Prvi zrakoplovi AWACS u Sjedinjenim Državama stvoreni su tijekom Drugog svjetskog rata. Hitna potreba za takvim strojevima pojavila se nakon japanskog napada na Pearl Harbor. Američki admirali željeli su primiti informacije o približavanju neprijateljskih zrakoplova s dovoljno vremena za podizanje lovaca u zrak. Osim toga, zrakoplovi radarske ophodnje mogli su kontrolirati djelovanje vlastitog zrakoplovstva na udaljenosti od nosača zrakoplova.
Prvi američki "leteći radar" TBM-3W s radarom APS-20 izgrađen je na bazi torpednog bombardera "Avenger". Prototip HTVM-3W prvi je put poletio u kolovozu 1944., a američka mornarica, suočena s napadima kamikaza u bitkama za Okinavu, naredila je hitnu prenamjenu 40 zrakoplova TVM-3 i TVM-3E u radar TVM-3W patrolnih zrakoplova. Međutim, ta vozila nisu imala vremena za rat, prva operativna jedinica s borbeno spremnim TVM-3W, pojavila se u floti tek početkom 1946. godine.
Rad TVM-3W na palubama nosača zrakoplova i obalnim uzletištima omogućio je akumuliranje potrebnog iskustva i formuliranje zahtjeva za "leteće radare" sljedeće generacije. Američka je vojska shvatila da je, uz kompaktni zrakoplov na bazi nosača, potrebno i obalno vozilo s većim dometom i vremenom u zraku. Osim toga, upotreba prostranije četveromotorne platforme omogućila je poboljšanje radnih uvjeta, povećanje broja članova posade i snagu radara.
1945. godine, 24 bombardera B-17G, nakon ugradnje radara APS-20, upravljano je američkim zračnim snagama pod oznakom PB-1W. Ti strojevi nisu imali vremena za sudjelovanje u ratu, baš kao ni TVM-3W, ali su nastavili služiti sve do 1955. godine, kada ih je zamijenio radarski ophodni zrakoplov WV-2.
Godine 1951. tri bombardera B-29 pretvorena su u zrakoplove WB-29 AWACS za zračne snage, a na te je strojeve ugrađen poboljšani radar APS-20A. Za razliku od Avengera, bombarderi velikog dometa imali su znatno duže vrijeme ophodnje. No, sposobnosti već ostarjelog radara s dometom detekcije od 50 milja više nisu odgovarale vojsci.
Prilikom stvaranja sljedećeg zrakoplova za radarsku ophodnju, američki stručnjaci skrenuli su pozornost na Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Ovo vojno transportno vozilo s četiri motora američka vojska koristi za prijevoz na velike udaljenosti od 1944. godine. Općenito, zrakoplovi su se pokazali sasvim dobrima, tijekom rata uspjeli su izgraditi 22 jedinice, ali nakon završetka neprijateljstava velike narudžbe vojnog odjela, na koje je računala uprava tvrtke Lockheed, nisu slijediti.
Sazviježđe Lockheed c-69
U poslijeratnom razdoblju putnički zrakoplov L-049 nastao je na temelju vojnog transportnog C-69, no teško mu je bilo konkurirati Douglasu DC-6. Zračni prijevoznici zrakoplove Douglas kupili su mnogo spremnije, osim toga, u SAD -u je odmah nakon rata bilo viška zrakoplova u segmentu civilnog prijevoza i putnika, budući da je na tržištu bilo mnogo demobiliziranih jeftinih zrakoplova u vrlo dobrom stanju. S tim u vezi, općenito, vrlo dobar zrakoplov L-049 bio je malo tražen.
Nekoliko zračnih prijevoznika kupilo je Constellation za duge relacije, na primjer, Pan American World Airways (Pan Am) od 5. veljače 1946. koristio je nadograđenu Lockheed L-749 Constellation s povećanim kapacitetom goriva i pojačanim stajnim trapom za transatlantske letove. Godine 1948. pojavio se vojni transportni S-121A s pojačanim podom i velikim krmenim vratima za teret. 1947. godine zračne snage Sjedinjenih Država (USAF) potpisale su ugovor s Lockheedom za deset transportnih zrakoplova. 1950. šest je C-121A pretvoreno u VIP i preimenovano u VC-121A, od kojih su tri korištena za inozemne službene posjete predsjednika Dwighta D. Eisenhowera.
