Kao što znate, prva u SSSR-u teška krstarica "Tbilisi" sa trampolinom na trampolinu (kasnije preimenovana u "admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov") testirala je tri aviona na bazi nosača-Su-27K, MiG-29K i Jak -141. U ovoj seriji članaka pokušat ćemo dokučiti zašto su čak tri tipa zrakoplova stvorena za zrakoplovstvo na bazi nosača, iz kojih razloga je na kraju izabran Su-27K i koliko je to rješenje bilo optimalno, koji zrakoplov, osim gore navedenog, trebao je zauzeti mjesta u pilotskoj palubi našeg prvog odskočnog nosača zrakoplova i zašto se već u našem stoljeću dogodio "drugi dolazak" MiG-29K.
Već smo opisali povijest projektiranja domaćih nosača zrakoplova i njegov čudan dualizam - dok je flota razvijala nosače za nuklearno izbacivanje od 1968. godine, bila je prisiljena graditi nosače parnih turbina VTOL. U početku je zračnoj skupini izbacivačkih brodova trebala biti dostavljena modifikacija lovca MiG-23 na bazi nosača (preliminarni projekti za palubne MiG-23A i MiG-23K razvijeni su 1972. odnosno 1977. godine), no kasnije, budući da su novi lovci 4. generacije bili spremni, trebalo je zamijeniti lovac na bazi nosača temeljen na Su-27. Prve studije nosača Su-27 proveo je Konstrukcijski biro Suhoj još 1973. Zbog stalnog odgađanja izgradnje katapultnih nosača aviona, a otprilike 1977.-1978. od "hlađenja" MiG-23 je konačno napušten, ali 1978. MMZ im. A. I. Mikoyan je preuzeo inicijativu da se u zračne skupine budućih nosača zrakoplova uvrsti nosač verzija 4. lovca MiG-29. Pretpostavljalo se da će relativno lagani palubni MiG-ovi nadopuniti teške Su-27 na isti način na koji je to trebalo biti učinjeno u zračnim snagama, pa je prijedlog prihvaćen.
Istodobno i paralelno sa svim navedenim, Konstrukcijski biro Yakovlev razvijao je zrakoplove za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Taj je proces započeo 27. prosinca 1967. godine, kada je donesena Rezolucija Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a br.1166-413, kojom je naređeno lansiranje lakog jurišnog zrakoplova Yak-36M, i zatim, u budućnosti, lovac VTOL na prvoj liniji. Kao što znate, dizajneri Yakovleva uspjeli su stvoriti laki jurišni zrakoplov-1977. godine Yak-36M, pod oznakom Yak-38, stavljen je u upotrebu. No, s lovcem stvar kategorički nije išla-lovački jurišni zrakoplov Yak-39 s novim motorima za podizanje, proširenim rasponom opreme i naoružanja imao je oskudan raspon leta. Čak i uz kratko uzlijetanje i borbeno opterećenje od 1 tone, njegov borbeni radijus nije prelazio 200 km, a to je, naravno, bilo potpuno nedostatno. Ipak, Dizajn biro Yakovlev nastavio je raditi na lovcu VTOL.
Dizajneri Yakovleva pokušali su zamahnuti prema nadzvučnom lovcu - prve studije takvog stroja napravljene su 1974. (Yak -41, "proizvod 48"). Zatim je 1977. Vlada odlučila stvoriti nadzvučni borbeni zrakoplov-VTOL i predati ga na državna ispitivanja do 1982. Istodobno, prema novoj Uredbi, Konstrukcijski zavod Yakovlev morao je podnijeti tehnički prijedlog za izradu nadzvučni jurišni zrakoplov baziran na Yak-41.
Drugim riječima, do kraja 70-ih neki su čelnici (a posebno DF Ustinov, koji se zalagao za razvoj zrakoplova VTOL) mogli formirati mišljenje da je stvaranje nadzvučnih zrakoplova za vertikalno uzlijetanje i slijetanje dovoljnog radijusa djelovanja nije bilo daleko. Vjerojatno je upravo to razlog njegovih uputa da se zaustavi projektiranje izbacivanja brodova koji nose zrakoplove i da se u budućnosti izgrade nosači VTOL-nosači zrakoplova VTOL istisnine najviše 45.000 tona, opremljenih odskočnom daskom.
