1923. otvorena je prva poštanska i putnička zračna linija u SSSR -u. U početku se civilni prijevoz odvijao samo zrakoplovima strane proizvodnje, no ubrzo je počeo razvoj vlastite tehnologije. Jedan od prvih domaćih uzoraka u području civilnog zrakoplovstva bio je zrakoplov K-1 koji je razvila K. A. Kalinin.
Na inicijativnoj osnovi
Godine 1923. budući izvanredni dizajner Konstantin Aleksejevič Kalinin preselio se u Kijev, gdje je upisao četvrtu godinu Politehničkog instituta, a ubrzo se zaposlio u tvornici za popravak zrakoplova Remvozduh-6. U slobodno vrijeme od studija i rada proučavao je dizajn zrakoplova i obećavajuće tehnologije. Kalinin je posebnu pozornost posvetio eliptičnom krilu - kasnije je to postalo "posjetnica" svih njegovih projekata.
Ubrzo nakon preseljenja, K. A. Kalinin je počeo raditi na vlastitom projektu putničkih zrakoplova. Temeljila se na najsuvremenijim i dobro svladanim rješenjima. Karakteristične značajke projekta bile su eliptično krilo i široka upotreba metala u mješovitom pogonu. Po imenu dizajnera projekt je dobio naziv K-1. Korišten je i indeks RVZ -6 - prema nazivu proizvođača.
Dizajn je trajao dosta dugo, ali je uspješno dovršen. Nakon toga su Kalinin i njegovi kolege D. L. Tomaševič, A. N. Gratsiansky i A. T. Rudenko je počeo graditi pokusni zrakoplov. Izgradnja je izvedena izravno na Remvozdukhzavodu u slobodno vrijeme od glavnih radova korištenjem raspoloživih resursa. Ograničenja različitih vrsta opet su dovela do kašnjenja u radu. Zrakoplov je dovršen tek u ljeto 1925. Gotovo istodobno s tim, Kalinin je diplomirao na institutu.
Novi putnik
Što se tiče dizajna, K-1 je bila jednomotorna konstrukcija s visokim krilima poduprta sa mješovitim pogonom drvo-metal. Projekt je koristio nekoliko izvornih ideja koje su omogućile povećanje karakteristika uz ograničenu komplikaciju dizajna.
Trup je izrađen na temelju okvira pravokutnog presjeka. Njegov pramac, koji je primao kokpit i putnike, bio je izrađen od čeličnih cijevi i obložen valovitim aluminijom. Nosač motora napravljen je kao zasebna, lako uklonjiva jedinica. Repni nosač sastavljen je od drveta i prekriven platnom.
Krilo je imalo eliptični oblik. Razlikovao se od ravnog krila većom složenošću proizvodnje, ali je dao dobitak u osnovnim aerodinamičkim karakteristikama. Središnji dio, povezan s trupom, bio je metalni, konzole su bile drvene. Oblaganje aviona - posteljina s ojačanjem prstiju od šperploče. Mehanizacija je uključivala samo elerone. Nosači su izrađeni od metalnih cijevi sa šperpločom.
Eliptični stabilizator izrađen je od drveta i platna, kobilica je izrađena od metala s omotačem od tkanine. Na perju su bila kormila tradicionalnog dizajna. Sve kormila su bila upravljana kabelskim ožičenjem.
Jedrilica je dobila šasiju s dva kotača. Oba kotača na zajedničkoj osovini bila su pričvršćena na dno, ispod kabine. Na pločastim amortizerima postojao je ovjes. Opružna štaka bez kotačića stavljena je u rep.
K-1 je koristio strani benzinski motor Salmson RB-9 snage 170 KS. s dvokrilnim drvenim propelerom stalnog koraka RVZ-6. Spremnik goriva bio je u središnjem dijelu; opskrba gorivom - gravitacijom. Radijatori su se nalazili sa strane ispod kokpita i gurnuti u potok.
Iza elektrane bio je jednosjedni kokpit s minimalno potrebnim setom kontrola. Svjetiljka s preklopnim gornjim poklopcem bila je u razini središnjeg dijela. Poseban raspored motornog prostora i kabine oslabio je preglednost prema naprijed i prema dolje na tlu.
Iza pilotske kabine nalazio se pretinac za teret ili putnike. Pristup unutra omogućen je vratima sa desne strane. Na prednjem zidu i u sredini kokpita bila su dva naslonjača, a na stražnjem zidu sofa. Zrakoplov je mogao primiti 3-4 putnika. Sa strana je bilo predviđeno ostakljenje velikog prostora.
K-1 imao je duljinu 10,7 m i raspon krila 16,76 m (površina 40 četvornih metara M). Masa praznog vozila dosegla je 1450 kg, najveća poletna masa 1972 kg. Nije najmoćniji motor dopuštao najveću brzinu od 160 km / h ili krstareću brzinu od 130 km / h. Praktični domet - 600 km, strop - 3 km.