VC-121A Dwighta D. Eisenhowera
Na temelju C-121A američka mornarica (USN) odlučila je izgraditi zračne zrakoplove AWACS pod oznakom PO-1W (kasnije WV-1). Prvi let RO-1W odigrao se 9. lipnja 1949. godine. Radarski okretnici na ovom zrakoplovu bili su smješteni u donjem i gornjem dijelu trupa.
PO-1W na aerodromu Barbers Point 1952. godine
Prvi radarski zračni nadzorni i nadzorni zrakoplovi PO-1W bili su, u stvari, leteći laboratoriji, a malo ih je izgrađeno. Na dva PO-1W testirana je oprema i razrađena tehnika satova u zraku. Ubrzo je postalo jasno da sastav radarske opreme i njen položaj nisu optimalni. Nakon preimenovanja u WV-1, zrakoplovi su prebačeni u Federalnu zračnu upravu Sjedinjenih Država (FAA), gdje su se koristili do 1959. godine.
Krajem 1940 -ih stručnjaci tvrtke Lockheed pokušali su povećati nosivost i učinkovitost goriva produžavanjem trupa aviona. Ali u tom trenutku za njih nije bilo odgovarajućih motora. Godine 1953. poletjelo je Lockheed L-1049 Super Constellation produženo za 18 stopa (5,5 m). Nova modifikacija koristila je klipne motore s turbopunjačem Wright R-3350. Motori obitelji Wright R-3350 Duplex-Cyclone bili su među najmoćnijim klipnim motorima u proizvodnji, s zračnim hlađenjem, turbopunjačem, dvostrukom zvijezdom od 18 cilindara. U početku su se ti motori koristili na bombarderima B-29.
Serijski vojno-transportni zrakoplovi pokretali su četiri motora Wright R-3350-75 snage 2500 KS. svaki. Putnički zrakoplov Super Constellation poslužio je kao temelj vojno-tehničke suradnje S-121C, a na temelju ove inačice 1953. godine nastao je zrakoplov PO-2W AWACS. Početna narudžba bila je za izgradnju 10 vozila.
Treći primjerak PO-2W izgrađen tijekom probnog leta
Za razliku od PO-1W, produženi PO-2W s novim motorima već su bili punopravni zrakoplovi za upravljanje zračnim prostorom. Prilikom njihova projektiranja uzeti su u obzir nedostaci prethodnog modela. PO-2W bio je opremljen poboljšanim radarom APS-20E i radarom APS-45.
Napredni radar APS-20E maksimalne snage do 2 MW radio je na frekvenciji 2880 MHz, detektirao je velike površinske ciljeve na udaljenosti do 300 km. Domet detekcije bombardera B-29 koji je letio na nadmorskoj visini od 7000 metara na postaji APS-20E bio je 150 km, a lovca F-86-115 km. Domet detekcije postaje APS-45 koja radi na frekvenciji 9375 MHz u donjoj hemisferi iznosio je 200 km. Posadu PO-2W u početku je činilo 18 ljudi, od čega šest časnika (dva pilota, dva navigatora, dva viša časnika smjene) i 12 prijavljenih muškaraca (dva inženjera leta, jedan radijski operater, dva zapovjednika smjene, pet radarskih operatera, dva radarska tehnika). U kasnijim verzijama s proširenim sastavom opreme, osoblje posade bilo je 26 ljudi.