Drugim riječima, dobiveno je sljedeće. Razlika između MiG-29 (da ne spominjemo Su-27) i Yak-38 u mogućnostima protuzračne obrane nije bila samo kolosalna, oni su bili doslovno neusporedivi strojevi: Yak-38 je jadno izgubio od najnovije letjelice 4. generacije u svim parametri. No, Yak-41 je druga stvar, iako nije bio jednak MiG-29, ali je ipak, u nekim parametrima, već bio usporediv s njim (na primjer, trebala je biti instalirana radarka MiG-29 na Jak-41). Osim toga, pretpostavljalo se da Yak-41 neće morati uzlijetati isključivo okomito-prvotno je trebao poletjeti s kratkog polijetanja, što je Jakovljevski projektni biro diplomatski nazvao "super-kratko okomito polijetanje uzlijetanja". " To je povećalo sposobnosti zrakoplova VTOL.
Odskočna daska povećala je uzletnu težinu Yak-41, što znači da je njegovo borbeno opterećenje ili domet leta bio još veći. Time su se sposobnosti Jak-41 još više približile MiG-29, odskočna daska omogućila je računanje na činjenicu da će Jak-41 moći obavljati ne samo funkcije protuzračne obrane formacije, već i nanijeti raketne i bombaške napade na površinske i obalne ciljeve. Sve je to omogućilo D. F. Ustinov ponovno razmatra zrakoplove VTOL kao alternativu zrakoplovima baziranim na nosačima za horizontalno uzlijetanje i slijetanje.
Moram reći da se ova točka u raspravi "što je bolje - odskočna daska ili katapult" obično uopće ne uzima u obzir. Činjenica je da pristaše katapulta i njegovi protivnici obično odskočnu dasku smatraju alternativom katapulti kao sredstvom za uzlijetanje za horizontalno polijetanje i slijetanje zrakoplova. No u početku katapult za to nije bio predložen. U biti, D. F. Ustinov je predložio napuštanje horizontalnih zrakoplova za uzlijetanje i slijetanje u korist zrakoplova VTOL, a odskočnu dasku smatrao je samo sredstvom za povećanje sposobnosti zrakoplova VTOL. Drugim riječima, u tom trenutku nitko nije postavio pitanje: "Što je bolje - katapult ili odskočna daska za letjelice s horizontalnim polijetanjem?" Naredba D. F. Ustinov se sveo na: "Uklonimo u potpunosti letjelice s horizontalnog polijetanja i slijetanja, ostavimo samo zrakoplove VTOL, a kako bi mogli bolje letjeti, napravit ćemo im odskočnu dasku."
Kao odgovor na to čelnici MMZ -a im. A. I. Mikoyan i M. H. NA. Sukhoi je, uz potporu zapovjedništva zračnih snaga, dao prijedlog za nastavak radova na Su-27K i MiG-29K-zbog visokog omjera potiska i težine ti su zrakoplovi mogli biti prilagođeni za polijetanje s odskočne daske. D. F. Ustinov (možda uzimajući u obzir prilično skromne praktične rezultate programa VTOL, a možda i iz nekih drugih razloga) ipak nije stavio jaja u jednu košaru. Da, vjerovao je da će se zračna grupa budućeg nosača zrakoplova sastojati od zrakoplova VTOL, ali istodobno nije zabranio razvoj palubnih verzija MiG-29 i Su-27. Zapravo, njegov stav o tim avionima svodio se na sljedeće: “Želite li da avioni s horizontalnim polijetanjem budu na palubama brodova? Pa, onda ih moraš naučiti da polijeću s odskočne daske!.
