Stvoren od nule, zrakoplov XXI pokazao se kao jedan od najomiljenijih reklamiranih tehničkih projekata u modernoj Rusiji. Morao je pokazati da je naša zemlja još uvijek u igri i da je sposobna zauzeti ozbiljne pozicije u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Međutim, prošlo je više od 10 godina od prvog leta, a mali regionalni zrakoplov SSJ-100 ostaje na marginama ne samo svjetskog, već čak i ruskog putničkog prometa. Koji je razlog takvog stava prema zrakoplovu koji je s tehničke strane prilično napredan?
U skladu s međunarodnim integracijama, 80% strukture zrakoplova čine strane komponente. Barem je ovaj udio uključen u izvorni projekt. I tu leži glavni problem: Rusiji nedostaju kompetencije i iskustvo u stvaranju konkurentnog tehničkog punjenja za civilne zrakoplove. To jest, možemo to učiniti, ali to će se pokazati ili vrlo skupim, ili će biti problema s međunarodnom certifikacijom. Stoga su motori nastali zajedno s Francuskom (Snecma) i SAD -om (Boeing), unutrašnjost je dana Talijanima, sustav upravljanja Nijemcima, a popis tog posuđivanja dugo se nastavlja. Takva je suradnja, naravno, donijela mnogo novih stvari našim programerima iz Zavoda za projektiranje civilnih zrakoplova Suhoj, ali na kraju je Rusija morala samo osmisliti središnji dio, krila, trup i sastaviti automobil na dionicama. Slažem se, ovo se ne razlikuje mnogo od sklopa odvijača zapadnih automobila u tvornicama u Kalugi, Vsevolozhsku i Kalinjingradu. Sve to čini našu zrakoplovnu industriju ovisnom o zapadnim tehnologijama. I nedavni primjer s "crnim krilom" MC-21 jasna je potvrda toga. Posebno je bolna prisutnost komponenata u SSJ-100 iz Sjedinjenih Država.
2018. godine Rusija i Iran namjeravali su potpisati sporazume o opskrbi 40 zrakoplova, no Sjedinjene Države su se povukle iz nuklearnog sporazuma i obnovile protuiranske sankcije. Trenutno je cijela priča u neizvjesnosti i uskoro će se slomiti: Sjedinjene Države možda neće dati odobrenje za "preprodaju" svojih komponenti neprijateljskoj zemlji. Štoviše, u vezi s antiruskom histerijom, SSJ-100 općenito postaje "otrovan" za mnoge strane prijevoznike. Tako je latvijski AirBaltic 2015. namjeravao kupiti nekoliko naših brodova za kratke relacije, ali je nakon odgovarajućih konzultacija s političkim vodstvom zemlje odustao od te ideje.
Naravno, programeri zrakoplova početkom 2000 -ih nisu mogli snositi takve rizike. SSJ-100 postao je talac političke situacije. Prvi problem logično dovodi do velikih poteškoća s prodajom košuljice. Prodajući zrakoplove samo na domaćem tržištu, proizvođač nikada neće nadoknaditi sve troškove razvoja i proizvodnje. Ovdje je potrebno barem zatvoriti rusko tržište od novih i rabljenih proizvoda Airbusa i Boeinga. U prvim planovima Sukhoi je morao prikupiti više od 800 zrakoplova do 2031. godine, kasnije je ta razina spuštena na 595, što je oko 35-40 zrakoplova godišnje. 2017. godine sastavljena su 33 SSJ -a, a 2018. - samo 24 zrakoplova. A 2019. vjerojatno neće biti pomak u ovom smjeru. Ukupno je početkom 2019. godine proizvedeno 162 zrakoplova, a 136 krilatih zrakoplova aktivno radi. Kašnjenje u rasporedu vrlo je ozbiljno.
U početku je Rusija potrošila više od dvije milijarde dolara na razvoj zrakoplova, nadajući se da će civilni smjer Suhoja postati samodostatan. Nije uspjelo … Do 2014. ukupni iznos dugova tvrtke premašio je 2,6 milijardi.dolara, a država je morala spasiti situaciju injekcijama od 100 milijardi rubalja. Revizori su poslani u ured i pokazalo se da su civilni zrakoplovi Suhoj bili krajnje neučinkoviti u trošenju sredstava. Tako su prvim kupcima automobila ponuđeni jedinstveni popusti: Aeroflot je kupio SSJ-100 po cijeni od 18,6 milijuna dolara, dok je u katalogu navedeno 35,4 milijuna dolara. Nakon skandala predsjednika United Aircraft Corporation i ideološke mastermind SSJ-100, Mikhail Poghosyan, premješten je na počasnu dužnost rektora Moskovskog zrakoplovnog instituta.
