7. veljače 1943., samo 19 dana nakon što je blokada probijena, prvi vlak s kopna stigao je na željezničku stanicu Finlyandsky u još opsjednutom Lenjingradu, zahvaljujući željezničkoj pruzi od 33 kilometra izgrađenoj u rekordnom roku.
Željeznička komunikacija Lenjingrada sa zemljom prekinuta je u kolovozu 1941., kada je neprijatelj presjekao glavnu liniju Oktyabrskaya, otišao do najbližih prilaza gradu i zatvorio blokadu.
Jedina nit koja je sjeverni glavni grad povezivala s kopnom bila je legendarna cesta života. Na obalu Ladoge prevezeno je ukupno milijune tona tereta - hrana, gorivo, streljivo, koje se preko jezera prevozilo u opkoljeni grad: za plovidbu - na brodovima i teglenicama, zimi - na kamionima uz zaleđenu stazu. Ova sitnica očito nije bila dovoljna za veliki grad. Krajem 42., kako bi povećali isporuku robe preko Ladoge, počeli su graditi prijelaz hrpa-led. Do sredine siječnja 1943. bila je gotovo spremna. No, to nije bilo korisno: 18. siječnja 1943., nakon tjedan dana žestokih borbi operacije "Iskra", postrojbe Lenjingradske i Volhovske fronte ujedinile su se, probivši rupu u blokadi, uski hodnik širok desetak kilometara, koji je naš vojnici držali čitavu godinu dok blokada nije u potpunosti ukinuta. Zahvaljujući tome, ukazala se prava prilika za uspostavu transportnog transportera koji će gradskoj fronti osigurati sve potrebno, naravno po vojnim standardima.
Već 19. siječnja vojni graditelji, željezničarke, tisuće lenjingradskih žena stigle su na lijevu obalu Neve, u oslobođeni Shlisselburg, kako bi što prije izgradile most preko Neve i odvojku u hakiranom hodniku.. Od 33 kilometra od Shlisselburga do Polyanyja, osam ih je trčalo u zoni prve crte, pod neprijateljskim nosom. 5.000 ljudi cijepalo je drvo, izrađivalo spavače, donosilo zemlju iz najbližeg kamenoloma u vrećama, budući da se automobili nisu mogli voziti kroz močvare, položili su tračnice. I sve to u siječanjskim mrazima, pod prodornim ladoškim vjetrom, uz stalno granatiranje. Saperi su uništili više od dvije tisuće mina, stotine neeksplodiranih ubojnih sredstava i zračnih bombi. U isto vrijeme započela je izgradnja mosta preko Neve na području kanala Staroladozhsky. Širina rijeke je 1050 metara, a dubina 6,5 metara.
Pokazalo se da je prvi, privremeni prijelaz preko mosta dug 1300 metara. Zapravo, to je bio polukružni nadvožnjak zaleđen u led, sa zakrivljenom stranom okrenutom prema Ladogi, nasuprot struji - radi snage. Radili su danonoćno i također pod neprijateljskom vatrom. Sada je teško čak i zamisliti, iako je to tako - most je izgrađen za 11 dana.
2. veljače testiran je prelet, a 6., dva dana prije rasporeda, prvi vlak s kopna prošao je duž njega do opkoljenog grada. Lokomotiva je imala plakat "Pozdrav herojskim braniteljima Lenjingrada!" i portret Staljina.
