Zbog određenih okolnosti, tijekom Velikog Domovinskog rata Crvena armija nije imala serijske tenkovske premošćivače, što bi moglo negativno utjecati na mobilnost postrojbi. Nekoliko pokušaja stvaranja takve tehnike u tom razdoblju nije dovelo do željenih rezultata. Novi projekti započeli su nakon rata i s vremenom su osigurali najozbiljnije naoružavanje inženjerijskih postrojbi. Međutim, nisu svi rani uzorci odobreni i stavljeni u uporabu. Zajedno s drugim razvojem, tenk mosta ILO -a nije izašao iz faze ispitivanja.
Iskustvo iz proteklog rata jasno je pokazalo da bi inženjerijske jedinice kopnenih snaga trebale imati pomoćna oklopna vozila koja nose posebnu mostovsku opremu. Uz njihovu pomoć bilo je moguće znatno ubrzati svladavanje različitih prepreka i time povećati tempo ofenzive. U razdoblju 1945.-46. Stručnjaci iz sovjetskog vojnog odjela radili su na ovom pitanju, pa su kao rezultat toga formirali osnovne uvjete za obećavajući inženjerski alat.
Iskusni ILO na suđenju, most je težak. Fotografija "Domaća oklopna vozila. XX. Stoljeće"
U listopadu 1946. zapovjedništvo je odobrilo zahtjeve za novo inženjersko vozilo. Trebao je nositi most duljine najmanje 15 m i osigurati prijelaz oklopnih vozila težine do 75 tona. Uz pomoć takvog mosta tenkovi su morali svladavati uske vodene zapreke, razne inženjerske barijere itd. Također, tehnički zadatak predviđao je objedinjavanje obećavajuće slike sa serijskim tenkovima T-54, što je omogućilo smanjenje troškova njegove proizvodnje i rada.
Razvoj nove tehnologije povjeren je harkovskoj tvornici №75, koja je bila podružnica tvornice №183 (sada tvornica transportnog inženjeringa po imenu VA Malyshev). Projektni biro tvornice predložio je dvije mogućnosti za obećavajuću tehnologiju odjednom. Tako je u projektu 421 predložena izgradnja mostobrana s otpadnim mostom. Kasnije, početkom pedesetih godina, ovaj je model usvojen pod oznakom MTU.
Drugi projekt, temeljen na drugim idejama, dobio je radni naziv MOR -a - "Most tank". Ovaj naziv odražava glavnu ideju projekta. U ovom projektu bilo je planirano provjeriti zanimljiv prijedlog, prema kojem su jedinice mosta bili nemjenjivi dijelovi stroja. Trup takvog tenka pak se pokazao kao jedan od elemenata mosta. Ovaj dizajn inženjerskog objekta mogao bi imati neke prednosti u odnosu na srušeni most.
Pogon broj 75 bio je pun narudžbi, što je utjecalo na vrijeme razvoja inženjerske opreme. Idejni projekt stroja ILO -a pripremljen je i prezentiran kupcu tek u kolovozu 1948. godine. U ljeto 1949. Glavna oklopna uprava pregledala je novi skup tehničke dokumentacije i veliki model tenka. Projekt je dobio odobrenje, nakon čega je započela izgradnja prototipa.
Shema spremnika koji nosi most. Crtež "Domaća oklopna vozila. XX. Stoljeće"
Odlučili su izgraditi novi spremnik s mostom na bazi srednjeg tenka T-54. Planirano je posuditi od ovog stroja donji dio trupa, elektranu i šasiju. Istodobno je bilo potrebno od nule razviti novu gornju palubu trupa i posebnu opremu koja bi zadovoljila zahtjeve kupca. Trebalo im je dodati niz novih sustava. Prema rezultatima provedbe svih planova, ILO -ov proizvod izgubio je vanjsku sličnost s osnovnim spremnikom. Štoviše, s njim bi moglo djelovati u istim borbenim sastavima.
Korpus MOR -a imao je osebujan oblik. Zadržao je nagnute čeone ploče prethodnika, na čijim su stranama bile okomite stranice s nosačima za uređaje šasije. Na gotovu šasiju predloženo je postavljanje nove velike oklopne kormilarnice. Temelj mu je bila velika pravokutna kutija od oklopnog čelika. Prednja ploča i stranice nadgrađa bile su smještene strogo okomito, a krmeni dio bio je blago nagnut unatrag. Visina čela i krme nadgrađa bila je različita, zbog čega je krov montiran sa zamjetnim nagibom unatrag. Na prednjoj i krmenoj ploči stroja, u gornjem vrhu, nalazili su se veliki poklopci za pogone osovina.
Raspored vozila bio je nešto drugačiji od tenkovskog. U prednjem dijelu trupa s kormilarnicom bili su poslovi posade. U odjeljak iza njih smještena je neka nova oprema koja je osmišljena kako bi osigurala rad mosta. Motorni prostor sa svim jedinicama elektrane sačuvan je na krmi.