Radno mjesto operatora radara APS-45
1954. PO-2W je preimenovan u WV-2. Zrakoplov je ušao u red mornarice i od 1956. do 1965. godine. koristi se u "Silama barijera". Do početka masovnog dolaska radarskih ophodnih zrakoplova u američku mornaricu, stavovi admirala u pogledu njihove uporabe su se promijenili. Umjesto pokrivanja grupa nosača zrakoplova, glavni zadatak bio je osigurati protuzračnu obranu kontinentalnih Sjedinjenih Država. Zrakoplovi AWACS postali su dio takozvane "atlantske barijere" stvorene 1956., a 1958. u "pacifičku barijeru". Međutim, WV-2 nisu bili jedino sredstvo praćenja zračne situacije duž zapadne i istočne obale Sjedinjenih Država. Obalni radari, radarski ophodni brodovi (preuređeni transportni brodovi i razarači klase Liberty), kao i baloni ZPG-2W i ZPG-3W bili su povezani u jedinstvenu mrežu upozorenja. Glavna svrha "Barrier Force", koja se nalazi na atlantskoj i pacifičkoj obali Sjedinjenih Država, bila je nadzor zračnog prostora u svrhu ranog upozoravanja na približavanje sovjetskim bombarderima. Snage barijere bile su nadopuna radarskim postajama DEW linije smještenima na Aljasci, u Kanadi i na Grenlandu.
Prvi zrakoplov AWACS ušao je u dvije eskadrile na rijeci Patuxent, još jedna eskadrila bila je raspoređena u Kanadi u području Newfoundland i Barbers Point. Nakon što je američka mornarica šest mjeseci testirala WV-2 i uklonila "čireve iz djetinjstva", poslana je narudžba za još 132 zrakoplova AWACS. Sljedeće su opcije dobile napredniju avioniku. Dizajniran tijekom Drugog svjetskog rata, moralno i fizički zastarjeli radar APS-20 zamijenjen je modernom stanicom AN / APS-95 koja radi u frekvencijskom području 406-450 MHz. Postaja AN / APS-95 mogla je vidjeti površinske i zračne ciljeve na udaljenosti do 400 km.
Još u fazi projektiranja dizajneri su veliku pozornost posvetili pogodnosti i nastanjivosti posade i operatora elektroničkih sustava, kao i osiguravanju zaštite osoblja od mikrovalnog zračenja. Vrijeme ophodnje obično je bilo 12 sati na nadmorskoj visini od 4000 do 7000 metara, no ponekad je trajanje leta doseglo i 20 sati. Zbog činjenice da je trajanje leta često prelazilo 12 sati, na brodu je bio hladnjak s zalihama hrane, kuhinja i mjesta za odmor.
Za mornaricu je Lockheed ponudio radarski ophodni zrakoplov dugog dometa XW2V-1 s turbopropelerskim motorima Allison T56 na temelju zrakoplova Lockheed L-1249 Super Constellation. Trebala je imati veću brzinu leta i nositi novu generaciju radara, osim toga, zrakoplov je trebao biti naoružan projektilima zrak-zrak. Odnosno, osim funkcija AWACS, novi stroj mogao bi se koristiti i kao presretač koji luta. Međutim, ovaj projekt nije zanimao vojsku, a niti jedan prototip nije izgrađen.
"Leteći radari" koji patroliraju obalom Atlantika odletjeli su do Azorskih otoka, također u njihovom području odgovornosti bili su Grenland, Island i Britansko otočje. Zrakoplov je zastao u zračnoj bazi Keflavik na Islandu. U Tihom oceanu, uzlijećući s Barbers Pointa, WV-2 su ponekad letjeli na Havaje i zaustavljali se na aerodromu Midway. Za potpunu radarsku pokrivenost, na patrolnoj ruti moralo je biti pet radarskih ophodnih zrakoplova. Istodobno su blisko surađivali s brodovima američke mornarice. Kako bi se osiguralo danonoćno čuvanje u zraku, uzimajući u obzir moguće tehničke probleme, bilo je potrebno devet vozila.
Godine 1962. WV-2 je dobio oznaku EC-121C Warning Star, a 1965. godine djelovanje Barrier Force je prekinuto. Prije svega, to je bilo zbog činjenice da glavnu prijetnju teritoriju Sjedinjenih Država nisu predstavljali sovjetski bombarderi velikog dometa, već ICBM-ovi, koje zrakoplovi AWACS nisu mogli na vrijeme otkriti. Približno polovica zrakoplova ES-121C prve serije. u vlasništvu mornarice, poslana je u skladišnu bazu "Davis Montan" ili su pretvorene u druge svrhe. 13 pomorskih zrakoplova AWACS WV-2 preuređeno je u zrakoplov za radijsko izviđanje WV-2Q. Koristili su se u eskadrilama RTR VQ-1 (Pacifička flota) i VQ-2 (Atlantik).
