21. lipnja 1958. prvi je prototip sovjetskog teškog nadzvučnog bombardera velikog dometa Tu-22 (u to vrijeme samo strojeva projekta 105) poletio u nebo. Ovaj avion jedan je od simbola hladnog rata, postao je ozbiljan argument u sukobu s NATO -om i stvarna prijetnja vojnicima Sjevernoatlantske alijanse. Serijska proizvodnja bombardera nastavljena je u SSSR -u do prosinca 1969., za to vrijeme sastavljen je 311 zrakoplova ovog tipa u različitim modifikacijama. Zrakoplov je bio u službi ruskog ratnog zrakoplovstva do 1994. godine.
Bombarder Tupolev Tu-22 bio je odgovor na brzo promjenjivu prirodu zračnog ratovanja sredinom 1950-ih i viđen je kao nadzvučna zamjena za bombarder Tu-16, baš kao što je američki bombarder B-58 Hastler trebao zamijeniti B-47 Strasojet podzvučni zrakoplov. U ranoj fazi rada na projektu OKB-156, Tupolev je proučavao zahtjeve ne za određeni zrakoplov, već za niz dovoljno velikih nadzvučnih zrakoplova koji su mogli poslužiti kao taktički udarni zrakoplov, srednji i teški bombarder, presretač velikog dometa. Ti su se smjerovi počeli spajati u jedan 1954. godine. A projekt stvaranja novog nadzvučnog zrakoplova dobio je odobrenje vlade 10. kolovoza 1954. godine.
Radovi izravno na zrakoplovu Tu-22 (projekt "105") u projektnom birou Tupolev započeli su 15. kolovoza 1955., D. Makarov bio je glavni projektant. Do kolovoza 1957. prvi prototip zrakoplova bio je spreman. Do ljeta 1958. godine na prototip bombardera ugrađeni su motori i započela su statička ispitivanja zrakoplova. 21. lipnja 1958. prototip je prvi put poletio u nebo, tog dana avionom je upravljala posada probnog pilota Jurija Alašejeva. Od 1957. OKB paralelno radi na drugom prototipu - projektu "105A". Ovaj je zrakoplov pretpostavljao velike promjene u pogledu aerodinamike (dizajn je koristio "pravilo područja"). U budućnosti je to bio drugi prototip koji se pretvorio u serijski nadzvučni bombarder dugog dometa Tu-22.
Tu-22
Na novi zrakoplov u Sovjetskom Savezu polagale su se velike nade, pa je čak i prije prvog leta odlučeno da se bombarder lansira u serijsku proizvodnju pod oznakom Tu-22; planirano je da se zrakoplov sastavi u zrakoplovu Kazanj biljka. Zbog dugotrajnih i vrlo teških ispitivanja, tijekom kojih su se zrakoplovi srušili i piloti poginuli, razvila se prilično osebujna situacija. Zrakoplov se već masovno proizvodio u Kazanu i čak je ušao u vojne postrojbe (od 1962.), ali još uvijek nije prihvaćen za upotrebu. Tijekom tekućih ispitivanja, proveden je beskrajan niz poboljšanja novog stroja, a dizajneri su jako radili na upravljačkom sustavu. U konačnici, na letećim strojevima i u serijskoj konstrukciji provedeno je osam kompleksa poboljšanja, koji su uključivali desetke radova na raznim sustavima. Tek do kraja 1968. godine odlučeno je da se usvoje zrakoplovi Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P i Tu-22U, dok je nastavak završetka cijelog kompleksa ARC K-22.
Tu-22R, Tu-22U i Tu-22P prvi su prošli cijeli niz testova. Najteži dio bio je proces finog podešavanja Tu-22 u sklopu ARK K-22, oko kojeg su se borili i OKB i kupac. U potpunosti je bilo moguće riješiti sve probleme s ovim zrakoplovnim raketnim sustavom tek početkom 1970 -ih. Kompleks je pušten u promet u veljači 1971. godine. Velika zasluga u finom podešavanju svih modifikacija Tu-22 izgrađenih u SSSR-u pripadala je ispitnim pilotima i inženjerskom osoblju Istraživačkog instituta Zračnih snaga RH.
