Kao što je već spomenuto u prethodnom dijelu pregleda, do početka 70-ih godina prošlog stoljeća u našoj zemlji u finale je ušao rad na bitno novom radiotehničkom kompleksu "Bumbar", namijenjenom zrakoplovima AWACS sljedeće generacije pozornica. Radar, stvoren u Istraživačkom institutu za instrumentaciju (NII-17, sada OJSC Concern Vega), koristeći najnovija dostignuća domaće radio-elektroničke industrije, trebao je stalno otkrivati i pratiti zračne ciljeve na pozadini zemlje.
Nakon neuspješnih pokušaja registracije "Bumbara" na zrakoplovima Tu-142 i Tu-154B i odbijanja izgradnje bitno novog Tu-156, kupac, kojeg zastupa Ministarstvo obrane, nastojao je koristiti vojni prijevoz Il-76. Ovaj zrakoplov s četiri zaobilazna turboreaktivna motora D-30KP s potiskom od 12.000 kgf pušten je u uporabu 1974. godine. Iako su letne karakteristike Il-76 bile nešto lošije od projektnih podataka Tu-156, upotreba stroja, koji je bio u serijskoj proizvodnji i kojim su upravljale zračne snage, pojednostavila je razvoj letačke posade, uklonila mnoge logistička pitanja i značajno smanjili troškove programa za stvaranje kompleksa. Novi zrakoplovi AWACS i U na bazi Il-76 dobili su oznaku A-50, odnosno proizvod "A". Program za stvaranje zrakoplovnog radarskog kompleksa nove generacije pokrenut je 1973. u Projektnom birou Beriev (danas TANTK Beriev) u Taganrogu.
Zrakoplovi AWACS i U A-50
Osim radara dometa centimetara, pasivnog radijskog sustava za određivanje smjera i objekata za prikaz informacija, oprema za identifikaciju države bila je uključena u brodsku opremu A-50. Zrakoplov je dobio novi poseban sustav leta i navigacije koji omogućuje automatsku i poluautomatsku kontrolu leta po unaprijed programiranoj ruti. Za obradu informacija o velikom broju ciljeva i njihovom odabiru na pozadini zemlje, na brodu postoji digitalni računalni kompleks temeljen na BTsVMA-50, koji se također koristi za rješavanje problema upravljanja i navođenja lovaca. Obrađene informacije prikazuju se na ekranima operatora u alfanumeričkom i planu. Također prikazuje podatke o lovcima presretačima u interakciji sa zrakoplovom. Ako su u 60-70-im godinama patrolirani presretači dugog dometa Tu-148 bili u interakciji s Tu-126, tada su Su-27P i MiG-31 bili namijenjeni za rad s A-50.
U početku su to bili monitori u boji na katodnim cijevima. Obradu podataka o ciljevima u tragovima izvodi računalni sustav na vozilu koristeći podatke s radara i drugih informacijskih senzora. Moguće je i automatsko praćenje ciljeva duž putanja njihova kretanja, i poluautomatsko, u kojem operater započinje praćenje i prilagođava rad automatizacije.
Prema stajalištima sovjetskog vojnog vodstva, glavni zadatak A-50 bila je kontrola i vođenje lovaca protuzračne obrane. U automatskom zapovjednom načinu označavanje cilja može se izdati za 12 presretača, dok za radijsko navođenje - 30 boraca. Ugrađeni sustav upravljanja navođenjem omogućuje sveobuhvatno navođenje lovaca presretača svih vrsta u službi. Takva shema interakcije trebala se koristiti u područjima s nedovoljno razvijenom radarskom pokrivenošću. Prije svega, to se odnosilo na arktičku zonu, gdje se, u slučaju izbijanja neprijateljstava, očekivao masovni proboj američkih strateških bombardera - nosača krstarećih projektila. Osim usmjeravanja akcija u borbi protiv zračnog napadačkog kompleksa, zračno radarski kompleks može povući prednje (pomorsko) zrakoplovstvo u područje kopnenih (površinskih) ciljeva.
Na zahtjev predstavnika Ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane, na temelju iskustva u upravljanju Tu-126, stvoren je automatizirani sustav za aktivan odgovor-zahtjev i prijenos zapovijedi i informacija o označavanju cilja na presretače. Na zatvorenom radijskom kanalu sa telekodom sve informacije iz zrakoplova mogle bi se prenijeti na zemaljska zapovjedna mjesta. Domet operativne radio komunikacije u kratkovalnom rasponu je 2000 km, a preko VHF radio kanala i širokopojasne prijenosne linije podataka - 400 km.