Nekoliko zrakoplova promijenilo je svoju specijalizaciju kao rezultat zamjene elektroničkog punjenja. Osam WV-3 (WC-121N) korišteno je za izviđanje vremena i praćenje tajfuna. Za to su modernizirani standardni radari zrakoplova AWACS koji su omogućili boravak izvan zone olujnog vjetra i nadzor vrtloga sa sigurne udaljenosti. Međutim, usluga hvatanja uragana bila je prilično opasna. 1. kolovoza 1964. uragan Clio ozbiljno je udario ploču # 137891. Trup aviona bio je deformiran elementima, otkinuti su krajnji spremnici goriva, a većina ugrađene elektronike bila je onemogućena. Ipak, posada je uspjela bez problema popraviti vozilo.
Vozila koja su ostala u upotrebi podvrgnuta su obnavljanju i modernizaciji te su korištena za nadzor zračnog prostora Kube, SSSR -a, NR Kine i DNRK. Zrakoplovi su bili bazirani u zračnim bazama Atsugi u Japanu, Rota u Španjolskoj, Jacksonville na Floridi, Roosevelt Roads u Portoriku i Agana u Guamu.
NC-121C
Zrakoplov, označen NC-121C, dobio je komplet opreme za ometanje. Ovaj se stroj uglavnom koristio kao "stol za obuku" u obuci stručnjaka iz područja elektroničkog ratovanja. Osim toga, tijekom vježbi NC-121C često je oponašao sovjetske zrakoplove za elektroničko ratovanje, koristio se za ometanje američkih radara na kopnu, moru i u zraku. Zrakoplov s brojem 141292 služio je u 33. taktičkoj eskadrili mornarice (VAQ-33) stacioniranoj u zračnoj bazi Key West do 1982. godine, nakon čega je poslan na "koštano groblje" u Davisu Montanu.
WV-2E
Godine 1957. izgrađen je leteći laboratorij WV-2E s radarom AN / APS-82 koji je imao rotirajuću antenu u oplatu u obliku diska. Zahvaljujući ovom rješenju povećala se sposobnost otkrivanja zračnih ciljeva na pozadini zemlje. No zrakoplov Warning Star s rotirajućom antenom izgrađen je u jednoj kopiji. Napredna radarska stanica s kružnim pogledom sposobna detektirati ciljeve na pozadini zemlje, pokazala je nisku pouzdanost i zahtijevalo je fino podešavanje. Osim toga, ozbiljan nedostatak zrakoplova s klipnim motorima relativno male snage bio je mali praktični strop (što je radar viši, veći domet može pokriti).
Nešto kasnije nego u mornarici, EU-121 su usvojile američke zračne snage. Istodobno su uzete u obzir značajke rada i nedostaci ranih modela. Prvi u zračnim snagama bili su 10 RC-121C, izvorno namijenjenih mornarici. Na tim strojevima zastarjeli radar APS-20 odmah je zamijenjen stanicom AN / APS-95. U zračnim snagama EU-121C okupljen je u posebno formirane 551. i 552. AWACS i kontrolna krila raspoređena u zračnim bazama Otis (Massachusetts) i McKillan (Kalifornija). No, doba EC-121C u ratnim zračnim snagama bilo je kratkog vijeka, nakon pojave naprednijih modifikacija upozorenja Starov, svi su požurili povući se u pričuvu i ponovno ih opremiti u vježbene zrakoplove TS-121S namijenjene osposobljavanje operatora zrakoplova AWACS.
EC-121D
Ubrzo je EC-121D postao glavni za zračne snage; ovaj se model razlikovao od ranijih modifikacija poboljšanom opremom kabine rukovatelja i povećanom rezervom goriva. Zračne snage su ukupno primile 72 nova RC-121D 1952-1954. Još jedna 73. kopija ove modifikacije dobivena je ponovnim opremanjem jednog od vojnih transportnih C-121S.