U nadi da će povećati konkurentske prednosti Superjeta, država je razvila program za modernizaciju stroja i stvaranje novih verzija. Košta 6 milijardi rubalja i uključuje razvoj skraćene verzije za 75 sjedala, što će imati povećanje udjela ruskih komponenti, avionika, krilo, motori i trup se duboko moderniziraju. Sve će to rezultirati smanjenjem težine, poboljšanjem aerodinamičke kvalitete i smanjenjem specifične potrošnje goriva. Automobil sa proširenim do 110 sjedala, kao i teretna verzija trenutno su u razvoju. Neće se dugo čekati na nove izmjene, sve do 2023. Planovi uključuju jednostavnu inačicu modernizacije, nazvanu SSJ-100R, u kojoj bi se trebao povećati postotak domaćih komponenti. Sustavi za održavanje života, hidraulične cijevi i dijelovi ugrađene kabelske mreže zamijenit će se ruskim.
Iskreno rečeno, valja napomenuti da se SSJ-100 pojavio na tržištu u doba kada se uopće nisu trebali roditi novi civilni zrakoplovi: cijela inicijativa sada je u rukama Boeinga i Airbusa. Stoga velika većina kupaca, osobito u inozemstvu, nerado obraća pozornost na nove igrače na tržištu. Puno je lakše i sigurnije raditi s pouzdanim proizvođačima, koji su, štoviše, već odavno uspostavili visokokvalitetnu uslugu. Pokušajte uvjeriti tvrtku poput Lufthanze da kupi Superjet umjesto megapopularnog Airbusa A320. U Rusiji su svi operateri na neki način povezani ili s državom ili s leasing društvima koja kontrolira država. To su Aeroflot sa svojih 50 superjetova, Gazpromavia s 10 zrakoplova i Yakutia s Yamalom. Izuzetak je samo privatni Azimut koji je kupio 17 automobila i S7 koji je izrazio želju da kupi stotinu SSJ -ova za 75 mjesta odjednom. Posebni odred "Rusija" također ima planove za 10 "skraćenih" zrakoplova. U publikaciji "Profil" spominje se moguća zamjena flote Tu-134 od strane Ministarstva obrane "Superjetovima", no udio stranih komponenti u dizajnu dovodi u sumnju te podatke. Preko mora, SSJ -ovi sada lete u interesu meksičkog Interjeta, irskog CitiJeta, Kraljevskih tajlandskih zračnih snaga, vlada Kazahstana i Malte. Ovo je kap u moru globalnog zrakoplovnog poslovanja. No, preliminarni sporazumi su potpisani s Peruancima, Tajlanđanima i Slovacima, koji, međutim, nikoga ni za što ne obvezuju.
U prosjeku je pouzdanost civilnih zrakoplova Sukhoi na prilično visokoj razini, ali usluga ozbiljno pada. Ako su Boeing i Airbus spremni isporučiti potrebne elemente doslovno u nekoliko sati bilo gdje u svijetu, onda ruski proizvođač s tim ima prirodnih problema. Nedostatak servisnih centara zbog oskudne prisutnosti na tržištu povlači za sobom nisku kvalitetu usluge za kvarove zrakoplova. I nitko neće razvijati uslugu na štetu profitabilnosti. Ispada klasični začarani krug. Zbog toga SSJ-100 leti u prosjeku 3,1 sat dnevno, a samo u Rusiji za strane automobile ta je brojka gotovo tri puta veća.
No Sukhoi Civil Aircraft ne miruje i aktivno povećava zalihe kompleta za popravak, otvarajući uslugu danonoćne tehničke podrške i šireći mrežu benzinskih postaja. Međutim, konkurenti-mega-čudovišta Boeing i Airbus ne spavaju-uzeli su pod svoje krilo male igrače poput Bombardiera i Embraera, čime su povećali svoj tržišni udio.
Općenito, situacija nije baš dobra za Superjet. Međutim, nedostatak konkurencije na tržištu, a duopol je tome blizu, često dovodi do tehnološke stagnacije. Već nekoliko desetljeća nismo vidjeli ništa novo u civilnom zrakoplovstvu. Vidljiva su samo manja poboljšanja, koja su često kontroverzna. I dva pada Boeing-737 MAX 8 jasna su potvrda toga. Sasvim je moguće da dolazi do preraspodjele tržišta u kojem će biti mjesta za SSj-100 i njegovog starijeg brata MS-21.
U materijalu su korišteni izvori informacija izdanja "Profil".