Čak je u fazi projektiranja omogućena razmjena podataka putem sigurnih satelitskih kanala. Navigacijske i komunikacijske antene nalaze se iza kokpita na gornjoj površini trupa. Za objektivnu kontrolu postoji oprema za dokumentiranje radara i letnih informacija.
Kako bi se suprotstavili protuzrakoplovnim i zračnim navođenim raketama, predviđen je ugrađeni kompleks za snimanje toplinskih i pasivnih radarskih smetnji, kao i moćne REP stanice instalirane u oplatama u obliku kapljica sa strana u nosu i repu trupa, u mjesto obrambenog topovskog postavljanja vojnog transportnog Il-76. Napajanje vrlo proždrljive brodske opreme vrši se iz generatora AI-24UBE, snage 480 kW, ugrađenog u oklop stajnog trapa s lijeve strane.
Kako bi se isključio štetan učinak visokofrekventnog zračenja na posadu, poduzete su brojne mjere: sva oprema koja predstavlja opasnost u tom pogledu je zaštićena, a bočni i gornji prozori pilotske kabine te prozori glavnog i izlazi za slučaj opasnosti opremljeni su posebnim metaliziranim staklom sa zlatnom bojom.
Posada zrakoplova je 15 ljudi, od čega je 5 ljudi letačko osoblje, ostali su angažirani na servisiranju radiotehničkog kompleksa i komunikacijske opreme. Broj operatora na A-50, u usporedbi sa zrakoplovom E-3C Sentry AWACS, približno je dva puta manji.
Rotirajuća antena radara "Bumbar" promjera 10,5 m i visine 2 m nalazi se na dva stupa u razini stražnjeg ruba krila, ispod stabilizatora repa. Time je uspješno riješen problem aerodinamičke i radiotehničke kombinacije radara i repa. Radarski okretnik izrađen je od dva radio-prozirna dijela od stakloplastike i metalnog kesona, u koji je, osim glavne radarske antene, ugrađena i antena sustava za prepoznavanje stanja.
Radar, koji ažurira informacije svakih 5 sekundi, ima dva glavna načina rada: kvazi kontinuirani i impulsni. Prvi način rada koristi se za otkrivanje i praćenje zračnih ciljeva, a drugi za otkrivanje morskih i kopnenih ciljeva. Također je moguć mješoviti način rada, u kojem se nekoliko prikaza rada u kvazi kontinuiranom načinu rada izmjenjuje s pregledom u normalnom pulsnom načinu rada s velikom stopom ponavljanja. To omogućuje istodobno otkrivanje zračnih i površinskih ciljeva.
Obrada radarskog signala kombinira se: u prvoj fazi - pomoću diskretno -analognog uređaja s kvarcnim filterima, u drugoj - pomoću digitalnih ureza i Doppler filtera. Prilikom rada na niskim zračnim ciljevima na pozadini zemlje, Doppler filtriranje reflektiranog signala koristi se za razlikovanje oznake od cilja na pozadini buke sa zemljine površine. Radarsko računalo provodi grupiranje prema elementima dometa oznaka koje se odnose na jednu metu, mjerenje azimuta i nadmorske visine, proračun nedvosmislenog dometa do cilja po oznakama pri dvije ili tri brzine ponavljanja. Također i formiranje informacija za prikazivanje inženjeru radara radara i prijenos do računalnog sustava na vozilu, kao i automatizirano praćenje tehničkog stanja radarske opreme.
Najteži dio ugrađene opreme montiran je blizu težišta, a težište zrakoplova u letu se mijenja na isti način kao u konvencionalnom transportnom Il-76, ovisno o količini goriva koje se koristi. Kako bi se poboljšala stabilnost nagiba, veliki trokutasti aerodinamični vodoravni grebeni ugrađeni su na šasiju na stražnjoj strani obloga. Budući da rampa za teret nije potrebna zrakoplovu AWACS, vrata otvora su zašivena metalnim limom. Za dolijevanje goriva u zraku, ispred ostakljenja kokpita nalazi se šipka za točenje goriva.
Ukupna težina radiotehničke, računalne i komunikacijske opreme premašila je 20 tona. Prema karakteristikama dometa detekcije, radar Bumblebee u vrijeme svog stvaranja nije bio inferioran u odnosu na američki sustav AWACS, te je mogao otkriti lovac na pozadini donje površine na udaljenosti do 250 km, a cilj s RCS -om od 1 m² - 200 km. Domet detekcije velikih nadmorskih ciljeva je do 600 km. Prema koncernu Vega, u početku je oprema mogla pratiti 60 ciljeva. Kasnije je, zahvaljujući uvođenju snažnijeg računalnog kompleksa, ovaj parametar doveden na 150.