LTH EC-121D
Uvođenje automatskog sustava navođenja lovaca-presretača SAGE u Sjedinjenim Državama i Kanadi zahtijevalo je nadogradnju avionske opreme EC-121D kako bi mogli komunicirati s ovim sustavom. Godine 1962. započela je dodatna oprema zrakoplova AWACS s opremom za automatski prijenos podataka do zemaljskih kontrolnih točaka sustava protuzračne obrane. Antena repetitora postavljena je u mali oklop na vrhu trupa. Ukupno 42 zrakoplova primilo je takve odašiljače. Vozila s automatiziranim repetitorima radarskih informacija označena su kao EC-121H i EC-121J. Ti su se zrakoplovi međusobno razlikovali po sastavu avionike na radnim mjestima operatora. Nominalni broj članova posade na kasnijim izmjenama EC-121 dosegao je 26 ljudi.
Uvođenje automatskog sustava navođenja lovaca-presretača SAGE u Sjedinjenim Državama i Kanadi zahtijevalo je nadogradnju avionske opreme EC-121D kako bi mogle komunicirati s ovim sustavom. Godine 1962. započela je dodatna oprema zrakoplova AWACS s opremom za automatski prijenos podataka do zemaljskih kontrolnih točaka sustava protuzračne obrane. Antena repetitora postavljena je u mali oklop na vrhu trupa. Ukupno 42 zrakoplova primilo je takve odašiljače. Vozila s automatiziranim repetitorima radarskih informacija označena su kao EC-121H i EC-121J. Ti su se zrakoplovi međusobno razlikovali po sastavu avionike na radnim mjestima operatora. Nominalni broj članova posade na kasnijim izmjenama EC-121 dosegao je 26 ljudi.
Najnaprednija, ali ne i brojna modifikacija upozorenja Starov u zračnim snagama bila je EC-121Q. Na ovom zrakoplovu radari AN / APS-45 zamijenjeni su radarima AN / APS-103. Novi radar omogućio je stabilno gledanje ciljeva na pozadini zemljine površine. Četiri zrakoplova EC-121Q postala su dio 966. zračnog krila AWACS Air Wing i u zračnoj bazi McCoy (Florida). Na samom kraju 60-ih sedam je EC-121N i 15 EC-121D dobilo novu opremu "prijatelj ili neprijatelj" i poboljšana sredstva za prikaz radarskih informacija. Ova je varijanta dobila oznaku EC-121T. 1973. dio EC-121T opremljen je AN / ALQ-124 stanicama za elektroničko izviđanje i ometanje.
U 60-im i 70-im godinama sada već zaboravljena zvijezda upozorenja EC-121 bila je jedan od simbola Hladnog rata, zajedno s bombarderima B-52 Stratofortress, patrolnim zrakoplovom P-3 Orion ili lovcima F-4 Phantom II. Kuba je postala prva "vruća točka" za EU-121. Južni vrh Floride bio je ono što se naziva „jednim korakom“od kubanske obale. Borac koji leti brzinom zvuka mogao je prevaliti udaljenost od 100 km za oko 5 minuta. Nakon što su se na Kubi pojavili moderni mlazni borbeni zrakoplovi iz SSSR -a, američki "leteći radari" počeli su kontrolirati zračni prostor "Otoka slobode". Osim što su pratili letjelice ES-121 koji su polijetali s kubanskih aerodroma, oni su pratili i pružali informacijsku podršku U-2 visinskim izviđačkim zrakoplovima koji su redovito nadlijetali otok. Posebno velika pozornost Kubi postala je s početkom "kubanske raketne krize". Nakon što su se strane dogovorile, a projektili povukli s otoka, napetosti u ovoj regiji značajno su se smanjile, međutim patrolni letovi EU-121 oko Kube nastavili su se sve do povlačenja ovih zrakoplova iz službe.