Sudionik tih događaja, veteran strojar, 1943. - predstavnik Narodnog komesarijata željeznica u Volkhovstroju, a nakon Velikog Domovinskog rata - predsjednik Vijeća narodnih komesara Karelije, zamjenik Vrhovnog sovjeta SSSR -a Valdemar Virolainen rekao je dopisniku "VPK -a": "Zadnjih 10 dana bio sam među građevinarima i sjeo sam na prvi vlak na stanici Mezopotamije. U skladištu smo organizirali natjecanje među strojovođama za pravo vožnje prvim vlakom za Lenjingrad. Stalno su nas pogađale njemačke baterije, ali na sreću niti jedna granata nije pogodila niti vlak niti putovanje. Morali smo stajati na stanici Levoborezhnoy jer je vojska utovarila tenkove. A onda sam preuzeo kontrolu nad vlakom u svoje ruke. I sam se preselio preko Neve na novi most. Ovdje me dočekao Pavel Luknitsky, ratni dopisnik Lenjingradske fronte. Još u travnju 1942., sanjajući o budućnosti, rekao sam mu da ću prvim vlakom krenuti za Lenjingrad, a on je rekao: Naći ćemo se. I tako se dogodilo. Popeo se u lokomotivu, zagrlili smo se, pustili suzu. A onda je vlak odveo do potoka Melnichiy. Susretali su nas u svim naseljima. Došlo je do općeg veselja. Prošli smo Rževku - zapravo liniju grada i stigli na željezničku stanicu Finlyandsky - na istoj platformi na kojoj sam u travnju 1917. sreo Lenjina. Počasna straža vojnika-željezničara, limena glazba postrojena na peronu. Ima puno ljudi. Bio je to pravi praznik …"
Dopisnik Svesaveznog radija na Lenjingradskoj fronti Matvey Frolov izvijestio je Moskvu i cijelu zemlju o dolasku prvog vlaka: „Čekali smo prvi vlak na Finskoj stanici od jutra 6. veljače, ali do sastanka je došlo tek sljedeći lijen, u 10 sati 9 minuta. Dio teksta iz tadašnje reportaže sačuvan je u mojoj bilježnici: „Vlak je već blizu, vidi se dim … Čujte, prijatelji, pravi vlak! Proći će malo vremena, a negdje na stanici putnik će blagajnici svečano i radosno reći: "U Lenjingrad!" I, vjerojatno, u ovom trenutku blagajnica će se nasmiješiti i od srca čestitati putniku. Da, blagajnici već dugo nisu prodavali karte za Lenjingrad. " Rečeno je onog dana kad je stigao prvi vlak."
Svaki vlak s kopna prevozio je više tereta od smjene dana i pol na ledu Ceste života (radio je do proljetne poplave - do kraja ožujka 1943.). Osim goriva i streljiva, u Lenjingrad su se željeznicom prevozili pšenica, raž, krumpir, konzervirana hrana, sir i drugi proizvodi. I samo nekoliko dana nakon početka željezničkog prometa u Lenjingradu, uvedeni su standardi opskrbe hranom, uspostavljeni za najveća industrijska središta zemlje. Radnici obrambenih tvornica i metalurških radionica počeli su dobivati 700 grama kruha dnevno, radnici drugih poduzeća - 600, uredski radnici - 500, djeca i uzdržavane osobe - 400. Štoviše, uskoro je grad uspio stvoriti tromjesečna, pa čak i četiri -mjesečne zalihe žita i brašna. proizvoda.
Željeznička pruga od 33 kilometra u Lenjingradu nazvana je Cesta pobjede. Svaki let kroz temeljito opaljen hodnik, pod neprijateljskom vatrom, uprkos njemu - bila je naša pobjeda i podvig.
Do početka travnja bilo je moguće izvesti 7-8 vlakova po noći. A za grad i front bilo je potrebno najmanje 30-40 vlakova dnevno.
Odmah nakon otvaranja željezničkog prometa i puštanja u pogon pruge Shlisselburg-Polyany, započela je izgradnja pouzdanijeg, ne ledenog, nego visokovodnog željezničkog mosta preko Neve. Izgrađena je pola kilometra nizvodno od nadvožnjaka nad hrpom. Novi prijelaz, dugačak 852 metra i visok nešto više od 8 metara, oslonjen je na 114 stupova. Okolo su podignute strukture za zaštitu od leda, kao i grane iz plutajućih mina, koje je neprijatelj mogao baciti iz zrakoplova. Razmišljali su o protuakumulacijskoj i protuzračnoj zaštiti, čak i o dimu prijelaza, što je otežavalo orijentiranje neprijateljskih topnika tijekom zračnih napada i granatiranja. Dizajn je odmah predvidio pet raspona od 20 metara za male brodove, pa čak i jedan pokretni most - za prolaz velikih brodova s visokim jarbolima. Vozila su također slijedila most, za to su podigli pod od trupaca. Unatoč svim poteškoćama i gubicima, prijelaz je podignut za mjesec i četiri dana. 18. ožujka postavljena je posljednja nadgradnja, a istoga dana u 18:50 preko mosta je prošao provalni vlak. Redoviti promet otvoren je u zoru, u 5.25 sati 19. ožujka, nakon čega se privremeno htjelo demontirati privremeni nadvožnjak od gomile leda, ali je zbog čestih granatiranja ostavljen kao rezervni dok led na Nevi nije bio slomljen.
Paralelno s tim, duž močvara uz kanal Staroladozhsky izgrađena je 18 -kilometarska obilazna linija - na sigurnijoj udaljenosti od neprijatelja.