Na temelju projekta T-54, ILO je zadržao postojeću elektranu. Temeljio se na dizelskom motoru V-54 snage 520 KS. Bio je spojen na mehanički prijenos, koji je uključivao ulazni mjenjač, višeslojnu spojnicu sa suhim trenjem, petostupanjski mjenjač, dva planetarna mehanizma zakretanja i par završnih pogona. Dostava okretnog momenta izvedena je na stražnje pogonske kotače.
MOR osigurava pomicanje. Fotografija "Domaća oklopna vozila. XX. Stoljeće"
Zbog promjene u dizajnu trupa, ventilacijske rešetke pomaknute su s krova na stranice nadgrađa. Projekt je predviđao mogućnost svladavanja vodenih prepreka uz dno. Da biste to učinili, sa strana trupa bilo je potrebno montirati uklonjive cijevi za dovod zraka i uklanjanje ispušnih plinova. Oprema za podvodnu vožnju sastojala se od četiri cijevi različitih veličina, od kojih su tri imale pravokutni presjek.
Šasija je također ostala nepromijenjena. Sa svake strane bilo je pet dvostrukih cestovnih kotača velikog promjera s vanjskom amortizacijom udara. Valjci su imali pojedinačno ogibljenje torzijske šipke i ugrađivani su u različitim intervalima. Povećana je udaljenost između prva dva para valjaka. U prednjem dijelu trupa nalazili su se prazni kotači s mehanizmima zatezanja, u krmi - vodeći.
Tročlana posada trebala je upravljati tenkom ILO za premošćavanje. Njegova radna mjesta bila su ispred trupa. Predloženo je promatranje ceste pomoću para velikih inspekcijskih otvora u čeonoj ploči nadgrađa. Pristup odjeljku za posadu omogućen je bočnim otvorima. Iz nekog razloga, inženjerijsko vozilo nije bilo opremljeno vlastitim oružjem. U slučaju sudara s neprijateljem, morala se osloniti samo na oklop.
MOR je morao nositi posebnu opremu koja predstavlja dijelove mosta. Predloženo je da se ovom opremom upravlja pomoću hidrauličkog sustava. Tlak u krugovima stvarala je zasebna pumpa koju pokreće glavni motor. Uz pomoć posebne ploče posada je mogla kontrolirati rad hidrauličnih cilindara-pogona sekcija mosta.
Spremnik mosta u rovu. Fotografija "Oprema i oružje"
Razvojni most pogona br. 75 sastojao se od tri glavna dijela i imao je strukturu kolosijeka. Njegov središnji dio formirao je krov nadgradnje spremnika. Par greda s podom za prolaz opreme položen je točno na nju. Ovaj dio mosta imao je duljinu od 5,33 m. Ispred i iza palube na krovu nalazile su se šarke za ugradnju dva pomična dijela.
Prednji dio mosta sastojao se od dva odvojena mosta. Temelj svakog takvog proizvoda bila je velika metalna rešetka sa bočnim elementima složenog oblika. Na vrhu su ljestve bile opremljene podnim oblogama za prolaz automobila, pri dnu je bio poklopac. Prednji dio takvog uređaja imao je blagi zavoj i blago se spustio prema dolje, što se planiralo koristiti za prevladavanje prepreka. Na stražnjoj strani ljestava nalazili su se zatvarači za ugradnju na šarke tijela. Postojala je i veza s hidrauličkim pogonom.
Stražnje ljestve bile su manje i drugačijeg oblika. Njihove rešetke bile su trokutastog profila i niske visine. Prednji dio ljestvi montiran je na šarke, stražnji je dio bio predviđen za polaganje na tlo. Kao i drugi elementi osovine, stražnji je dio imao palubu s prečkama za poboljšanje prianjanja. Zanimljivo je da je paluba instalirana s obje strane ljestvi - i iznad i ispod.
U sklopljenom položaju sva četiri pomična elementa mosta morala su stati na krov trupa. Isprva je predloženo preklapanje stražnjih ljestava, nakon čega su prednje ljestve postavljene na njih. Upravo je ova metoda preklapanja mosta zahtijevala uporabu nagnutog krova: stražnji dijelovi trokutastog profila, koji su ležali na kosoj kormilarnici, tvorili su ravnu vodoravnu površinu za polaganje prednjih.
Organizacija prelaska rezervoara. Fotografija "Domaća oklopna vozila. XX. Stoljeće"
Razmještanje mosta izvedeno je obrnutim redoslijedom. Približavajući se prepreci, spremnik za podupiranje mosta morao je podići i na njega položiti prednji dio, nakon čega se stražnji dio spustio. Po potrebi bi stražnje ljestve mogle ostati na krovu trupa. Prednji dio mosta imao je duljinu od 6 m, palube trupa - 5,33 m. Spuštene stražnje ljestve bile su najkraće - 4,6 m. Širina palube bila je 1,3 m, ukupna širina mosta 3,6 m. Šarke prednjeg dijela bile su smještene na visini 2,6 m od tla, stražnje - 2 m.
Ukupna duljina trodijelnog mosta mogla je doseći 15,9 m, što je omogućilo pokrivanje prepreka širine do 15-15,5 m. Maksimalna visina prepreke na kopnu određena je na 5 m. Ne više od 3,8 m Snaga mosta odgovarala je zahtjevima kupca. Uz nju su se mogla voziti vozila do 75 tona.