Iako to nije glavna svrha zrakoplova A-50, radar je sposoban raditi protiv morskih i kopnenih ciljeva. Izvješćuje se da se otkrivanje velikih morskih ciljeva - do radijskog horizonta, može vidjeti stup tenkova na udaljenosti od 250 km. Brojni izvori kažu da su uz pomoć optičkih sredstava lansirne balističke rakete vidljive na dometu do 800-1000 km, ovisno o vremenskim uvjetima i atmosferskoj prozirnosti, no ta mogućnost najvjerojatnije nije dostupna na većini borbenih vozila.
Zrakoplov normalne uzletne mase 190.000 kg (od čega je 60.000 kg petroleja) mogao je ostati u zraku više od 9 sati i patrolirati na udaljenosti od 1.000 km od svog uzletišta, bez punjenja gorivom 4 sata. Trajanje jedne patrole za punjenje gorivom je 7 sati. Krstareća brzina - 800 km / h.
Prvi prototip A-50 poletio je u prosincu 1978. godine. Odluku o pokretanju serijske izgradnje novih zrakoplova AWACS i U vlada je donijela 1984. godine. U razdoblju od 1984. do 1992., uzimajući u obzir tri prototipa, proizvedeno je 25 A-50. IL-76MD, izgrađen u tvornici zrakoplova u Taškentu (TAPO nazvan po V. P. Chkalovu), prevezeni su vlastitim snagama u Taganrog, gdje su na njih ugrađeni radari i druga oprema. Iste godine počeo je probni rad jednog zrakoplova na uzletištu Severomorsk-1 u blizini Murmanska. Godine 1985. prvi A-50 serijske konstrukcije ušao je u 67. zasebnu zrakoplovnu eskadrilu AWACS u Siauliaiju. Kompleks je službeno prihvaćen za upotrebu 1989. godine. Istodobno je 67. eskadrila reorganizirana u 144. zasebnu zrakoplovnu pukovniju. Tada je pukovnija premještena na uzletište Berezovka na poluotoku Kola.
Prvi susret u zraku novog sovjetskog kompleksa AWACS s zrakoplovom NATO-a dogodio se 4. prosinca 1987. godine, kada je norveška patrola P-3V Orion iz 333. eskadrile prešla s A-50 iznad neutralnih voda Barentsovog mora. Sovjetsko vozilo dobilo je oznaku Uporište na Zapadu. Nakon raspada SSSR-a, svi A-50 ostali su na teritoriju Rusije.
Prvi put su A-50 bili uključeni u prava borbena djelovanja 1994. godine tijekom Prvog čečenskog rata. U gorju su usmjeravali akcije ruskog zrakoplovstva koje je udaralo o banditskim formacijama. Također, A-50 je korišten tijekom "antiterorističke" kampanje u zimu 1999.-2000. i u neprijateljstvima protiv Gruzije 2008.
Zrakoplovi AWACS i U A-50 i Il-18 na aerodromu "Ivanovo-Severni"
U kolovozu 1998. zasebna pukovnija AWACS premještena je na uzletište Ivanovo-Severny, gdje je pretvorena u 2457. zrakoplovnu bazu za borbenu uporabu zrakoplova ranog upozorenja. Sljedeća reorganizacija dogodila se tijekom "Serdyukovschine" - 31. prosinca 2009.
Baza Ivanovo A-50 postala je zrakoplovna skupina za borbenu uporabu dalekometnih radarskih detekcijskih zrakoplova 610. Centra za borbenu uporabu i prekvalifikaciju letačkog osoblja 4. Državnog centra za obuku zrakoplovnog osoblja i vojne testove.
Satelitski snimak programa Google Earth: zrakoplovi A-50 i A-50U na uzletištu Ivanovo-Severny
Prema vojnoj ravnoteži 2016., od 2016. godine ruske zračno-svemirske snage imale su 15 A-50 i 4 modernizirana A-50U. Prema izjavama predstavnika ruskog Ministarstva obrane, najmanje 9 zrakoplova je u stanju pripravnosti za polazak. Očigledno je riječ o strojevima sposobnim za obavljanje borbene misije. Na sjeveroistočnom dijelu uzletišta nalazi se parkiralište na kojem se, sudeći prema dugom odsustvu prometa, nalaze vozila prebačena na "skladištenje".