Kao i mnogi drugi američki zrakoplovi, borbeni debi EU-121 bio je rat u jugoistočnoj Aziji. 1965. Odbor načelnika stožera Oružanih snaga SAD-a odlučio je poslati tri EC-121D iz 552. zračnog krila u borbeno područje. No, zrakoplovi nisu išli u Južni Vijetnam, već u Tajvan, početkom 1967. Ubon na Tajlandu postao je bazno uzletište. Godine 1965. aktivnost zrakoplovstva DRV bila je mala, glavni zadatak posada Warning Star bila je kontrola zračnog prometa u zračnom prostoru Južnog Vijetnama, kao i navigacijska podrška zrakoplovima koji su sudjelovali u napadima na DRV. Međutim, već 1967. zrakoplovi AWACS počeli su koordinirati akcije američkog zrakoplovstva u vođenju zračnih borbi sa sjevernovijetnamskim MiG -ovima.
Sredinom 1970., zbog problema sa osiguravanjem sigurnosti leta i razornog utjecaja tropske klime na avioniku, avioni EC-121D povučeni su iz Tajlanda. No, zapovjednici zračnih postrojbi koje su izravno sudjelovale u neprijateljstvima, ostale bez podrške zračnih ophodnji, ustrajno su tražile njihov povratak. Do tada su MiG-ovi 21 zračnih snaga DRV-a već predstavljali ozbiljnu prijetnju američkom zrakoplovstvu. Zrakoplovi AWACS vraćeni su u zračnu bazu Korat na Tajlandu u studenom 1970. godine. To je bilo sedam moderniziranih zrakoplovnih AWACS-a ES-121T 552 i elektroničko ratovanje. "Warning Stary" je obavljao borbene misije do 15. kolovoza 1973., djelujući, uključujući i iz tajlandske zračne baze "Ubon". Zahvaljujući pravodobno dobivenim informacijama iz AWACS -a, bilo je moguće osujetiti nekoliko napada serovijskih MiG -ova. Osim toga, radari ES-121T u više su navrata bilježili lansiranje sustava protuzračne obrane S-75 protiv američkih bombardera u zračnom prostoru DRV-a. To je omogućilo pravodobno izvođenje manevra izbjegavanja, primjenu protumjera i određivanje položaja položaja raketnog sustava protuzračne obrane.
ES-121 u jugoistočnoj Aziji letio je 98699 sati u 13921 naletu bez nanošenja borbenih gubitaka, iako su lovci DRV-ovih zračnih snaga do njih pokušali probiti nekoliko pokušaja. Obično je, dok je bio na dužnosti, ES-121 pokrivala jedinica Phantom. Uz informacijsku podršku Warning Star -a, u zračnim borbama oboreno je desetak i pol MiG -ova, izvedeno je oko 135.000 naleta udarnih zrakoplova te je izvedeno više od 80 operacija traganja i spašavanja te posebnih operacija.
Govoreći o zrakoplovima AWACS, vrijedi spomenuti i druge strojeve iz obitelji "Constellation". Pet EC-121C preuređeno je u EC-121R Batcat, ti izviđački zrakoplovi koji su letjeli iznad Južnog Vijetnama primali su informacije putem radijskog kanala iz mreže izviđačkih akustičkih i seizmičkih senzora razasutih iz zraka. Analizirajući podatke zaprimljene iz izviđačkog zrakoplova ES-121R, američko je zapovjedništvo odlučilo udariti na određene dijelove džungle, pokušavajući tako spriječiti prikriveno kretanje partizana. Vrijednost kopnenih izviđačkih jedinica bila je osobito velika noću, kada je bilo teško provesti vizualno zračno izviđanje.
EC-121R Batcat
Zrakoplovi EC-121R Batcat bili su kamuflirani, pa ih je bilo teško uočiti uz tlo. Dva takva zrakoplova izgubljena su u Vijetnamu. Jedan se srušio prilikom slijetanja 6. rujna 1969. godine. Drugi je izgubljen 25. travnja 1969., a vjeruje se da se srušio tijekom oluje.