Po svojim dimenzijama, novi ILO je neznatno nadmašio osnovni tenk T-54. Ukupna duljina, uzimajući u obzir presavijeni most, dosegla je gotovo 7 m, širina je i dalje bila 3,27 m. Visina u sklopljenom položaju nije bila veća od 3,5-3,6 m. Borbena težina bila je 35 tona. Zbog toga je karakteristike mobilnosti bile su na razini serijskog T-54. Spremnik s mostovima mogao se na autocesti ubrzati do 50 km / h i svladati razne prepreke. Rezerva snage je oko 250-300 km.
Projekt ILO -a predložio je nekoliko mogućnosti korištenja mosta. U najjednostavnijem slučaju, spremnik se morao približiti prepreci, podići prednji dio mosta na njega i položiti stražnji dio na tlo. Istodobno su razrađene i druge mogućnosti rada, uključujući i sudjelovanje nekoliko tenkova s mostovima. Nekoliko inženjerskih vozila, radeći zajedno, moglo bi pružiti svladavanje težih prepreka. Dakle, drugi MOR, koji je stajao na krovu prvog, dopuštao je opremi da se popne uz liticu visine do 8 m. Također, uz pomoć nekoliko tenkova bilo je moguće blokirati jarugu ili rijeku velike širine. Da bi to učinili, morali su poredati i spuštati dijelove mostova jedan preko drugog.
Varijante korištenja mostovskih tenkova za prevladavanje različitih prepreka. Crtež "Domaća oklopna vozila. XX. Stoljeće"
U jesen 1949. tvornica # 75 izgradila je prvi i jedini prototip ILO -ovog nosača mosta. Ubrzo je automobil ušao na poligon i pokazao svoje sposobnosti. Uspjela je dokazati svoju sposobnost rješavanja osnovnih problema, no istodobno su uočeni uočljivi problemi sa stvarnim radom. Potonji je imao ozbiljan utjecaj na sudbinu projekta.
Doista, stroj MOR-a mogao je brzo i jednostavno organizirati prijelaz preko jarka, eskarpina, protueskara, rezervoara itd. Što se tiče čvrstoće i ukupnih karakteristika, u potpunosti je udovoljavao zahtjevima kupca. Kombinirana upotreba nekoliko ovih tenkova omogućila je prijevoz oklopnih vozila kroz veće prepreke na kopnu ili kroz plitka vodna tijela.
Međutim, identificirani su neki operativni problemi i ograničenja. Dakle, postojeći most mogao se učinkovito koristiti samo na preprekama sa strmim zidovima. Rad na blagim padinama bio je povezan s određenim poteškoćama. Ako je potrebno, MOR se mogao spustiti u široki jarak i uspostaviti prijelaz, ali ne u svim slučajevima mogao se sam popeti. Kako se pokazalo, za rad na vodi, stroju je potreban dug postupak za brtvljenje tijela i ugradnju dodatnih cijevi.
Također je utvrđeno da tenk s mostovima može imati nedovoljnu opstojnost na bojnom polju, a ti se nedostaci u osnovi ne mogu otkloniti. Dok prijelaz radi, tenk MOR -a prisiljen je ostati na prepreci, što ga čini lakom metom za neprijatelja. Štoviše, zbog svoje taktičke uloge riskira postati prioritetna meta i dobiti prvi udarac. Poraz ovog stroja zauzvrat onesposobljava cijeli most i usporava napredovanje trupa.
Rezervoar za mostove MTU. Fotografija Wikimedia Commons
Testovi jedinog iskusnog tenka ILO -a pokazali su da predloženi i implementirani koncept ima određene pozitivne aspekte, ali da nije od stvarnog interesa. Tehnički i operativni problemi, zajedno s nedostatkom preživljavanja, zatvorili su put vojnicima za tenk s mostovima. Najkasnije 1950.-51. Projekt je zatvoren zbog nedostatka izgleda.
Međutim, vojska nije ostala bez inženjerijskih sredstava za svladavanje prepreka. Istodobno s strojem ILO -a, tvornica # 75 razvijala je projekt s oznakom "421". Predviđala je izgradnju punopravnog mosta za tenkove s padnim mostom. Testiranje prototipa 421 objekta započelo je 1952. godine i brzo su pokazale svoj puni potencijal. Sredinom pedesetih godina ovaj je stroj usvojen i pušten u proizvodnju pod oznakom MTU / MTU-54.
Projekt "Most tank" tvornice # 75 trebao je, prije svega, testirati novu ideju. Kad bi se postigli željeni rezultati, takav bi stroj mogao ući u proizvodnju i povećati mobilnost oklopnih jedinica sovjetske vojske. Međutim, jedini prototip nije imao dobre performanse, a ILO je napušten u korist uspješnijeg dizajna. Kao što su pokazali kasniji događaji, oklopno vozilo MTU nije samo ušlo u službu, već je i predodredilo daljnji razvoj domaće inženjerske tehnologije: u budućnosti su se razvijali mostovi tenkova.