Dizajn i značajke Tu-22
Kako bi se uklopili u prilično stroga ograničenja tehničkih specifikacija u pogledu dimenzija, odlučeno je da se posada zrakoplova smanji na tri osobe (pilot, navigator i operater), koje su bile smještene u zajedničkoj kabini pod pritiskom. Nadstrešnica kokpita bila je uska, klinastog oblika. Odlikovao se minimalnim otporom, ali je značajno ograničio pogled pilota. Odluka o tročlanoj posadi postala je jedna od najkontroverznijih, što pokazuje i daljnji rad bombardera. Nisu svi piloti mogli svladati ovaj složeni, teški i brzi zrakoplov. U zrakoplovstvu za velike domete, a možda i u čitavom svjetskom zrakoplovstvu, bio je to gotovo jedini teški (s težinom za slijetanje u području od 60 tona i brzinom slijetanja 320-330 km / h) serijski zrakoplov s "jednim "upravljanje - bez" desno "(Drugi pilot) i bez drugog navigatora.
Također na zrakoplovima projekta "105A" glavni stajni trap počeo se uvlačiti u krilne gondole, kao što je to učinjeno na Tu-16. Ova odluka omogućila je povećanje volumena odjeljka za bombe, što je bilo vrlo važno za bombarder. No, uz to, došlo je i do prisilnog smanjenja područja krilne mehanizacije, što je značajno pogoršalo karakteristike uzlijetanja i slijetanja zrakoplova. Sve je to odgodilo proces testiranja i poboljšanja.
Serijski nadzvučni bombarder dugog dometa Tu-22 bio je potpuno metalni monoplan klasičnog rasporeda s niskim krilom. Trup zrakoplova imao je gotovo kružni presjek i projektiran je uzimajući u obzir "pravilo područja". Elektrana se sastojala od dva turboreaktivna motora, koji su bili postavljeni s obje strane kobilice. Zrakoplov ima stajni trap s triciklom, a njegovi glavni podupirači uvučeni su u posebne gondole. U središnjem dijelu trupa nalazio se prostrani pretinac za bombe koji je mogao primiti do 12 tona raznih bombi, uključujući FAB-5000 ili FAB-9000. Također je bilo moguće koristiti posebno streljivo (nuklearne bombe) ili projektile zrak-zemlja iz aviona na modelima Tu-22K i Tu-22KD. Usmjeravanje sredstava za uništavanje na cilj bilo je opremljeno optičkim nišanskim bombardovanjem ili radarskim osmatranjem i osmatranjem. Navigacijska i radarska oprema zrakoplova omogućila je rad u svim vremenskim uvjetima.
Za samoobranu zrakoplov je dobio 23-mm automatsku zrakoplovnu pušku HP-23, koja je imala radarski nišan, daljinski je upravljana i pružala je zaštitu stražnjoj hemisferi. Zbog složenosti uporabe topa protiv napadajućih neprijateljskih zrakoplova, postupno je odlučeno preći na gađanje posebnim projektilima PIKS i PRL koji ometaju smjer otkrivenih zračnih ciljeva. Također, dodatnu zaštitu zrakoplovu pružali su i različiti uređaji za elektroničko ratovanje.
Tu-22PD u zračnoj bazi Engels
Počevši od 1965. godine zrakoplovi Tu-22 bili su opremljeni turboreaktivnim motorima RD-7M2 koje je projektirao P. A. Kolesov. U načinu rada bez izgaranja motor je razvio potisak od 11.000 kgf, a tijekom dopunskog sagorijevanja proizveo je 16.500 kgf. Ti su motori bili dovoljni za ubrzanje zrakoplova do nadzvučne brzine, maksimalna brzina s njima je porasla na 1600 km / h. Sustav goriva u zrakoplovu sastojao se od 32 tenka od nezaštićene gume od mekane gume koji su se nalazili u krilnoj kutiji i trupu trupa. Kao gorivo korišten je zrakoplovni kerozin T-1 ili TS-1. Maksimalno punjenje gorivom bilo je do 44,3 tone. Sustav točenja goriva u zraku tipa "crijevo-konus" opremljeno je 176 izgrađenih zrakoplova.
Bombarder Tu-22 postao je prvi zrakoplov u našoj zemlji koji je dobio centralizirani sustav goriva pod tlakom. Centralizirano dolijevanje goriva u zrakoplov provedeno je kroz vrat za punjenje gorivom koji se nalazi na lijevoj ravnini. Ako je potrebno, kako bi se smanjila težina slijetanja, posada je mogla ispustiti do 28 tona goriva u samo 15 minuta kroz posebne odvodne ventile ispod krila i u krmenom trupu.