Tako je, zapravo, 1980. godine započela "utrka tri lovca" za pravo da zauzmu mjesto na letačkoj palubi i u hangarima sovjetskog nosača zrakoplova. No, svaki dizajnerski biro, naravno, krenuo je prema cilju na svoj način. 1982.-1983 Predstavljeni su i obranjeni napredni projekti MiG-29K i Su-27K, dok je MiG bio namijenjen protuzračnoj obrani u bližoj zoni i imao je sekundarne zadatke: uništavanje neprijateljskih brodova istisnine do 5000 tona i potporu iskrcavanju snage. Su-27K trebao je biti lovac dugog dometa koji će osigurati veze protuzračne obrane u dalekoj zoni. Yak-141 trebao je biti prvi nadzvučni višenamjenski VTOL zrakoplov na svijetu.
Su-33
Konstrukcijski biro Sukhov odlučio je stvoriti Su-27K kao modifikaciju borbenog Su-27 na nosaču, odnosno, ako je moguće, zadržati opremu "originalnih" zrakoplova na njemu. To, naravno, nije značilo da Su-27K uopće neće doživjeti nikakve promjene u odnosu na svoj prototip, ali poanta je bila da se velika većina promjena odnosila na prilagodbu zrakoplova specifičnostima mornaričkih nosača zrakoplovstva, ali su njegove borbene sposobnosti trebale ostati na razini Su-27. Idejni projekt Su-27K predstavljen je u rujnu 1984. godine, ali narudžba naručitelja nije naišla na to razumijevanje.
Činjenica je da je 1982. godine započeo razvoj poboljšanog modela Su -27 - lovca Su -27M. U kontekstu ovoga, članovi povjerenstva nisu razumjeli zašto nastaviti s razvojem obećavajućeg zrakoplova na bazi nosača temeljenog na izvornom Su-27, jer bi to dovelo do pojave zrakoplova sa karakteristikama ispod mogućih. Sukladno tome, prema rezultatima razmatranja idejnog projekta Su-27K, predstavnici povjerenstva naručitelja zahtijevali su povećanje borbenog potencijala zrakoplova. No, vodstvo dizajnerskog biroa Sukhoi uspjelo je objasniti i obraniti svoj stav.
Činjenica je da su Suhovci predložili da se rad na lovcu na bazi nosača podijeli u dvije faze. Prvi je bio "navikavanje" zrakoplova na palubu, zadržavajući njegove sposobnosti na razini Su-27: takvo rješenje omogućilo bi, prema dizajnerima, osiguralo opskrbu prvog serijskog Su-27K do kraja iz 80 -ih. Istodobno, razvoj zrakoplova na bazi nosača na bazi Su-27M dugo je pitanje čije je vrijeme lako moglo biti "pomaknuto udesno" zbog poteškoća u finom podešavanju najnovije opreme, u u tom slučaju serijske isporuke Su-27K mogle bi biti uvelike odgođene. No, nakon što je svo novo naoružanje testirano na Su-27M, ništa ih neće spriječiti da se uvedu u modifikacije nosača Su-27K-to se može učiniti dovoljno brzo. Povjerenstvo se složilo s tim obrazloženjem i postignuto je kompromisno rješenje-Su-27K nastaju na temelju Su-27, ali istodobno dobivaju mogućnost korištenja nevođenog oružja-bombi slobodnog pada i NURS-a.
