od 500 metaka (La-5 je uzeo 100-120 metaka po cijevi), sve je to omogućilo odgovor na očajničko pismo Istraživačkog instituta Zračnih snaga od 24. prosinca 1941. godine.
U tom pismu, koje je poslano prvenstveno Jakovlevu, rečeno je da prema rezultatima ispitivanja zarobljenog Bf-109F u zračnim snagama Crvene armije ne postoji lovac s letnim karakteristikama boljim ili barem jednakim Messerschmittu.
Da, danas će mnogi reći da se NKAP odlučio kladiti na La-5. No, La-5 u ožujku 1942. samo se testirao. A u kakvim ga je podzemnim uvjetima Lavochkin stvorio - to je sasvim druga priča.
Da, i La-5 ne bi bio da nije drugog člana stranke, prvog tajnika regionalnog odbora Gorkija, Rodionova.
Postoji verzija (vjerujem u nju), prema kojoj se isti Jakovljev ovdje pokazao kao zli genij, koji je doista želio da se usvoji njegov avion Jak-7 s M-82. Zrakoplov je prvi put poletio 28. veljače 1942., ali nije pokazao ništa slično. Brzina na nadmorskoj visini od 571 km / h, na tlu 505 km / h. A naoružanje je bilo tako-tako, dva topa ShVAK na krilu i jedan sinkronizirani strojnica UBS.
A što je s I-185? Polikarpovu je ponuđeno da izgradi referentnu kopiju I-185 M-71 za masovnu proizvodnju. Standard je poletio u lipnju 1942. godine. Ispitivanja su odgođena zbog istih poremećaja u opskrbi motora. Uspješni su bili i testovi na Institutu za istraživanje zračnih snaga. Vojna suđenja započela su u studenom.
Ono što su piloti izvijestili o rezultatima testova povijest nas je sačuvala. Zapovjednik IAP-a 728, kapetan Vasilyaka, napisao je detaljan izvještaj o letovima na I-185. Vasilyaka je letio na mnogim avionima, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Upravljao je oba Polikarpova aviona, s motorima M-71 i M-82.
“Prijelaz s drugih borbenih zrakoplova na zrakoplove I-185 jednostavan je i ne stvara poteškoće za pilote.
Zrakoplovom se lako leti u letu, vrlo je stabilan i bez posebnih hirova.
Polijetanje i slijetanje izuzetno je jednostavno.
Prednost zrakoplova je njegova izuzetno velika upravljivost na vertikalama, zbog dobre brzine penjanja, što omogućuje vođenje zračne borbe s neprijateljskim lovcima, što nije uvijek moguće na zrakoplovima Yak-1, Yak-7B i La-5.
U horizontalnoj brzini, I-185 ima veliku prednost u odnosu na zrakoplove domaće proizvodnje, kao i s neprijateljskim zrakoplovima …
Zrakoplov razvija brzinu duž horizonta od evolucijske do maksimalne brzine vrlo brzo u usporedbi s LaGG-3, Jla-5 i Yak. ima dobar pick-up.
Izvodi akrobaciju lako, brzo i energično, slično kao I-16 …
I-185 najbolji je borbeni zrakoplov u smislu svoje lakoće upravljanja, brzine, manevriranja (osobito okomitog), naoružanja i preživljavanja."
A referentni I-185 M-71 već je premašio ove uzorke u podacima o letu. U tvorničkim ispitivanjima, testni pilot Loginov postigao je brzinu od 667 km / h. Stručnjaci iz Instituta za istraživanje zračnih snaga, najpoznatiji i najiskusniji pilot -ispitivač P. M. Stefanovsky i P. Ya. Fedroviču.
Stefanovsky je uspio ubrzati avion do 680 km / h, a bilo je i pokušaja da se pokaže još veća brzina. U nekim je prolazima prelazio oznaku od 700 km / h, ali iznad toga nije dobio stabilan let, uglavnom zbog kvalitete svijeća, magneta i rasplinjača. Zbog loše kvalitete opreme više puta se događalo prisilno slijetanje, pa čak i jedna nesreća.
Ipak, Stefanovsky je dao vrlo pozitivne komentare o zrakoplovu.
"Unatoč velikom opterećenju po četvornom metru, zrakoplov, zahvaljujući iznimno uspješnoj kombinaciji oblika, dimenzija, izvrsnoj mehanizaciji krila i uspješnom rasporedu …, ima vrlo velike brzine i brzinu penjanja, dobre upravljivosti i usporednu jednostavnost u tehnici pilotiranja …"
Fedrovich je napisao, uspoređujući I-185 s drugim sovjetskim strojevima:
Bilo je i negativnih trenutaka. Uočeni su loš rad motora na projektnoj visini (6250 m) i niska pouzdanost M-71.