Satelitski snimak Google Eartha: A-50 u skladištu na aerodromu Ivanovo-Severny
Zrakoplovi AWACS A-50 u prošlosti su se aktivno promicali za izvoz. 1988. razvijen je izvozni A-50E s pojednostavljenom opremom. Na ovom stroju korištena je druga državna identifikacijska i komunikacijska oprema, kao i sredstva za klasificiranje privremenog otpora. Ova je opcija demonstrirana predsjedatelju združenog načelnika stožera indijskih oružanih snaga, admiralu Nadkarniju. U travnju 2000. jedan je A-50 prebačen u Indiju na kratkoročni najam radi upoznavanja. Zrakoplov je izveo 10 letova iz indijske zračne baze Chandihang. Letovi su trajali 3-6 sati. Vozilom i opremom upravljala je ruska posada, ali na brodu su bili indijski stručnjaci. Međutim, izvozne narudžbe za A-50E s radarom Bumblebee nisu slijedile, a kasnije su, na temelju Il-76 za Indiju i Kinu, stvoreni zrakoplovi s radarima i komunikacijama inozemne proizvodnje, ali o tim će se strojevima govoriti kasnije.
Krajem 80-ih na bazi Il-76MD uz pomoć francuskih stručnjaka stvoren je avion Bagdad AWACS. Radarska antena Thompson-CSF Tiger-G s dometom detekcije od 350 km za ciljeve lovačkog tipa na srednjoj nadmorskoj visini instalirana je na iračko vozilo u fiksnom oplatu. Nakon prvog modela slijedio je zrakoplov s radarom u rotirajućem oplatu, poznat kao Adnan-2. Izvana se razlikovao od sovjetskog A -50 samo po detaljima - antenama radiotehničkih sustava i zračnim otvorima klimatizacijskih sustava. Godine 1991. dva su iračka zrakoplova AWACS odletjela u Iran, bježeći od zračnih napada antiiračke koalicije, a treći je uništen tijekom bombardiranja na aerodromu.
Zrakoplovi AWACS i U A-50 utjelovili su najnaprednija postignuća u području radio elektronike i konstrukcije zrakoplova kasnog sovjetskog razdoblja. Ali ovaj automobil nije bio lišen ozbiljnih nedostataka. Iako su uvjeti rada posade poboljšani u odnosu na Tu-126, oni su i dalje ostali teški. Dakle, unatoč potrebi dugog boravka u zračnim ophodnjama, nije bilo govora o potpunom odmoru za operatere radarske i komunikacijske opreme. U avionu nije bilo WC -a, a zbog jake buke operateri su bili prisiljeni raditi u posebnim slušalicama s glicerinom.
Prema nizu domaćih stručnjaka, sposobnosti A-50 su još uvijek gore od onih najnovijih verzija E-3 Sentryja. Sovjetska oprema je jedan i pol puta teža od američke opreme slične namjene. Osim toga, AWACS ima mogućnost gađanja većeg broja lovaca, a radar AN / APY-2 nadmašuje Bumbara u dometu otkrivanja visoko nadmorskih ciljeva. Međutim, radijski kompleks A-50 ima prednost u svojoj razini odabira mete u odnosu na pozadinu zemljine površine, a s težom opremom i beznačajnom superiornošću u dometu detekcije, moglo se to podnijeti, ali radni uvjeti radija tehničko osoblje nije se moglo usporediti sa situacijom na brodu Sentry.
Povećani umor i nedostatak uvjeta za normalan odmor, sanitarne i higijenske postupke i unos hrane učinili su provođenje dugih ophodnji problematičnim. Nakon 8 sati boravka u zraku s uključenom radio opremom, operateri su često padali iz aviona, napola mrtvi od umora. Nakon raspada jedinstvenog sovjetskog centraliziranog sustava protuzračne obrane i gubitka stalnog radarskog polja nad većim dijelom zemlje, potreba za zrakoplovima AWACS bila je ogromna, a A-50 je bio jedini zrakoplov ove klase u ruskim zračnim snagama.