U skladu s tim, glavne promjene u Su-27K u usporedbi s prototipom sastojale su se u provedbi specifičnosti "nosača zrakoplova":
1. Motori AL-31F3 razvijeni su i ugrađeni u zrakoplov-razlikovali su se od serijskih motora Su-27 povećanim potiskom od 12.800 kgf (za AL-31F-12.500 kgf), koje su novi motori razvili u kratkom roku -terminski, poseban način rada, tijekom polijetanja zrakoplova ili u slučaju obilaska u nuždi;
2. Nosivost krila poboljšana je povećanjem njegove površine (za oko 10%) i njegovom mehanizacijom - novi sustav daljinskog upravljanja bio je potpuno elektrificiran. U Su-27 djelomično je izgrađen na krutom ožičenju i hidrauličkim pojačivačima;
3. Poboljšani i pojačani stajni trap za slijetanje na palubu, s predviđenom kukom za slijetanje, pomoću koje se izrađuje kuka na aerofinisheru;
4. Kako bi se smanjila veličina zrakoplova tijekom skladištenja u hangaru ili na letačkoj palubi, razvijeno je sklopivo krilo, kao i sklopivi rep, jer bi u protivnom virilo izvan dimenzija sklopljenih krila;
5. Uveden je poseban premaz protiv korozije za rad zrakoplova u klimi slanog mora;
6. Za pogon i slijetanje zrakoplova na palubu instalirana je posebna akrobatska oprema, a sustav osmatranja i osmatranja moderniziran je za interakciju s brodskim radio-elektroničkim sustavima;
Naravno, popis inovacija tu nije završio, a zrakoplovi su primili, možda, ne obvezne za zrakoplov pomorskog zrakoplovstva, već vrlo korisne inovacije, poput sustava za punjenje gorivom iz zraka i PGO (naprijed vodoravni rep). Moram reći da se PGO planirao koristiti na Su-27, ali nije uspjelo, ali na Su-27K sve je uspjelo. Kao rezultat uporabe PGO-a (i novog sustava daljinskog upravljanja), Su-27K uvelike je pobijedio u aerodinamičkoj kvaliteti, tj. - u upravljivosti, a osim toga (i to se pokazalo ugodnim iznenađenjem) dobio je povećanje maksimalnog podizanja zrakoplova.
Istodobno, naoružanje je zračna radarska oprema, sustav za nišanjenje, optička lokacija itd.ostao isti kao i na Su-27, samo je prošao malu prilagodbu za rad na moru. Možda je jedina značajna inovacija povećanje točaka ovjesa s 10 na 12, što je omogućilo povećanje opterećenja streljivom, ali to je općenito bilo sve.
Prvi let Su-27K izveden je 17. kolovoza 1987. godine.
MiG-29
Izvorno MMZ im. A. I. Mikoyan je krenuo putem sličnim Dizajnerskom birou Suhoj i pretpostavio je da će stvoriti zrakoplov na bazi nosača baziran na serijskom MiG-29. No, baš kao i dizajnerski biro Sukhoi, 1982. godine Mikoyaniti su počeli raditi na dizajnu poboljšane verzije MiG-29-MiG-29M. Mora se reći da su razlike između MiG-29M i originalnog MiG-29 bile toliko velike da je bilo sasvim pravo govoriti o stvaranju novog zrakoplova. MiG-29M trebao je primiti:
1. Izmijenjeni jedrilica. Istodobno je na zrakoplovu MiG-29M trebao biti korišten novi aluminij-litij-legura i kompozitni materijali, kao i napustiti zakovane spojeve u korist zavarenih. Sve to nije samo smanjilo težinu konstrukcije, već je i omogućilo korištenje unutarnjeg volumena za potpuno smještanje goriva (prethodno je to bilo nemoguće učiniti zbog nemogućnosti brtvljenja svih zakovanih šavova). Opskrba gorivom novog zrakoplova trebala se povećati za 1500 litara;
2. Analogno-digitalni sustav upravljanja "fly-by-wire", koji omogućuje implementaciju koncepta uzdužne statičke nestabilnosti zrakoplova-suprotno uvriježenom mišljenju, izvorna proizvodnja MiG-29 (i Su-27) nije imala takvu kvalitetu;
3. Novi motor RD-33K opremljen digitalnim elektroničkim hidromehaničkim automatskim sustavom upravljanja. Na RD-33, instaliranom na MiG-29, korišten je hidroelektronički upravljački sustav s analognim regulatorom-graničnikom;
4. Novi sustav upravljanja naoružanjem S-29M (SUV-29M) čija bi osnova trebala biti novi impulsno-doplerski radar N010 i nova optička lokacijska stanica OLS-M;
5. Značajno povećan raspon korištenog streljiva, dok se maksimalna masa borbenog opterećenja povećala s 2.000 kg za MiG-29 (9-12) na 4.500 kg, broj točaka ovjesa povećan je sa 6 na 9.