Željezničari i željeznički radnici morali su izdržati najozbiljnija iskušenja s početkom proljeća, kada je erozija kolosijeka započela otapanjem močvarnog tla. U nekim su područjima cijele karike bile potopljene u vodu i blato, pa su vlakovi koji su prolazili kroz njih ponekad izgledali poput parobroda. Osipanje tračnica često je dovodilo do samostalnog odvajanja vagona, pa je cesta morala biti zaustavljena. U ožujku je promet vlakova bio četiri puta prekinut, u travnju - 18 puta. Više od 3.000 ljudi podržalo je stazu, dodajući balast noću, podižući i jačajući staze. Na nekim mjestima tračnice su bile poplavljene vodom do samih jesenskih mrazeva. Linijaši su hodali uz vodu, provjeravali spojeve, mijenjali vijke u vodi, postavljali obloge ispod tračnica, provjeravali razmake …
Svi koji su služili na putu pobjede premješteni su na vojno stanje, a kvalificirani željezničari opozvani su s fronta. Među onima koji su vozili vlakovima kroz močvare Sinyavinsky bio je i Georgij Fjodorov: „U početku su vlakovi išli samo noću zbog stalnog granatiranja. No front i Lenjingrad zahtijevali su više. Trebalo je isporučiti hranu, streljivo, gorivo. Do 43. ožujka 48. kolona lokomotive posebne pričuve preuzela je stražnju stražu. Vlakovi su krenuli u popodnevnim satima. Svi koji su bili na lokomotivi osjećali su se kao borbena jedinica.
Djevojke-stočarke morale su u peć baciti 140-150 kubičnih metara drva za ogrjev. I nisu se bojali granata, iako su ljudi cijelo vrijeme ginuli pod granatama. Kako bi se omogućilo prolazak više vlakova duž pruge, umjesto automatskog blokiranja, korišten je ručni. Cijelo vrijeme bili su polaznici koji su svojim lampionima vlakovima davali "zelenu ulicu" ili crveni znak. To je omogućilo povećanu propusnost. Ovako smo radili cijelu 43. godinu, sve dok blokada nije potpuno ukinuta."
I, naravno, autocesta, koja je bila vitalna za grad, koji je išao uz samu liniju bojišnice, nije mogla raditi bez pouzdane obrane. Cijelu godinu vojnici Lenjingradske i Volhovske fronte osiguravali su strateški koridor. Unatoč očajničkim pokušajima da se proširi, to nije bilo moguće. Uspjeli su samo izbaciti naciste iz nebodera, gdje su postojali osmatračnice, što je ispravilo granatiranje autoceste. Pa ipak, planovi njemačkog zapovjedništva o obnovi blokade Lenjingrada su osujećeni, a da ne spominjemo činjenicu da su stalnim napadima naši vojnici natjerali Fritze da preusmjere značajne snage s drugih sektora fronta.
Željeznička pruga je živjela, radila, donoseći municiju, gorivo, hranu u opkoljeni grad i pružajući odlučujuću ofenzivu 44. siječnja, uslijed čega je neprijatelj potjeran sa zidina Lenjingrada. Svaki dan je rastao broj vlakova s teretom za Lenjingrad i iz Lenjingrada - na povratku iz opkoljenog grada vlakovi nisu praznili: vadili su ne samo bolesne i ranjene, već i opremu, oružje i streljivo za druge pročelja, koja su proizvela poduzeća u blokadi. Ako je u veljači i ožujku 1943. do Lenjingrada prošlo 69, odnosno 60 vlakova, tada je u travnju prošlo 157, u svibnju - 259, u lipnju - 274, u srpnju - 369, u kolovozu - 351, u rujnu - 333, u Listopada - 436, u studenom - 390, u prosincu - 407. Otprilike isto - u suprotnom smjeru. Ukupno je do kraja 1943. strateškom rutom prema Lenjingradu slijedilo 3105 vlakova, a iz nje 3076 vlakova. Gotovo 4,5 milijuna tona tereta dopremljeno je u opkoljeni grad, uključujući 630 tisuća tona hrane, 426 tisuća tona ugljena, 1381 tisuću tona ogrjevnog drva, 725,7 tisuća tona treseta.
A 23. veljače 1944., manje od mjesec dana nakon potpunog ukidanja blokade, teretni promet je obnovljen na glavnoj relaciji Lenjingrad-Moskva. Dana 20. ožujka putnički vlak Krasnaya Arrow ponovno je počeo prometovati. To bi se teško moglo dogoditi da nije bilo Ceste pobjede 43. - u uskom hodniku uz Ladogu, ponovo zarobljenom od nacista.
U spomen na herojske blokadne letove, na postaji Volkhovstroy postavljena je parna lokomotiva EU 708-64, koja je 7. veljače 1943. godine isporučila prvi vlak iz Velike zemlje u Lenjingrad, a na stanici Petrokrepost - parnu lokomotivu EM 721 -83, koji je iz opkoljenog Lenjingrada dovezao prvi vlak.