Zrakoplov za elektroničko izviđanje dobio je oznaku EC-121M. Nekoliko ovih vozila djelovalo je i iz zračnih baza smještenih na Tajlandu. Osim što su odredili koordinate radara i karakteristike visokofrekventnog zračenja, časnici za elektroničko izviđanje mogli su presresti poruke prenesene s VHF radio postaja i preko radio relejnih linija. Od srpnja 1970. do siječnja 1971. godine u jugoistočnoj Aziji djelovalo je pet zrakoplova za elektroničko ratovanje EC-121S iz 193. eskadrile za elektroničko ratovanje. Osim ometanja, elektronička oprema ovih zrakoplova omogućila je snimanje rada ugrađenih radijskih izvora sovjetskih lovaca.
Usluga AWACS -a, zrakoplova za elektroničko ratovanje i zrakoplova za elektroničko izviđanje obitelji Sozvezdiye nastavila se u Sjedinjenim Državama gotovo 30 godina. EC-121 serijski se proizvodio od 1953. do 1958. godine. Krajem 1950-ih, novi RC-121D koštao je američku blagajnu više od 2 milijuna dolara. Prema američkim podacima, 232 zrakoplova su za to vrijeme prebačena u zračne snage i mornaricu, ali, očito, taj broj uključuje ne samo radarske ophodne zrakoplove, već i druge posebne modifikacije. Istodobno, većina izgrađenih zrakoplova više je puta ponovno opremljena i modernizirana, uglavnom vezana uz "elektroničko punjenje". U njegovu su strukturu uvedeni automatizirani sustavi kojima upravljaju računala. Prijelaz s električnih vakuumskih uređaja na elektroniku u čvrstom stanju omogućio je smanjenje težine opreme i njenu potrošnju energije.
Zrakoplovi EC-121 svih modifikacija aktivno su se koristili na čelu Hladnog rata. U 60 -im i 70 -im godinama ti su strojevi često provocirali, držeći sovjetski sustav protuzračne obrane u neizvjesnosti. Često su borce morali dizati u zrak kako bi ih istjerali iz sovjetskog zračnog prostora. Ukupno je tijekom godina službe američka mornarica izgubila 20 EU-121 u zračnim nesrećama, dok je 113 članova posade poginulo. Zračne snage su pak izgubile 5 zrakoplova, 50 ljudi je poginulo u nesrećama.
No nisu sve "Zvijezde upozorenja" izgubljene iz "prirodnih razloga", pouzdano se zna o jednom oborenom avionu, iako ih je moglo biti i više. 15. travnja 1969. izviđački zrakoplov EC-121M s taktičkim brojem "PR-21" iz zračne izviđačke eskadrile američke mornarice VQ-1 poletio je iz zračne baze Atsugi u Japanu u 07:00 sati po lokalnom vremenu. Zrakoplov je krenuo prema sjeverozapadu Japanskog mora, posada je namjeravala letjeti uz zračnu granicu sa Sovjetskim Savezom i DLRK. Nakon završetka misije, EC-121M trebao je sletjeti u zračnu bazu Osan u Južnoj Koreji. U prošlosti su ovaj i drugi slični zrakoplovi već izvršili oko 200 izvidničkih letova ovom rutom. Let je izveden u interesu obavještajnih službi Sedme flote, Jedinstvenog azijsko-pacifičkog zapovjedništva i Američke agencije za nacionalnu sigurnost. Na brodu je bila 31 osoba. Osim pilota, navigatora, inženjera letenja, časnika kontrole, operatora radara i tehničara koji opslužuju elektroničku opremu, u posadi su bili i lingvisti koji su govorili ruski i korejski. Zapovjednik posade upućen je da se ne približava obali Sjeverne Koreje bliže od 90 km.