I to su samo glavne razlike između MiG-29M i glavne inačice. Da nabrojim sve ostalo, uključujući novu stanicu upozorenja na zračenje, moderniji HUD, CRT monitore u kokpitu itd. Itd. jednostavno nema dovoljno mjesta u ovom članku.
Bez sumnje, MiG-29M bio je stroj čiji je borbeni potencijal bio gotovo nekoliko puta veći od onog MiG-29 prve serije. Ako su Su-27, Su-27K, MiG-29 bili strojevi 4. generacije, onda je MiG-29M zapravo postao generacija "4+". No, razvoj takvog stroja postavio je dizajnerima Mikoyana puno teži zadatak od onog koji su riješili njihovi kolege i suparnici iz Suhojskog dizajnerskog biroa. Dok je potonji jednostavno prilagodio Su-27, koji je u vrlo visokom stupnju pripravnosti (počeo je s radom 1985.), na palubu, MMZ im. A. I. Mikoyan je, naime, morao stvoriti novi avion, koji pomalo podsjeća na staru siluetu, a istodobno na njegovoj bazi izraditi pomorsku verziju takvog zrakoplova.
Prvi let MiG-29K (repni broj 311) odigrao se 23. lipnja 1988. godine.
Jak-141
Stvaranje Jak-141, nažalost, pretvorilo se u jednu od najtužnijih priča o ruskom vojnom zrakoplovstvu. Kao što smo gore rekli, zrakoplovi VTOL bili su ozbiljno angažirani u našoj zemlji 1967. godine, a od tada je D. F. Ustinov nije gubio nadu u pojavu konkurentnog vertikalnog lovca za uzlijetanje i slijetanje. No, godine su prolazile, a napori Projektnog biroa Yakovlev nisu doveli do uspjeha: istodobno su se promijenili stavovi o upotrebi zrakoplova VTOL, pa su se TTT (taktički i tehnički zahtjevi) za zrakoplove povremeno prilagođavali. Brojni pristaše dizajnerskog biroa Yakovlev nazivaju takve promjene razlogom kašnjenja u stvaranju Yak-141, ali ovdje su očito kolica postavljena ispred konja: ni u kojem slučaju u vrijeme promjene u TTT -u, Dizajnerski biro Yakovlev nije mogao demonstrirati prototip koji barem donekle odgovara prethodnom TTT -u. Tako je bilo u razdoblju koje opisujemo - 1977. godine. Vlada još jednom upućuje Yakovlevites da stvore nadzvučni lovac VTOL, ali do 1980. jedva je bilo moguće odlučiti o vrsti svoje elektrane. Izbor je bio između jednog, s jednim motorom za podizanje, sličnog Harrieru, ili kombiniranog, poput Yak-38. 1979. izrađen je nacrt projekta s jednom elektranom, prezentiran povjerenstvu i … na temelju rezultata razmatranja odlučeno je da se izradi nacrt projekta s kombiniranom elektranom. Stoga, da, 1980. godine TTT je ponovno prilagođen, ali morate shvatiti da su tadašnji radovi na zrakoplovu bili u fazi koja je potpuno isključila isporuku automobila prema izvornom TTT -u za državna ispitivanja 1982. godine..
U skladu s novim TTT-om (u njemu su napravljene prilagodbe sljedećih godina), zrakoplov je trebao postati višenamjenski, odnosno sličnost "vertikalnog polijetanja" s MiG-29, dok je bilo potrebno osigurati skraćeno polijetanje s uzlijetanje od 120-130 m, polijetanje s odskočne daske i slijetanje s kratke kilometraže te korištenje vanbrodskih spremnika goriva. 1984. godine dogodila su se još dva važna događaja za Jak-41. Preminuo D. F. Ustinov, ministar obrane, snažan pristaša zrakoplova VTOL i umirovljeni A. S. Yakovlev - G. A. imenovan je glavnim dizajnerom Yak -141. Matvejev.