Sve je to, kao i činjenica da je baza elemenata ugrađenog radarskog kompleksa i komunikacijske opreme bila u velikoj mjeri zastarjela i da nije zadovoljavala suvremenu stvarnost, a sami zrakoplovi su trebali obnovu, doveli su do toga da su u 21. stoljeću započeo s modernizacijom zrakoplova A koji je ostao u službi. -50. Rad na poboljšanoj verziji, poznatoj kao A-50M (proizvod "2A"), započeo je 1984. istovremeno s početkom probnog rada A-50. Razlog tome bili su nedostaci otkriveni tijekom ispitivanja i komentari iz borbene jedinice, gdje je djelovao pokusni zrakoplov. Glavni pravci modernizacije, uz prilično predvidljivo povećanje vremena rada avionike između kvarova, bili su ugradnja motora PS-90 i poboljšanje kompleksa radiotehnike u smislu poboljšanja karakteristika detekcije na pozadini zemlje i povećanje broja istodobno praćenih ciljeva. Istodobno su postavljeni i zahtjevi za povećanje kanala za automatsko navođenje boraca. Unaprijeđeni su i navigacijski i letački kompleks te oprema za ometanje. Nacrt novog zrakoplova i model u punoj veličini bili su spremni već 1984. godine. Za ispitivanje radiotehničkog kompleksa, već postojeći leteći laboratorij LL-A na temelju prototipa Tu-126, 1987. godine redizajniran je u tvornici u Taganrogu u LL-2A. U tvornici u Taškentu izgrađen je prototip A-50M čije je testiranje planirano za 1989. godinu. No, u vezi s početkom "perestrojke" i zbog nedostatka sredstava, radovi na A-50M su obustavljeni. Nakon toga, iskustvo ugradnje motora PS-90 na ovaj zrakoplov iskorišteno je za stvaranje nove modifikacije transportnog zrakoplova Il-76MF.
Krajem 90-ih postalo je jasno da je potrebno popraviti i modernizirati postojeću flotu zrakoplova A-50. Prilikom stvaranja inačice A-50U korišteni su razvoj na A-50M i najnovija domaća dostignuća na području radio elektronike. 2009. godine postalo je poznato o uspješnom završetku tvorničkih ispitivanja prvih duboko moderniziranih zrakoplova AWACS i U A-50U u Taganrogu s radijskim kompleksom Shmel-2. Novi zrakoplov, nakon probne operacije u postrojbama i završetka državnih ispitivanja, službeno je usvojen 2012. godine.
Satelitski snimak programa Google Earth: zrakoplovi Il-76 i A-50U na tvorničkom aerodromu u Taganrogu
U usporedbi s A-50, nadograđeni radijski kompleks A-50U ima poboljšane mogućnosti otkrivanja niskoletećih i prikrivenih zračnih ciljeva (uključujući helikoptere i bespilotne letjelice male veličine) s mjerenjem njihovih kutnih koordinata, brzine i dometa. Istodobno, kompleks omogućuje istodobnu kontrolu djelovanja nekoliko desetaka boraca.
A-50U
Prema podacima objavljenim u otvorenim izvorima, radarska stanica kompleksa sposobna je otkriti cilj lovačkog tipa male visine na pozadini zemlje na udaljenosti od 200-400 km, a ciljeve na velikoj nadmorskoj visini u rasponu od 300–600 km. Veliki morski ciljevi otkrivaju se na udaljenosti do 400 km. Postoje odstupanja u izvorima u pogledu broja istodobno praćenih ciljeva. Maksimalni broj praćenih ciljeva je od 150 do 300. Za otkrivanje lansiranja TR i OTR, kao i SLBM -a, na nadograđeni kompleks može se instalirati sustav za otkrivanje baklje infracrvenog raketnog motora, koji može detektirati lansiranje rakete na daljinu do 1000 km. Domet operativne radio komunikacije na kanalu KB je 2000 km, a na VHF kanalu - 400 km. Informacije o zračnim ciljevima prenose se na središnje zapovjedno mjesto zrakoplovima -repetitorima ili međuzemnim točkama na zemlji. U nedostatku takve mogućnosti ili tijekom intenzivnog borbenog rada, koriste se satelitske komunikacije.
Automatizirano radno mjesto u moderniziranom zrakoplovu A-50U
Tijekom modernizacije, osim poboljšanja karakteristika kompleksa radiotehnike, velika je pozornost posvećena uvjetima rada operatora i inženjera leta. Stari radarski informacijski zaslon temeljen na CRT-u zamijenjen je modernim zaslonima u boji s tekućim kristalima. Sada u avionu postoje mjesta za odmor, kuhinja i WC, što, naravno, uvelike pojednostavljuje život posade tijekom dugih ophodnji.