Nakon polijetanja zrakoplov je održavao komunikaciju i radarski kontakt s zračnim bazama Hakata i Yokota u Japanu. U isto vrijeme, američke radijske stanice za presretanje u Japanu i Južnoj Koreji kontrolirale su radijske mreže sovjetskih i sjevernokorejskih snaga protuzračne obrane. U 10.15 sati presretnuti su signali iz DLRK-a koji ukazuju na to da je otkriven američki izviđački zrakoplov, no budući da je ES-121M plovio izvan sjevernokorejskog zračnog prostora, ta se aktivnost nije smatrala opasnom. Radari u Južnoj Koreji zabilježili su nekoliko MiG-17 i MiG-21 kako polijeću u području Wonsan, ali su ih ubrzo izgubili iz vida. Oko 14:00 sati po lokalnom vremenu komunikacija s ES-121M je izgubljena. Nakon 10 minuta, dva presretača F-106 Delta Dart poletjela su s jednog aerodroma u Južnoj Koreji radi kontrole, ali nisu uspjeli locirati Zvijezdu upozorenja koja je nestala s ekrana radara.
Nekoliko sati kasnije započela je operacija traganja i spašavanja, potraga HC-130 Hercules i tanker KT-135A Stratotanker poslani su na mjesto navodne nesreće oko 90 nautičkih milja (167 km) od sjevernokorejske luke Thengdinbu. Dva američka razarača napustila su japansku luku Sasebo u potrazi za njima.
Prvi rezultati zaprimljeni su sljedećeg dana, oko 09:30 sati. Američki protupodmornički zrakoplov P-3B Orion otkrio je u tom području dva sovjetska razarača, pr. 56 i pr. 61, te s njima uspostavio radio-vezu. Sa sovjetskih brodova izvijestili su o otkriću olupina zrakoplova. Američki razarač "Henry W. Tucker", koji je stigao na mjesto pada, primio je olupinu razarača "Inspirational", nakon čega su brodovi Pacifičke flote napustili područje pretraživanja. Amerikanci su među olupinama uspjeli pronaći tijela dva člana posade nestalog ES-121M. Ubrzo su, po prirodi oštećenja nekih fragmenata otkrivene olupine, Amerikanci došli do zaključka da je njihov izviđački zrakoplov oboren projektilom K-13. Očigledno je ES-121M napao sjevernokorejski MiG-21.
Ubrzo su dužnosnici DLRK objavili da je američki "špijunski avion" oboren nakon što je napao zračni prostor DLRK. Činjenica da se napad na Warning Star dogodio 15. travnja 1969. godine, na dan proslave 57. rođendana Kim Il Sunga, čini ovaj incident posebno pikantnim. Također se možemo prisjetiti da je nedugo prije toga, 23. siječnja 1968., došlo do incidenta s američkim izviđačkim brodom Pueblo. Ratni brodovi ZNRK, nakon granatiranja, ispratili su Pueblo do sjevernokorejske luke Wonsan. Sjedinjene Američke Države morale su se javno ispričati i priznati invaziju na sjevernokorejske teritorijalne vode u zamjenu za obećanje vlasti DPRK da će osloboditi zarobljene američke mornare. Nakon što je cijeli svijet saznao da je američki avion oborio sjevernokorejski lovac, nije bilo ozbiljnih posljedica za DNRK. Dobivši informaciju o uništenju EU-121M, američko vodstvo je u početku izdalo naredbu da se eskadrila brodova pošalje na obale Sjeverne Koreje. Najveći brodovi u eskadrili bili bi nosač zrakoplova s nuklearnim pogonom Enterprise, nosači zrakoplova Ticonderoga, Ranger, Hornet i bojni brod New Jersey. Stotine zrakoplova bombardera i taktičke eskadrile dodatno je raspoređeno u Južnu Koreju. No, na kraju, Nixonova administracija odlučila je ne pogoršavati situaciju u pozadini izrazito ratoborne retorike vodstva DLRK.
EC-121D u Nacionalnom muzeju zračnih snaga Sjedinjenih Država
Krajem 70-ih EC-121 se u eskadrilama radarskih ophodnji počeo zamjenjivati avionima E-3A AWACS baziranim na putničkom Boeingu 707-300B. Nakon što su povučeni na skladište, zrakoplovi EC-121 do kraja osamdesetih godina prošlog stoljeća nalazili su se u skladištu zrakoplova Davis Montan u Arizoni, nakon čega su izrezani u metal. Trenutno je 11 sačuvanih EC-121 različitih modifikacija izloženo u američkim muzejima.