Godine 1985. pojavio se prvi prototip zrakoplova, a sljedeće, 1986. godine, započela su njegova testiranja na klupi. Istodobno je izdana još jedna vladina uredba s uputom za razvoj nadzvučnog lovca VTOL, sada bi je trebalo podnijeti na državna ispitivanja do 1988. No i ti su uvjeti (tradicionalno) također poremećeni. Prošla je 21 godina otkako se lovac VTOL prvi put spominje u uredbi vlade, ali nikada nije predstavljen na GSE -u. U to je vrijeme Yak-141 dobio svoju oznaku (prije toga se zvao Yak-41).
Rad je, ipak, ipak krenuo naprijed-9. ožujka 1987. godine Yak-141 je napravio prvi let (s vodoravnim polijetanjem i slijetanjem), 1990.-prvi put izvršio okomito polijetanje i slijetanje.
TAKR testovi
Do trenutka kada je tehničko stanje broda omogućilo početak letenja s palube, strogo govoreći, niti jedan zrakoplov nije službeno započeo ispitivanja dizajna leta. Međutim, na inicijativu M. P. Simonov, 1988. godine odlučeno je testirati Su-27K na palubi broda. Sličan prijedlog izašao je i OKB im. A. M. Mikoyan, a slična je dozvola dobivena i za MiG-29K. Nema sumnje da su isto mogli učiniti i dizajnerski biro Yakovlev, oni bi to učinili, ali problem je bio u tome što je od 1988.-1989. jakovljevci jednostavno nisu imali zrakoplov koji bi se mogao staviti na palubu - Yak -141 jednostavno nije bio spreman za to. No, valja reći da barem 1988. još nije napravljen izbor u korist Su, MiG -a ili Jaka, dok bi se MiG -29K u to doba vjerojatno trebao smatrati "favoritom" - kolegij MAP -a bio je sklon prema njemu, zbog njegove manje veličine i, shodno tome, mogućnosti opremanja skupine zrakoplova velikim brojem zrakoplova.
TAKR "Tbilisi" prvi je put s tvorničkog pristajanja krenuo 21. listopada 1989. godine i to bez obveznog prethodnog razmagnetiziranja i pristajanja, kao i bez niza sustava u kojima u drugom slučaju nitko ne bi dopustio brod napustiti zid. No, testovi zrakoplova bili su iznimno važni i visoke vlasti dale su svoj "izlaz" na izlazu.
I tako je u 13:46 1. studenoga 1989., prvi put u povijesti ruske mornarice, zrakoplov Su-27K s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem (strana 39), kojim je upravljao pilot-ispitivač V. G. Pugačov.
Iza sebe je u 15.11 uspješno sletio MiG-29 (bočni broj 311) pod kontrolom T. O. Aubakirov. A nešto kasnije, u 16:48 sati, T. O. Aubakirov je izveo prvo polijetanje trampolina s palube TAKR-MiG-29K nije razočarao, sve je radilo normalno.
Ciklus testiranja projektiranja leta MiG-29K i Su-27K odvijao se tijekom 20 dana-tijekom tog vremena zrakoplov je izvršio 227 letova i 35 slijetanja (naravno, neki su letovi izvedeni s kopnenih aerodroma). U isto vrijeme Su-27K je 20 puta sletio na palubu TAKR, MiG-29K-13, a Su-25UTG-2 puta. A onda se nosač zrakoplova vratio u tvornicu.
Letovi s palube nastavljeni su s početkom državnih ispitivanja broda, u koje je TAKR "Tbilisi" ušao 1. kolovoza 1990. i koji su trajali do 4. listopada, kada se ogromni brod vratio u tvornicu kako bi uklonili komentare i revidirali mehanizme. U isto vrijeme, nosač zrakoplova dobio je sljedeće, četvrto po redu, ime "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznetsov" (prije toga brod se dosljedno zvao "Riga", "Leonid Brežnjev" i "Tbilisi"). Tijekom državnih ispitivanja izvedena su 454 leta različitih zrakoplova, uključujući helikoptere Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 i Ka-31. U tom razdoblju izvršeno je prvo noćno polijetanje i slijetanje na nosač zrakoplova (MiG-29 pod kontrolom A. N. Kvochura).