U posljednje vrijeme, zbog pogoršanja situacije na granicama, potreba za radarskim ophodnim zrakoplovima velikog dometa znatno se povećala. Ruski A-50 i A-50U aktivno sudjeluju u raznim vježbama, gdje uvijek pokazuju visoku učinkovitost u otkrivanju zračnih i morskih ciljeva te u kontroli akcija vojnog zrakoplovstva.
No, zbog visokih troškova rada i ograničenih resursa nemoderniziranog A-50, nema potrebe govoriti o redovitom nadzoru naših zračnih linija domaćim zrakoplovima AWACS. Nažalost, avioni A-50 vrlo su rijetki gosti u istočnom Sibiru i na Dalekom istoku, iako su tamo najpotrebniji. Kao što znate, u tom smjeru, nakon početka „reforme“oružanih snaga, na našem radarskom polju nastale su impresivne praznine, a cijeli Dalekoistočni federalni okrug sada pokrivaju dvije borbene pukovnije.
Satelitski snimak programa Google Earth: zrakoplovi AWACS i U A-50 na uzletištu Elizovo
Jedan zrakoplov AWACS A-50 u rujnu 2014. sudjelovao je u velikim vojnim vježbama, tijekom kojih su bombarderi velikog dometa Tu-22M3 te transportni i tankerski zrakoplovi prebačeni iz središnjih regija zemlje na Daleki istok. Na uzletištu Kamčatka Yelizovo, gdje su stalno raspoređeni presretači MiG-31, tijekom vježbe su također preraspoređeni i frontalni bombarderi Su-24M te lovci Su-27SM i Su-35S.
Očigledno, zbog značajnog trošenja i nedostatka financijskih sredstava, cijela postojeća flota zrakoplova A-50 neće biti nadograđena na razinu A-50U. Istodobno se velike nade polažu u nove zrakoplove A-100 "Premier" AWACS. U studenom 2014. jedan Il-76MD-90A (Il-476), izgrađen u Ulyanovsk Aviastaru, prebačen je u TANTK im. G. M. Beriev za preinaku u zrakoplov AWACS tipa A-100. Prema prvotnom rasporedu, prvi zrakoplov trebao je biti isporučen kupcu krajem 2016. godine. Sada možemo s punim povjerenjem reći da su rokovi poremećeni, a to, međutim, ne čudi. Jedan od najavljenih razloga nepoštivanja roka bio je neisporuka ciljanih radio-vizualizacijskih stanica i prijenos upravljačkih naredbi Igle, za što je bio odgovoran Sveruski istraživački institut za radio-opremu. Osim toga, rok za stvaranje sekundarnog lokacijskog sustava odgođen je za više od godinu dana. Razlog poremećaja u opskrbi čelikom je loša izrada projektne dokumentacije i stalna promjena dizajnerskog i upravljačkog osoblja.
Prvi leteći laboratorij A-100LL izgrađen na bazi A-50 za ispitivanje novog radarskog kompleksa s AFAR-om poletio je tek 26. listopada 2016. godine. Prema novinama Izvestia, obećavajući radar kružne rotacije, označen kao Vanta, radit će u četiri frekvencijska načina, koji se moraju mijenjati cijelo vrijeme prema slučajnom zakonu. To je učinjeno radi zaštite od smetnji i projektila koji ciljaju na izvor radio -emisije. Prema posljednjim izjavama predstavnika Ministarstva obrane Ruske Federacije, zrakoplov A-100 poletjet će 2018. godine. Navodno bi trebao nadmašiti sve postojeće AWACS sustave. No do sada nisu objavljeni niti očekivani tempo izgradnje, niti cijena jednog zrakoplova A-100.
Uzimajući u obzir suvremenu rusku stvarnost, može se s velikom vjerojatnošću pretpostaviti da, zbog visokih troškova programa, opskrba suvremenih "zračnih straža" neće pokriti potrebe ruskih zrakoplovnih snaga u strojevima ovog tipa razred. Istodobno, iz godine u godinu, uzimajući u obzir rast karakteristika zračnih napadačkih sredstava "vjerojatnih partnera", uloga zrakoplovstva AWACS postaje sve važnija. Rješenje problema, zajedno s radom postojećih A-50 / A-50U i obećavajućeg A-100, može biti stvaranje relativno jeftinih aviona srednje klase AWACS dimenzije E-2 Hawkeye, teških na velikoj visini bespilotne letjelice s moćnim radarima i radarskim patrolnim balonima. U prošlosti, u SSSR-u, već su se pokušavali stvoriti relativno kompaktni avioni AWACS na bazi nosača, ali o tome će biti riječi u sljedećem dijelu pregleda.