Unatoč titanskim naporima dizajnera, Tu-22 se istaknuo prisutnošću mnoštva različitih nedostataka. Prva serija ovog bombardera, zbog naličja elerona, imala je ograničenja maksimalne brzine leta - ne više od 1,4 Mach. Nakon pojave krilnih elerona, ta su ograničenja uklonjena s Tu-22. Istodobno, poteškoće s pilotiranjem borbenog vozila, slaba vidljivost iz kokpita i prilično velika brzina slijetanja - do 320 km / h, postavljale su vrlo visoke zahtjeve za vještinu pilota, a tijekom slijetanja više je puta postalo uzrok katastrofa. Također, za baziranje zrakoplova bila je potrebna samo pista prve klase s dužinom staze od najmanje 2700 metara, što bi u slučaju rata u punom opsegu moglo dovesti do određenih problema s baziranjem. Kontroverzna odluka bila je činjenica da su tijekom hitnog izlaska iz aviona sjedala članova posade izbačena. Time je isključena mogućnost spašavanja pilota na malim visinama leta.
Tu-22U nakon slijetanja
A ako je izgledao dovoljno dobro kao bombarder dugog dometa Tu-22, kao nosač projektila bio je mnogo slabiji. Iz jednostavnog razloga što je mogao nositi samo jednu raketu zrak-zemlja X-22 Tempest, što očito nije bilo dovoljno. Brzim poboljšanjem sustava protuzračne obrane to je dovelo u pitanje čitav koncept zrakoplova. Zato se planiralo korištenje raketnih nosača Tu-22K / KD naoružanih projektilima X-22 protiv ciljeva tipa "zračna udarna skupina" koje će provoditi skupine zrakoplova do pune zračne divizije. Napadi su se mogli izvoditi prema različitim shemama - od frontalnog udara iz jednog smjera do razdvajanja zrakoplova -nosača u tri skupine s njihovim formiranjem u dva vala (u dometu) i upotrebom aviona za ometanje koji su već lansirani u avangardi raketa.
Bilo je važno da je, unatoč svim nedostacima, Tu-22 bio prvi nadzvučni mlazni bombarder u zemlji u zrakoplovstvu velikog dometa. Iskustvo njegova projektiranja i kasnijeg rada dobro je došlo pri stvaranju znatno naprednijeg strateškog nosača raketa Tu-22M. Istodobno, po svojim taktičko-tehničkim karakteristikama, Tu-22 je imao niz prednosti u odnosu na američkog kolegu, bombarder B-58, koji je u isto vrijeme bio dizajniran za rješavanje gotovo istih borbenih zadaća. Osim toga, Tu-22 je uspio "nadživjeti" svog inozemnog konkurenta.
Borbena upotreba bombardera Tu-22
U dijelovima dalekog zrakoplovstva naše zemlje zrakoplov je bio u pogonu do 1994. godine. Uspio je sudjelovati u afganistanskom ratu. Zrakoplovne pukovnije naoružane tim bombarderima sudjelovale su u bombaškim napadima na skupine mudžahedina i izvršile izviđanje iz zraka. U isto vrijeme posade su letjele s uzletišta koja su se nalazila na teritoriju SSSR -a, izvršavale dodijeljenu borbenu misiju i vraćale se natrag. Djelovali su na velikim visinama, izvan dosega MANPADA i drugog neprijateljskog protuzračnog naoružanja. U posljednjoj fazi rata korištena je modifikacija Tu-22PD (zrakoplov za elektroničko ratovanje). Na primjer, 4 zrakoplova Tu-22PD iz Ozernoyea u razdoblju od listopada 1988. do siječnja 1989. pratili su bombardere Tu-16 i Tu-22M, pružajući ometanje pakistanskim lovcima F-16. U siječnju 1989. zamijenila su ih druga 4 zrakoplova iz 203. pukovnije iz Baranoviča, nakon što su izvršili zadatak, u veljači 1989. vratili su se kući.
Za svoje vrijeme Tu-22 je bio dovoljno dobro zaštićen, prvenstveno elektroničkim protumjerama. Dana 23. ožujka 1983. sovjetski Tu-22 je tijekom vježbe skrenuo s kursa i slučajno ušao u iranski zračni prostor. Zrakoplov je letio s uključenim sustavom za elektroničko ratovanje, pa iranski lovci koji su letjeli kako bi ga presreli nisu mogli naciljati rakete i gotovo su ušli međusobno u zračnu bitku. Tada je zrakoplov prešao zračni prostor Afganistana, gdje su letjeli sovjetski lovci Su-22 i MiG-23 kako bi presreli "uljeza". Sovjetski presretači također su došli pod utjecaj sustava elektroničkog ratovanja, a uljez Tu-22 je tada mirno sletio na aerodrom Mary u Turkmenistanu. Neranjivost zrakoplova uvelike je nadoknadila njegovu stopu nesreća i učinila Tu-22 vrlo opasnim neprijateljem za NATO i važnim argumentom za SSSR tijekom Hladnog rata.