Godine 1991. letovi su nastavljeni: u to je vrijeme nosač zrakoplova još uvijek bio u Crnom moru, na sjever je krenuo tek 1. prosinca 1991. I konačno, 26. rujna 1991. godine Yak-141 sletio je na brod.
Tako su na palubi "Admirala flote Sovjetskog Saveza Kuznjecova" bila tri borca različitih klasa - teški lovac, višenamjenski laki lovac i lovac VTOL. Iznenađujuće, ali istinito: u to je vrijeme svatko od njih mogao polagati titulu najboljeg na svijetu - u svojoj klasi, naravno, ali ne samo među pomorskim, već i među "kopnenim" zrakoplovima zračnih snaga. Istodobno, svaki od njih stvoren je na poseban način - Dizajnerski biro Sukhoi prilagodio je serijski Su -27 palubi s minimalnim dizajnerskim dodacima stvarajući izvrstan zrakoplov 4. generacije; generaciju "4+" i Yakovlev Design Biro je općenito stvorio "čudesno, čudesno čudo", ništa slično što nije postojalo u svijetu.
Mora se reći da je stvaranje zrakoplova na bazi nosača vrlo teška stvar, pa ne čudi što su ozbiljne nesreće pale na zrakoplove sva tri projektantska biroa. Tako je 11. srpnja 1991. otkazao sustav daljinskog upravljanja na serijskom Su-27K (T-10K-8), uslijed čega se avion srušio, na sreću, T. Apakidze, koji je njime upravljao, uspio je izbaciti i nije bilo žrtava. U rujnu (neprecizno) nadzor pilota MiG -29K doveo je do ozbiljnog oštećenja zrakoplova - nakon što je već spustio zrakoplov na palubu, s upaljenim motorima, pilot je pokušao ukloniti stajni trap. I iako je odmah ispravio svoju pogrešku, pokazalo se da hidraulični cilindri i cijevi stajnog trapa nisu u redu - avion je trebalo "predati na popravak". A 5. listopada iste 1991. godine srušio se Yak -141 - zbog greške u pilotiranju avion je sletio "otprilike", velikom okomitom brzinom. S ovog stajnog trapa probio je spremnik goriva i zapalio požar, koji je međutim ugašen brzo i bez posljedica po brod.
Kao što znate, na kraju je odlučeno da se usvoji Su-27K, koji je do tada bio preimenovan u Su-33. U raznim publikacijama razlozi ove odluke obrađeni su na različite načine-netko tvrdi da je Su-33 pobijedio "u poštenoj borbi" zbog najboljih izvedbenih karakteristika, netko, naprotiv, vjeruje da su izvrsni MiG-29K i / ili se pokazalo da je Yak-141 žrtva tajnih spletki vodstva Dizajnerskog biroa Sukhoi. Često čitamo da je nesreća Yak-141 bila izgovor za suzbijanje programa VTOL u cjelini, ponekad se isto kaže i za MiG-29K.
Međutim, najvjerojatnije su razlozi onih koji su donijeli konačnu odluku bili mnogo prozaičniji. Godine 1991. dogodila se najveća tragedija našeg vremena - raspad Saveza sovjetskih socijalističkih republika. Unatoč činjenici da je Ruska Federacija ostala najveća i najjača među "olupinama" SSSR -a, njezino je gospodarstvo bilo u potpuno žalosnom stanju. Drugim riječima, u to vrijeme, s vojnog stajališta, nisu bila najučinkovitija, ali su bila potrebna najjeftinija rješenja, a ovdje je Su-33 bio izvan konkurencije.