Rezultati ispitivanja
26. srpnja 1925. zrakoplov K-1 prvi je put poletio; pilot S. A. Kosinski. U budućnosti su izvedeni brojni letovi u sklopu tvorničkih ispitivanja i usavršavanja dizajna. Nakon završetka ovih aktivnosti, u rujnu je K -1 odletio u Moskvu kako bi demonstrirao vodstvu zrakoplovne industrije, kao i radi novih testova - prije početka službe.
Sve u svemu, novi su testovi prošli bez problema. Zrakoplov je pokazao sve svoje pozitivne kvalitete, zahvaljujući čemu je dobio preporuku za serijsku proizvodnju i rad u civilnoj zračnoj floti. Započeli su postupci organiziranja buduće proizvodnje - potraga za odgovarajućim mjestom, dodjela potrebnih resursa itd.
U ovoj fazi Kalinin i njegovi kolege počeli su poboljšavati dizajn prije početka serijske proizvodnje. Tijekom njegove obrade, potencijal za daljnju uporabu u raznim područjima položen je u izvornom dizajnu. Dakle, radila se potpuno metalna verzija zrakoplova, ambulantna kola i lagano višenamjensko vozilo.
Prvi prototip K-1 predan je tvrtki Dobrolet za rad na postojećim i budućim zračnim linijama. Stroj je uspješno obavio zadatke prijevoza putnika, dostave robe i korespondencije. Ostao je u funkciji do ranih tridesetih godina - sve dok se resursi nisu iscrpili, nakon čega je stavljen van pogona.
Neserijska proizvodnja
U rujnu 1926. godine, na temelju servisnih radionica društva "Ukrvozduhput" (Harkov), organizirano je novo poduzeće, koje je kasnije dobilo naziv "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS). Nakon toga postala je tvornica zrakoplova u Harkovu nazvana po. Vijeće narodnih komesara Ukrajinske SSR. K. A. Kalinin je unaprijeđen u direktora i glavnog dizajnera poduzeća.
Tvornica GROS zaprimila je narudžbu za proizvodnju pet K-1 isporukom prvog serijskog stroja do ožujka 1927. Kalinin i njegovi kolege odlučili su pokrenuti proizvodnju uz istovremeno uvođenje novih rješenja. Namjeravali su izgraditi prva dva zrakoplova prema ažuriranim projektima-nazvani su K-2 i K-3.
Obje su mogućnosti modernizacije predviđale zamjenu Salmsonovog motora snažnijim BMW-om IV (240 KS), što je poboljšalo letne performanse. Zrakoplov K-2 bio je K-1 s potpuno metalnim trupom-s čeličnim okvirom i oplatom od lančane pošte. Ovaj dizajn imao je neke prednosti, ali bio je previše složen za proizvodnju.
Projekt K-3 predložio je izgradnju sanitarne verzije K-1 s njemačkim motorom, drugačijim rasporedom putničke kabine i dodatnim otvorom u repu. Mogao je nositi do četiri sjedilačka pacijenta ili dva koja su ležala na nosilima s osobom u pratnji. Postojala je jednostavna medicinska oprema.
Zbog različitih okolnosti, originalni K -1 nikada nije ušao u proizvodnju - samo je eksperimentalni zrakoplov ušao u upotrebu. Ostatak narudžbe ispunjen je zbog izgradnje nekoliko putničkih K-2 i jedne ambulante K-3. Ova tehnika je prenesena u Dobrolet, gdje se koristila sve dok se resursi nisu iscrpili početkom tridesetih godina.
Zaostaci u budućnosti
Godine 1923-25. K. A. Kalinin i njegovi kolege radili su na projektu putničkog zrakoplova K-1, a prvi rezultat tog rada bio je nastanak opreme tri tipa odjednom i za različite namjene. Osim toga, u projektima K-1/2/3 razradili su vrlo uspješnu arhitekturu i raspored, pogodne za daljnji razvoj i primjenu u perspektivnim projektima.
Već 1928. GROS je započeo izgradnju putničkog zrakoplova K-4, a kasnije je proizveo gotovo 40 takvih zrakoplova. Godinu dana kasnije lansirana je serija zrakoplova K-5-do sredine tridesetih bilo ih je cca. 260 jedinica. Svaki novi zrakoplov Kalinin koristio je svladana dostignuća, ali bio je veći, teži i prostraniji od prethodnog.
Dakle, originalni zrakoplov K-1 ostao je u jednom primjerku i sam po sebi nije imao veliki utjecaj na formiranje civilne flote. Međutim, stvorio je rezervu za stvaranje novih projekata - na temelju njega stvoreni su novi masovni zrakoplovi koji su kvantitativno i kvalitativno jačali zračnu flotu u razdoblju njezine aktivne izgradnje i širenja.