Osim SSSR-a, zrakoplovima Tu-22 upravljale su i zračne snage Libije i Iraka. Poznato je da je Bagdad aktivno koristio ovaj bombarder tijekom iransko-iračkog rata. Zrakoplovi su korišteni za snažne raketne i bombaške napade na različite ciljeve u Iranu, uključujući i upotrebu zračnih bombi FAB-5000 i FAB-9000. Napali su ne samo zračne luke, trupe i infrastrukturu Irana, već i površinske ciljeve. U noći s 18. na 19. ožujka 1988. četiri iračka Tu-22B, od kojih je svaki nosio po 12 bombi FAB-500, postigla su uništenje dva iranska supertankera Anaj (istisnina 316.739 tona) i Sanandaj (istisnina 253.837 tona), koji je stajao na naftnom terminalu otoka Kharka, dok je zemaljska infrastruktura ozbiljno uništena. Do kraja rata, od 12 bombardera Tu-22, Irak je imao 8 vozila, od kojih je 5 bilo u operativnom stanju. Za 8 godina sukoba, Bagdad je izgubio samo 4 zrakoplova ovog tipa.
Tijekom serijske proizvodnje bombardera Tu-22 sastavljen je 311 zrakoplova u različitim modifikacijama (bombarder-Tu-22A i Tu-22B, raketni nosač Tu-22K, izvidnički avion-Tu-22R, ometač Tu-22P, avion za obuku Tu -22U). Više od polovice tih zrakoplova dobilo je nosač za punjenje goriva tankim tanjirom Tu-16N ili ZMS-2 koji su bili označeni kao Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD i Tu-22UD.
Tu-22KD
Bombarder Tu-22 bilo je vrlo teško održavati i upravljati zrakoplovom, a to se ticalo i tehničkih i letačkih aspekata. Za 30 godina aktivnog djelovanja zrakoplova više od 70 od 311 bombardera izgrađenih od 311 prerano je ostalo izvan uporabe iz različitih razloga (srušeno, spaljeno na tlu, konačno izvan funkcije). Više od 20 posto parka je izgubljeno. Ne čudi što su zrakoplovstvo SSSR -a imale različite nadimke - "šilo" za izvorni oblik trupa i "kanibal" zbog velike stope nesreća. Bilo je slučajeva kada je posada odbijala letjeti na Tu-22, u to vrijeme to je bilo vozilo hitne pomoći u sovjetskim zračnim snagama. Raketni nosač Tu-22K bio je posebno težak za upravljanje i let. Zapovjednik takvog zrakoplova mogao je postati samo pilot prve klase. Tu-22 je također bilo teško održavati. Za let je avion morao biti pripremljen 3, 5 sati, a preliminarna priprema bombardera trajala je cijeli radni dan. Popravak i održavanje motora ovog stroja, koji su bili smješteni na dovoljno visokoj visini iznad zemlje, bili su prilično nezgodni.
U ruskom dalekometnom zrakoplovstvu ti su zrakoplovi nastavili letjeti do kolovoza 1994. godine, kada su posljednji Tu-22 od dvije pukovnije napustili područje Bjelorusije, leteći do baze za rezanje u Engelsu, gdje su zbrinuti. Unatoč svim poteškoćama u radu i prilično velikoj stopi nesreća, iskustvo stečeno tijekom stvaranja Tu-22 omogućilo je sovjetskim dizajnerima stvaranje novog nadzvučnog nosača raketa Tu-22M, koji je, unatoč sličnom nazivu, zapravo već bio potpuno drugačiji zrakoplovi. Modernizacija ovog nosača nadzvučnih raketa Tu-22M3 još uvijek je u službi ruskih zračnih snaga.
Letne performanse Tu-22KD (nosača projektila):
Ukupne dimenzije: duljina - 42,2 m, visina - 9,45 m, raspon krila - 24,6 m, površina krila - 162,2 m2.
Težina prazna - 43,6 tona.
Normalna težina pri polijetanju - 69 tona.
Maksimalna težina pri polijetanju - 92 tone.
Elektrana - 2 TRDF VD -7M2, potisak 2 x 11.000 kgf ili 2 x 16.500 kgf (s naknadnim plamenikom).
Maksimalna brzina leta je 1640 km / h.
Praktični domet leta - 4550 km (podzvučna brzina), 1750 km (nadzvučna brzina).
Servisni strop - 13.500 m.
Polijetanje - 2700 m.
Dužina staze je 1900 m.
Naoružanje: automatski top NR-23, nosivost bombe-do 12.000 kg, moguća je uporaba različitih vrsta bombi slobodnog pada, kao i nuklearne bombe (1 kom) ili vođene rakete zrak-zemlja X-22 (1 kom).
Posada - 3 osobe.