Osim toga, zabilježeno je sljedeće: sferni vizir kabine koji iskrivljuje pogled, nema hitnog resetiranja kliznog dijela nadstrešnice, čvrsto ručno upravljanje roletnama i poklopcem hladnjaka ulja.
No, glavna stvar je Zakon o državnim testovima. I ovaj dokument 29. siječnja 1943. potpisao je voditelj Instituta za istraživanje zračnih snaga, general bojnik ITS P. A. Losyukov.
1. Zrakoplov I-185 sa drugarom u dizajnu M-71. Polikarpov, naoružan s tri sinkrona topa ShVAK-20 s 500 metaka, s opskrbom gorivom od 470 kg, najbolji je suvremeni lovac.
Što se tiče maksimalne brzine, brzine uspona i vertikalnog manevra, I-185 s M-71 nadilazi domaće i najnovije neprijateljske zrakoplove (Me-109G-2 i FV-190).
2. Preporučiti usvajanje zrakoplova I-185 s motorom M-71 i podnijeti zahtjev za lansiranje u veliku proizvodnju. Normalna težina leta ne smije prelaziti 3600 kg.
3. Tražiti od narodnog povjerenika zrakoplovne industrije da zahtijeva od pogona br. 19 otkloniti nedostatke u motoru M-71, opremiti motor samopokretanjem zraka, kompresorom i izravnim ubrizgavanjem.
4. Zahtijevati od glavnog projektanta druga. Polikarpov, otkloniti utvrđene nedostatke u skladu s ovim aktom i unijeti izmjene u crteže za serijsku konstrukciju I-185 s M-71.
Glavni inženjer Zračnih snaga Crvene armije A. K. Repin je sljedeći dan odobrio ovaj čin. Pripreme za proizvodnju započele su u Moskvi, u tvornici # 81.
Zauzvrat, vodstvo Istraživačkog instituta zračnih snaga obratilo se Staljinu sa zahtjevom da ubrza masovnu izgradnju zrakoplova koji bi 1943. mogao odgovarati izvedbenim karakteristikama njemačkih zrakoplova, a u idealnom slučaju ih nadmašiti. Stručnjaci iz Instituta za istraživanje zračnih snaga govorili su o potpuno metalnom lovcu čija bi brzina na tlu bila 550-560 km / h, a na procijenjenoj visini od 6-7 tisuća metara-680-700 km / h.
Činilo se da se sve slaže. Crteži su spremni, biljka je odobrena, preporuke su odakle god možete jesti. Ostaje samo raditi na što skorijem pokretanju masovne proizvodnje, ali …
No Polikarpov, kao da osjeća da je sve jako loše, piše pisma Središnjem odboru Svesavezne komunističke partije boljševika i Staljina u kojima govori o tri godine napornog rada na vrlo obećavajućem zrakoplovu, koji je već prošao tri serije državnih testova i ima veliki potencijal za daljnje poboljšanje …
Polikarpov je bio u pravu. I konačna odluka o usvajanju I-185 nije ispoštovana.
Ovdje možete navesti mnoge citate iz knjige, što je glavni dokaz u korist Polikarpova. Ovo je ista "Svrha života" Aleksandra Yakovleva. Neću citirati, neću zamjerati, dovoljno je da ova knjiga sadrži MNOGO laži. Dovoljno je reći da u njemu Yakovlev priznaje da je jednostavno prevario Staljina kad se pojavilo pitanje I-185. A s obzirom na to da su to pitanje rješavali ljudi koji nisu znali apsolutno ništa (osim zainteresiranih Yakovleva) u zrakoplovstvu.
I pitanje I-185 je odgođeno.
Polikarpov se borio. Napisao je objašnjenja i izvještaje, inzistirao na korisnosti svog automobila, ali sve je bilo beskorisno. Avion je oboren pri polijetanju. Štoviše, srušili su svoje.
Razlog je bio "pretjerano opterećenje krila". Početkom 1942. TsAGI je rodio "znanstveno" djelo, polazeći uglavnom od podataka zrakoplova Bf-109F-2 i He-100, na temelju kojih je prag opterećenja krila postavljen ne više od 180- 185 kg / m2.
Nije potrebno reći da je jedini zrakoplov koji se nije uklapao u ovaj standard bio I-185?
Naravno, postavlja se pitanje: kome je trebao takav "poseban rad TsAGI-ja" sredinom 1942., ako su I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" i hrpa manjih poznati zrakoplov?
