Čehoslovačka nikada nije bila velika zrakoplovna sila, no članstvo u Vijeću za uzajamnu ekonomsku pomoć (CMEA) i Organizaciji Varšavskog pakta (OVD) stavilo je ovu zemlju u 60-80-ih godina kao vodeću u proizvodnji zrakoplova za obuku. Nema sumnje da su laki mlazni zrakoplovi ove klase mogli biti stvoreni i proizvedeni u Sovjetskom Savezu, ali je sovjetska zrakoplovna industrija, za razliku od današnjih vremena, već bila preopterećena narudžbama, te je postojala ozbiljna potreba za potporom i razvojem zrakoplovna industrija zemalja socijalističkog tabora.
Dugo je MiG-15UTI bio glavni mlazni trener Zračnih snaga SSSR-a. Ovaj je stroj proizveden u velikim serijama i koristio se u sovjetskim zračnim snagama i DOSAAF -u do ranih 80 -ih. Međutim, u smislu učinkovitosti, sastava avionike i sigurnosti leta, nije u potpunosti zadovoljio zahtjeve početne letačke obuke. Čehoslovački L-29 Delfin, nastao 1956. godine, proglašen je pobjednikom natjecanja za mlaznog trenera za zemlje ATS-a. Natjecanju su prisustvovali i poljski PZL TS-11 Iskra i sovjetski Jak-30. Ova odluka uvelike je posljedica političkih razloga: predstavnici zračnih snaga SSSR -a vjerovali su da je konstrukcijski biro Jakovljev bolji i da ima veći potencijal za daljnje poboljšanje. Kao rezultat toga, sovjetski piloti obučeni su na L-29 Delfin, a Poljaci su preferirali vlastiti trener TS-11 Iskra. Nakon što je Delphin pobijedio na natjecanju, stvaranje i izgradnja TCB -a postala je među zemljama članicama CMEA -a prerogativ Čehoslovačke Socijalističke Republike (Čehoslovačke).
Dupin, koji je bio vrlo jednostavan za let i nepretenciozan u održavanju, označio je novu eru u obuci pilota i brzo se zaljubio u avijatičare. Istodobno, zrakoplov je imao niz nedostataka, a pokušaji njihovog uklanjanja pokazali su da L-29 ima vrlo malo rezervi za modernizaciju. Osim toga, poboljšanjem borbenog zrakoplovstva postavljeni su novi zahtjevi za obuku mladih pilota. Stoga je postojala potreba za novim TCB -om.
Tehnički zadatak za novi mlazni vježbenik formiralo je Ministarstvo obrane SSSR -a, no službeni kupac bilo je čehoslovačko Ministarstvo nacionalne obrane (MHO). Konkretno, bilo je potrebno, uz očuvanje prednosti L-29, osigurati veći omjer potiska i težine i pouzdanost te smanjiti vrijeme pripreme za let. Ukazano je da najveća brzina leta ne može biti veća od 700 km / h. Kabine instruktora i kadeta, po svom rasporedu i sastavu instrumenata, bile su dužne biti što bliže kokpitu modernog borca. Težina praznog zrakoplova bila je ograničena na 3400 kg. Novi zrakoplov trebao se koristiti u školama za sve vrste letačke obuke, uključujući i onu početnu.
Nacionalnom poduzeću Aero Vodochody povjereno je stvaranje novog TCB -a. Ova čehoslovačka zrakoplovna tvornica izgrađena je 1953. godine u blizini sela Vodohody, 20 km sjeverno od Praga. Od tada postoji serijska proizvodnja mlaznih zrakoplova, sovjetskih licenciranih i stvorenih u Čehoslovačkoj. Tamo je izvršena montaža vježbeničkih aviona MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 i L-29.
U početku je zrakoplov, označen kao L-39 Albatros, predviđao korištenje dva motora, što je bilo poželjnije sa stajališta pouzdanosti. No, s druge strane, to bi neizbježno povećalo masu, troškove zrakoplova, vrijeme pripreme za polazak i potrošnju goriva. Zbog toga je kupac bio uvjeren u dovoljnost jednog motora, pogotovo jer je stupanj pouzdanosti novih turboreaktivnih motora već bio vrlo visok. Nakon usporednih ispitivanja čehoslovačkog M-720 s potiskom do 2500 kgf i zaobilaznog motora AI-25TL s potiskom od 1720 kgf, stvorenog u Progress ZMKB-u pod vodstvom A. G. Ivchenko, izbor je napravljen u korist druge opcije. Nije se radilo o pritisku sovjetske strane: M-720 je bio prevelik za lakog trenera, a osim toga, nakon benč testova postalo je jasno da se njegovo fino podešavanje neće brzo dovršiti. Pretpostavljalo se da će se praška tvrtka "Motorlet" baviti proizvodnjom motora, no kao rezultat toga, AI-25TL za "Albatross" počeo se graditi u Zaporožju.