Najvjerojatnije je Su-33, budući da je bio težak lovac, koštao više od MiG-29K, no činjenica je da je ultramoderni MiG-29M u to vrijeme, na temelju kojeg je napravljen MiG-29K, gotovo u potpunosti se sastojala od nove opreme, koju je trebalo dovesti u stanje, a zatim organizirati njenu serijsku proizvodnju. Istodobno, oprema Su-33 bila je gotovo kopija serijskih jedinica koje je svladala industrija i njihova proizvodnja nije mogla uzrokovati nikakve poteškoće. Od 1991. tvornica u Komsomolsku-na-Amuru već je započela serijsku izgradnju Su-33, dok je MiG-29K postojao u samo dva primjerka, a treći je bio spreman samo 60%. Istodobno, veliki dio ispitivanja izveo je prvorođeni ovog tipa, MiG-29K s repom broj 311, na koji nije ugrađen značajan dio standardne opreme i naoružanja zrakoplova. Tek je drugi primjerak MiG-29K, bočni broj 312, dobio kompletan set, no tek je počeo s testiranjem. Ako je ukrcaj # 311 izvršio 313 letova prije nesreće (a sedam poslije), onda ukrcaj # 312 - samo 35.
Odbijanje programa MiG-29M / MiG-29K nesumnjivo je nanijelo ogromnu štetu domaćim zračnim snagama-zračne snage i mornarica izgubile su izvrsnog "lakog" lovca. No, iskreno govoreći, valja reći da je u uvjetima ozbiljnih financijskih ograničenja Ruske Federacije bilo ispravnije osloniti se na teške lovce, a njima se bavio Suhojski dizajnerski biro. Zapravo, ni naša zemlja nije pronašla sredstva za njih-iako je paralelno sa Su-33, Su-30 stupio u službu zračnih snaga, ali u iznimno ograničenim količinama. Odnosno, država zapravo nije imala novca čak ni za osiguranje normalnog funkcioniranja jednog dizajnerskog biroa i kupnju njegovih proizvoda-nije bilo smisla "razmazati" ta potpuno nedostatna sredstva na MiG-29M / MiG-29K.
U tom kontekstu, svako razmišljanje o Yak-141 jednostavno gubi smisao. Ovaj zrakoplov bio je u još ranijoj fazi razvoja od MiG-29M / MiG-29K. I premda je u svojoj klasi definitivno bio ispred ostatka planeta (uglavnom zbog činjenice da gotovo nitko na planeti osim nas nije sudjelovao u zrakoplovima VTOL), naravno, nije mogao postati punopravna zamjena za teški i laki borbeni zrakoplovi u zemlji. Istodobno, bilo ga je moguće samo dalje razvijati samo "puštajući ga da obilazi svijet" i Suhovskog dizajnerskog biroa i Dizajn biroa Mikoyan.
Nemoguće je reći da su nesreće uzrokovale prekid rada na MiG-29K i Yak-141-da je vodstvo Suhoja to pokušalo, odmah bi se pokazalo na upravo izgubljeni Su-33, ovdje sva tri projektantska biroa bili u približno istom položaju. Što se tiče tajne borbe, ona je nesumnjivo bila prisutna, ali kako je moglo biti drugačije? Uostalom, tri navedena dizajnerska biroa međusobno su se natjecala. I nema sumnje da su Dizajnerski biro Yakovlev i MiG do određene mjere oslabljeni do 1991. - sam je Jakovlev do tada otišao u mirovinu, a njegovi sljedbenici jednostavno nisu imali projekte na kojima bi se mogli proslaviti. U isto vrijeme, na samom početku palubnih ispitivanja, glavni dizajner MiG-29K M. R. Waldenberg je doživio srčani udar, a zdravlje generalnog dizajnera R. A. Belyakov mu također nije dopustio da dođe na Krim, ali tamo su bili visoki predstavnici dizajnerskog biroa Sukhov, što je, naravno, moglo odigrati svoju ulogu. Ipak, prema autoru ovog članka, sudbina Su-33, MiG-29K i Yak-141 nije određena temeljitom analizom njihovih izvedbenih karakteristika ili intrigama dizajnera, već prisilnom ekonomijom na oružane snage zemlje.
No što bi se dogodilo da Ruska Federacija nije toliko ograničena financijskim sredstvima? Koji je lovac najbolje odgovarao zadaćama dodijeljenim zračnim skupinama sovjetskog nosača zrakoplova?