Štoviše, TsAGI je iz nekog razloga odlučio mjeriti opterećenje krila ne uzimajući u obzir snagu motora … Općenito - "red" kakav jest.
I-185 su "naručili" drugi zrakoplovi drugih dizajnera. Međutim, vrijedi pogledati brojeve. Yak-7 s opterećenjem od 177 kg / m2 imao je okomitu brzinu pri tlu 16,5 m / s, a I-185 M-71 s opterećenjem od 235 kg / m2-20 m / s. I visinu od 5000 metara Yak-7 je dobio za 5, 3 minute, a I-185-4, 7 minuta.
Pitanja? Samo Jakovljevu.
Nažalost, 1943. godine, ako je postojao zrakoplov sposoban izdržati Bf-109G-2 i FW-190, postojao je samo jedan: I-185. Takva prilično sigurna izjava, ali istinita.
Dugo smo se zabavljali informacijama o tome kako su se lagano laki lovci Yakovleva nosili s "prekomjernim" Messerschmittima i Focke-Wulfsima.
Zašto se onda naš glavni zračni tučnjava Aleksandar Ivanovič Pokryshkin nije htio promijeniti u Jak? A tijekom cijelog rata nije izbačen iz pilotske kabine Airacobre?
Usput, vrlo zanimljiva statistika. Ako uzmete "Top 30" sovjetskih asova, dobit ćete vrlo zanimljivu sliku. Ako pilote grupirate po zrakoplovima, dobit ćete sljedeću sliku:
LaGG-3, La-5, La-7-10 osoba.
R -39 "Airacobra" - 7 osoba.
Jaka svih modela - 7 osoba.
A još je 6 ljudi letjelo velikim brojem modela pa se ne može odmah reći na kojem su avionu napravili najviše pobjeda i naleta.
S obzirom na to koliko je proizvedeno "La", a koliko "Yak" - pitanje je, kao da je jasno. I odgovor nije u korist Yakovleva.
Već je zima 1942. u Staljingradu pokazala punu prednost Bf-1096-2 u odnosu na sve lovce Jakovljev (Jak-1, Jak-7, Jak-9) u pogledu brzine, brzine uspona i naoružanja. Čak je i La-5, koji se tamo prvi put koristio, imao superiornost u brzini na izgaraocu samo u blizini zemlje, a već na nadmorskoj visini od 3-4 km zaostajao je za 15-30 km / h, te za 60 km / h - za 6000 m.
No I-185 s M-71 nadmašio je Bf-109G-2 na tlu za 75-95 km / h, na nadmorskoj visini od 3-5 km-za 65-70 km / h, na 6000 m-za 55 km / h, a tek na visinama od 7, 5 - 8 km prednost u brzini prešla je u Messerschmitt. No, na našim frontovima nitko se nije borio na takvoj visini.
Ja osobno ne razumijem dobro kako se Yak-9 s topom i mitraljezom mogao boriti ravnopravno s Focke-Wulfom iz 190. godine. Ali tada se nisam borio, oprošteno mi je.
Općenito, naravno, vrlo je uvredljivo koliko je ljudi bilo angažirano tijekom rata s potpunom glupošću. Izmišljajući opravdanja zašto su naši zrakoplovi mnogo bolji od njemačkih, a onda su počeli objašnjavati naše gubitke. Štoviše, učinili su to prilično glupo. Ili su krivi nosači bombi na borcima, ili se benzin pogrešno ulijeva u tenkove …
Motor … Da, s motorima smo uvijek bili loši. Nema motora, nema pogona … Ozbiljni problemi, slažem se. Ali rješivo. Polikarpov je radio s TRI motora odjednom. Zaista, kralj boraca, koji je toliko volio svoju zemlju da je učinio sve što je bilo moguće za nju. I nemoguće. Uglavnom nemoguće.
No, premlaćivanje vlastitog naroda oduvijek je bilo nešto poput nacionalne zabave.
Nedostatak motora vrlo je dobar razlog. Kad bi s barem jednim od motora I-185 mogao zabilježiti svoje performanse, tada bi Polikarpov imao manje potraživanja. Jedna strana.
S druge strane, i dalje bi dobio batine u leđa.
Kad bi I-185 krenuo u proizvodnju i počeo pobjeđivati upravo one Bf-109G s kojima su se asovi mogli nositi s uvezenom opremom, onda ne bi bilo posebne potrebe za La-5. La-5 je bio slabiji od I-185.
A Jakovlev … Ovdje bi zamjeniku narodnog komesara bilo jako teško. I-185 nije Jak-1, Jak-7, Jak-9, pa čak ni Jak-3.