Nakon tvorničkih ispitivanja u Čehoslovačkoj u svibnju 1973., u SSSR -u su započela državna ispitivanja. Sovjetski piloti imali su pozitivno mišljenje o zrakoplovu. Primijetili su da općenito L-39 ispunjava uvjete za jedan mlazni trener namijenjen za obuku pilota u svim fazama. Među pozitivnim kvalitetama zrakoplova posebna je pozornost posvećena blizini radnih uvjeta u kabinama instruktora i vježbenika kokpitima borbenih vozila, izvrsnoj vidljivosti s oba radna mjesta, dobrom sustavu spašavanja, sposobnosti pokretanja motor bez pomoći zemaljskih uređaja, kao i osposobljavanje za osnove borbene uporabe. S uvučenim zaklopkama pristup slijetanju bio je sličan MiG-21. Zrakoplov je posjedovao dobre akrobatske kvalitete, što mu je omogućavalo izvođenje čitavog niza akrobacija.
Osim prednosti, uočeni su i brojni nedostaci: kraći od navedenog raspona leta, povećana brzina slijetanja i duljina trčanja. Nismo bili u potpunosti zadovoljni karakteristikama zrakoplova za povlačenje iz okretanja, što je kasnije zahtijevalo izmjene nosa i okomitog repa. Pokazalo se da je elektrana najslabija točka zrakoplova. Zbog problema s plinsko-dinamičkom stabilnošću, dosezanje visokih napadačkih kutova prijetilo bi prenaponu i pregrijavanju turbine. Motor AI-25TL ima nizak odziv gasa, "maksimum" postiže za 9-12 s. Pilot zapravo nije mogao računati na brzo povećanje potiska pri manevriranju i slijetanju, poteškoće su nastale i pri izradi grupnog leta. Unatoč uočenim nedostacima, zračne snage SSSR -a preporučile su usvajanje "Albatrosa" kako bi njime opremile letne škole.
Masovna proizvodnja L-39 u poduzeću Aero-Vodokhody započela je 1974. godine. U zračnim snagama SSSR-a prvi zrakoplov L-39C počeo je djelovati 1975. na 105. UAP-u Černigovske više vojne zrakoplovne škole pilota. Zrakoplov je po mnogo čemu nadmašio prethodnika L-29 i brzo osvojio simpatije pilota i tehničara. Novi TCB odlikovao se izvrsnim pogledom s radnog mjesta, dobrim sustavom klimatizacije i dobrom ergonomijom.
Letne karakteristike zrakoplova L-39S
No, u isto vrijeme, odluka da se Albatross koristi kao zrakoplov za početnu letačku obuku teško se može smatrati potpuno opravdanom. Za kadeta bez apsolutno nikakvih početnih vještina letenja, L-39 je bio prestrog i brz. Kadeti su vjerovali da će izvesti prvi samostalni let nakon 35-40 izvoznih letova, a nekima je trebalo mnogo više. No letovi su bili kratki, a izvozni program u pravilu nije prelazio 20 sati. Prilikom vježbanja slijetanja mnogi su piloti početnici imali poteškoća zbog promjene u prirodi kontrole zrakoplova pri malim brzinama. Na načinima krstarenja automobil je brzo reagirao na otklone ručke i papučice, a zatim je pri slijetanju postao trom. Pogreške pri slijetanju bile su česte: visoko poravnanje, letovi, koze, ali Albatross je imao dovoljnu granicu sigurnosti i u pravilu je sve završilo dobro.
Za uvježbavanje vještina upotrebe oružja zrakoplov je bio opremljen zrakoplovnim nišanom ASP-ZNMU-39 (u prednjoj kabini), uređajem za fotokontrolu FKP-2-2, dva simulatora kojima upravlja I-318 na APU-13M1 lanseri, dva držača krilnih snopova L39M-317 ili L39M-118, na koje je bilo moguće objesiti zračne bombe težine 50-100 kg ili blokove NAR UB-16-57.
Program obuke predviđao je da kadet dobije vrijeme leta 100-120 sati. Osim svladavanja polijetanja i slijetanja, uključivao je i rutne i instrumentalne letove ispod zastora, svladavajući elemente borbene uporabe. Budući lovci morali su biti obučeni osnovama presretanja zračnih ciljeva na vođenju sa zemlje. Vježbe u zračnoj borbi vježbale su se s ciljem optičkog nišana i stjecanja cilja glavama za navođenje raketnih projektila R-ZU. Kadeti svih škola vježbali su "rad na zemlji" koristeći 57-mm NAR S-5 i bombe za obuku od 50 kg.
Vrlo brzo, trenažni avion L-39C postao je jedan od najmasivnijih zrakoplova SSSR-ovih zračnih snaga. Zrakoplov je postao "rusificiran" i nije se doživljavao kao strani. Latinsko slovo "L" u oznaci odmah je zamijenjeno ruskim "L." Slovo "C" koje označava izmjenu potpuno je nestalo, budući da je u SSSR -u korištena samo jedna izmjena. A njegovo vlastito ime "Albatross" praktički se nije mnogo češće koristilo žargonski nadimak "Elka". Zrakoplovi su ušli u većinu letačkih škola: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Ove su škole školovale pilote za pukovnije borbenih zrakoplovnih snaga i postrojbe protuzračne obrane, lovačko-bombarderske i bombaške zrakoplovne linije. Snaga pukovnija za obuku bila je mnogo veća od borbenih pukovnija, a u nekima je broj "Albatrosa" premašio stotinu.