Gubici Jakovlevovih iskreno slabih boraca bili bi manji, jer bi umjesto njih bili proizvedeni Polikarpovljevi lovci. I bilo bi manje Jakova.
To je normalno, najjači preživi u borbi. Stoga se ispostavlja da su Polikarpov i Shvetsov bili zainteresirani za serijsku proizvodnju I-185 …
Ali što je s Yakovlevom? Ali što je s više od 30 tisuća boraca? Da, tu se postavlja pitanje, gdje su svi. Ozbiljna prijetnja.
Kad su početkom 1942. obje verzije I-185 prošle državne testove, nad Jakovljevim zrakoplovom nadvila se prava prijetnja. Uostalom, oba I-185 pokazala su vrlo dobre podatke, bolje od onih Yakova. Štoviše, bio je značajan, jer se niti Yak-1, niti Yak-7, niti LaGG-3 ne mogu natjecati s Bf-109F (o G-u ne želim ni govoriti), a mnoge se tvornice tek naseljavaju na novom mjestu …
A motor je bio. Da, M-82 nije tako kul kao M-71, ali kako je praksa pokazala, bio je to motor s velikim slovom. Naknadno. Ali Kralj Ubojice je to mogao vidjeti.
A u Yakovlevu je Yak-7 počeo letjeti s M-82. Usrano, ne kao I-185, ali sam počeo. I naoružanje je slabije, ali to je "trik" svih Jakovljevih boraca.
A MiG-3 je još uvijek izvan proizvodnje. I LaGG-3 je uklonjen. I jedini koji može spriječiti krunidbu Jakovljeva je pravi kralj boraca Nikolaj Polikarpov. Da, tamo Lavochkin pokušava napraviti nešto od svog LaGG -a, ali to su sitnice.
I, usput, povlačenje iz proizvodnje LaGG-3, što ne smatram lošim avionom, povlačenje Lavochkina iz tvornica u Gorkom i Novosibirsku, poveznica s Tbilisijem … Luksuzna zasluga zamjenika narodnog komesara Jakovleva u pomaganju dizajneru Lavochkinu. Neka Semjon Aleksejevič potajno tamo nešto stvori, s njim ćemo se pozabaviti kasnije.
Ali Lavochkin je sitnica. Glavna stvar je pobijediti Polikarpova. No, tu se umiješa Partija. Zabava je zaista s velikim slovom, koja želi pobjedu cijeloj zemlji, a ne Jakovlevu.
A 6. svibnja 1942., na dan završetka ispitivanja La-5, Yakovlev je napisao Shakhurinu: podaci: snaga Vmax0. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minute, a po vatrenoj snazi nadmašuje sve neprijateljske lovce, uključujući i takve poput Xe-113 i FV-190. S obzirom na to, smatram potrebnim odmah pokrenuti vojnu seriju lovca I-185 u tvornici br. 31. u Tbilisiju.
Slažem se, i podlo i sramotno.
Prekrasan izgovor, zamjenik narodnog komesara Yakovlev nije pomogao dizajneru Lavochkinu, jer se činilo da se s M-71 kladio na I-185.
Moglo bi se riskirati i vjerovati Jakovlevu da je ovo napisao odmah nakon završetka testova I-185. Ne za mjesec dana. Tijekom takvog rata, razmišljanje gotovo 40 dana sramotno je i prezira.
I tako je M-82 zapravo oduzet Polikarpovu, jer je otišao do La-5. Jer oni koji misle da je Polikarpov pogriješio, kladeći se na M-71, ne, dragi, varate se. Samo što su svi M-82 otišli na La-5. A za I-185 ostao je samo M-71.
Ali i tvornice su bile loše. S tvornicama općenito došlo je do preskakanja.
Krajem 1941. u tvornici broj 1 u Moskvi zaustavljena je proizvodnja MiG-3 i uveden Il-2.
U tvornici broj 153 u Novosibirsku lansiran je Yak-7 umjesto LaGG-3.
Godine 1942. omska tvornica broj 166 prebačena je u Jak-9 umjesto bombardera Tu-2.
Yak-7 se predstavlja u moskovskoj tvornici # 82.
Tvornica 21 uspjela je ukloniti LaGG-Z, predstaviti Yak-7, izgraditi 5 serijskih Yakova, a zatim sve ponoviti i započeti proizvodnju La-5.
Krajem 1943. u tvornici broj 31, umjesto LaGG-3, počeli su uvoditi La-5FN, ali su izgradili 5 jedinica. La-5FN, tvornica je prešla na Yak-3 1944. godine …
Iz navedenog je lako vidjeti da nitko nije stvarno razmišljao o "održavanju etablirane proizvodnje" kada su u pitanju lovci Jak, čak i oni osrednji poput Jak-7. Dobro je biti zamjenik komesara, zar ne?