Obučni L-39C bili su dostupni i u Centrima za borbenu obuku i prekvalifikaciju letačkog osoblja, u zasebnoj pukovniji za obuku i testiranje SSSR-ovog Centra za obuku kosmonauta, u jedinicama Istraživačkog instituta Zračnih snaga. Manji broj Eloka doniran je letačkim klubovima i centrima za obuku DOSAAF -a. Izvan sigurnosnih struktura "Elkami" su imale LII MAP (u blizini Moskve Zhukovsky); bile su u školi pilota za probe. Albatrosi su korišteni kao leteći laboratoriji i zrakoplovi za pratnju za testiranje nove zrakoplovne tehnologije.
Zrakoplov L-39 postao je jedan od najraširenijih mlaznih trenera, zauzevši časno četvrto mjesto po broju proizvedenih vozila nakon američkog T-33, sovjetskog MiG-15UTI i L-29 Delfin. Ukupno je izgrađeno više od 2.950 serijskih vozila. Najmasovnija modifikacija bila je L-39C, replicirana u količini od 2280 jedinica. Od toga je SSSR dobio 2.080 zrakoplova. Osim u SSSR-u, trener L-39C bio je u zračnim snagama Afganistana, Vijetnama, Kube i Čehoslovačke. Na temelju L-39C, vučno vozilo L-39V meta proizvedeno je u maloj seriji, ali ta modifikacija nije isporučena SSSR-u. U sovjetskim zračnim snagama bombarder Il-28 korišten je za vuču zračnih ciljeva od sredine 50-ih.
Unatoč činjenici da je "Albatross" razvijen kao vježbenički zrakoplov, imao je određeni udarni potencijal. Naravno, takav slučaj korištenja zračnih snaga SSSR -a nije bio relevantan, ali mnoge zemlje trećeg svijeta koje nisu imale veliku i modernu flotu zrakoplova ozbiljno su smatrale TCB lakim jurišnim zrakoplovom. Štoviše, L-29 je već imao takvo iskustvo. Tijekom rata u Yom Kippuru 1973., nakon proboja izraelskih mobilnih jedinica kroz Suecki kanal, neočekivanog za Arape, Egipćani su bili prisiljeni u borbu ubaciti zrakoplove za obuku opremljene NAR-om i bombama za slobodan pad.
1975. stvorena je verzija zrakoplova L -39ZO (Zbrojni - naoružan), s pojačanim krilom i četiri vanjske čvrste točke. Stvaranje varijante s pojačanim udarnim sposobnostima započelo je na zahtjev Libije. Osamdesetih godina prošlog stoljeća ovaj je stroj isporučen DDR -u (52 zrakoplova), Iraku (81 zrakoplov), Libiji (181 zrakoplov) i Siriji (55 zrakoplova). Serijska proizvodnja ovog modela završila je 1985. Godinu dana kasnije pojavila se modifikacija lakog dvosjednog napadnog zrakoplova L-39ZA i izviđačkog zrakoplova, što je bio daljnji razvoj zrakoplova L-39ZO. Vozilo je imalo četiri krilna i jedan ventralni ovjes, kao i ojačano krilo i šasiju. Masa borbenog tereta na pet čvorova iznosi 1100 kg. Osim bombi NAR i slobodnog pada, ispod trupa je ovješen 23-milimetarski top GSh-23L sa 150 metaka streljiva. Za samoobranu od neprijateljskih lovaca i borbenih helikoptera moguće je obustaviti dvije zračne borbene projektile K-13 ili R-60.
Zrakoplov L-39ZO primio je Zračne snage Alžira (32), Bugarske (36), Čehoslovačke (31), Nigerije (24), Rumunjske (32), Sirije (44) i Tajlanda (28). Varijanta zrakoplova L-39ZA sa zapadnom avionikom (osobito s indikatorom na vjetrobranu i digitalnim procesorom sustava upravljanja oružjem) dobila je oznaku L-39ZA / MP. Proizvodnja L-39ZA završila je 1994. Iste 1994. godine pojavio se L-39ZA / ART s avionikom izraelske tvrtke "Elbit", ova je verzija posebno razvijena za tajlandske zračne snage. Ukupno je, uz najmasovniju modifikaciju L-39C, izgrađeno 516 Albatrosa s poboljšanim udarnim sposobnostima. "Elki" su bili u službi zračnih snaga u više od 30 zemalja svijeta. I nikako nisu svi završili na legalan način: rabljeni avioni iz istočne Europe i republika bivšeg SSSR -a često su kroz "treće ruke" završavali u zemljama s neriješenim teritorijalnim nesuglasicama sa susjedima ili unutarnjim etnopolitičkim sukobima na zaobilazan način.