Ne želim udariti Yakovleva i sve koji su mu pomogli. Svi su nestali i ne vidim mnogo smisla u ovome.
Ali vidim kako su naši piloti izlazili protiv dobrih lovaca Nijemaca u avionima koji očito nisu ispunjavali zahtjeve našeg vremena. Čak i La-7, što je maksimalno za njegov dizajn.
U međuvremenu, I-185 je napravljen ranije i pokazao je svoje performanse na nedovršenijim motorima.
Ponekad možete čuti sljedeću rečenicu: "Uspjeli smo bez I-185". Uspjeli smo. Da, u tom smo strašnom ratu prošli bez mnogo toga: bez elementarne spremnosti vrha vojske i zemlje za obranu, bez potisnutih vojskovođa. Učinili smo bez puno. I znate što je to platilo. Krv.
Oprostite, svaka takva ambicija, bilo Yakovleva ili Petrova, plaćena je krvlju i nije približila Victory. Naprotiv, otuđila ju je.
Neuspjesi s I-180 i I-185 narušili su zdravlje Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova i on nas je napustio u dobi od samo 52 godine. 30. srpnja 1944. Rak.
Nakon njegove smrti, rad na SVIM njegovim projektima je obustavljen.
Na samom početku ispričao sam se da članak neće biti posvećen zrakoplovu, već Konstruktoru. Kralju boraca Nikolaju Nikolajeviču Polikarpovu. Velikom učeniku velikog Igora Sikorskog. Njegova borba za svijetlu budućnost zemlje, koju je obožavao i obožavao. I za koje je učinio sve što je bilo u njegovoj moći.
Lovac I-185 bio je posljednji dovršeni rad Nikolaja Nikolajeviča.
I ovaj je rad bio izvrstan, kao i sve što je Kralj boraca učinio u svom djelu. Tajne intrige nisu ga slomile, kralj je jednostavno umro. Živio Kralj i hvala mu na onome što je učinio za ovu zemlju.
Odnosno, za nas.
I posljednja stvar. Za cijelo vrijeme niti jedan dizajner iz "mlade kohorte" nije se mogao približiti pokazateljima koje je imao I-185. Može se dugo raspravljati o tome kako bi se rat u zraku razvio da su umjesto Jakovljevih lovaca Nijemce dočekali Polikarpovi. No sve će to već biti s područja alternativne fantastike.
No, ostaje činjenica da čak i pretjerano hvaljeni Yak-3, koji se pojavio 1944., nije stigao do zrakoplova stvorenih pet godina ranije u pogledu letnih karakteristika. Da, Yak-3 je bio brz i upravljiv. No to je plaćeno oružjem (u početku jednim ShVAK -om i jednim UB -om) i letjelicom.
Bili smo velikodušno puni gluposti poput one što je avion lakši, to ima više mogućnosti u borbi. Podsjetit ću vas da je P-47 Thunderbolt najučinkovitiji lovac u američkim zračnim snagama, težak ispod 6 tona. To ga nije spriječilo da otkine krila svemu što se uzdiglo u zrak. Ne radi se samo o masama.
Naravno, kad je bilo nerealno istisnuti više od 1100 KS iz motora Klimov, koji su bili instalirani na Jakovljevim lovcima, o čemu onda govorimo? Da je Bf.109G bio 300-400 kg teži od Yak-7, ali je imao prednost od 70 KS?
Ili otprilike gdje je više od 30.000 Jakovljevih lovaca lansirano u nebo?
Mogli bismo imati pristojan odgovor na svu njemačku tehnologiju. Kralj među borcima, stvoren umom kralja boraca Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova. No intrige i drugi ružni fenomeni tog vremena nisu mu dali da uzleti. A nama ostaje samo sjećanje na velikog čovjeka, koje samo treba pažljivo čuvati.
LTH I-185 M-71
Raspon krila, m: 9, 80
Duljina, m: 7, 77
Visina, m: 2, 50
Površina krila, m2: 15,53
Težina, kg
- prazno: 2 654
- normalno polijetanje: 3.500
- maksimalno polijetanje: 3 723
Motor: 1 h M-71 h 2000 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 556
- na visini: 630
Praktični domet, km
- normalno: 835
- s najvećom opskrbom gorivom: 1 150
Brzina uspona, m / min: 961
Praktični strop, m: 11 000
Naoružanje:
- tri topa ShVAK od 20 mm
- bombe od 500 kg ili 8 x RS-82
