Željeznice se često nazivaju čeličnim autocestama ili čeličnim arterijama. No, mnogi, sjedeći u udobnim kolima ili u kopnenim snagama, ne razmišljaju o činjenici da je izgradnja, održavanje ovih autocesta u ispravnom tehničkom stanju neraskidivo povezana sa željezničkim postrojbama.
Povijest domaćih željezničkih postrojbi seže do 6. kolovoza 1851. Tada je Nikola I. odobrio "Pravilnik o upravljanju željeznicom Sankt Peterburg-Moskva", prema kojem je 14 zasebnih vojnih radnika, dva konduktera i " Telegrafska "tvrtka.
U suvremenim uvjetima, Željezničke postrojbe Rusije provode tehničko pokriće, obnovu i baražu željeznica kako bi osigurale borbene i mobilizacijske aktivnosti različitih vrsta trupa Oružanih snaga Ruske Federacije. Osim toga, povjerene su im funkcije izgradnje (i u ratno i u mirnodopsko vrijeme) novih komunikacijskih pravaca i povećanje preživljavanja i propusnosti postojećih željeznica, kao i obavljanje zadataka u skladu s međunarodnim ugovorima Ruske Federacije.
Treba spomenuti i most. Čak i izgradnja običnog malog mosta predstavlja problem. A vojni željezničari grade mostove koje zatim koriste vlakovi. I njima se daje godina za izgradnju ovih mostova, i doslovno nekoliko sati, za to postoje posebni strojevi za zabijanje hrpa, a postoje i plutajući koji rade čak i usred rijeke.
A ako postane potrebno odbiti upad na autocestu terorista ili diverzanata, a za to postoji odgovarajuća oprema, posebne jedinice i sve što vam je potrebno. Vojni željezničari znaju provoditi tehničko izviđanje i uklanjanje mina. Zato uvijek među prvima stižu na mjesto nesreća i katastrofa u željezničkom prometu. Samo u ljeto 2005. tri su puta bili uključeni u otklanjanje posljedica uzrokovanih čovjekom i drugih katastrofa na teritoriju Rusije. Riječ je o željezničkim nesrećama u regiji Tver, na Krasnodarskom području i eksploziji putničkog vlaka Moskva-Grozni.
Vojnici iz AK pucaju iz karoserije "Urala" opremljene željezničkim valjcima, a vojnici pokrivaju samo stranice platforme tereta. Može se vidjeti kako tada vojnici padaju padobranom izravno na tračnice i pragove s visine od 1,8 metara. Na čelu ove borbene skupine nalazi se vozilo UAZ opremljeno valjcima za vodilice tračnica. Međutim, nedostaje mu zaštita.
Analizom prezentiranih materijala moguće je ustvrditi da prikazani uzorci ne mogu u potpunosti odgovarati opremi koja je potrebna za izvođenje vojnih operacija protiv terorista na željeznici, prvenstveno zbog nedostatka malokalibarskog oružja koje po moći nije inferiorno u odnosu na oružje potencijalnog neprijatelja i odgovarajuća zaštita … Istodobno, oprema koja je zadovoljavala potrebne uvjete već je bila u službi željezničkih postrojbi i mogla je biti u sadašnjosti i budućnosti.
Vozila koja kombiniraju sposobnost kretanja po cestama, izvan ceste i željeznicom u znanstvenoj i tehničkoj literaturi nazivaju se "vozila u kombiniranoj vožnji". Sasvim je prirodno da se takvim strojevima u Rusiji posvećivala velika pozornost.
U Ruskom Carstvu, a kasnije i u SSSR -u, teritoriji su se razvijali, u pravilu, uz pomoć željeznica: jeftina gradnja i prijevoz. Po cijenu titanskih napora (BAM, Transsib), željeznički su radnici uspjeli pokriti zemlju mrežom autocesta od istoka prema zapadu od Vladivostoka do Kalinjingrada i od juga prema sjeveru od Kuške do Murmanska i Saleharda. Izgradnja asfaltiranih cesta bila je na drugom mjestu sa značajnim zakašnjenjem. Tako, na primjer, Daleki istok još uvijek nema pouzdan put za komunikaciju sa središnjim regijama zemlje.
Ove su okolnosti potaknule dizajnere na razmišljanje o stvaranju vozila koja će se moći kretati po autocestama, neravnom terenu (izvan ceste) i na željezničkim prugama. Željezničke postrojbe imale su posebno akutnu potrebu za tim vozilima. Valja napomenuti da su u SSSR-u, čak i u prijeratnom i ratnom razdoblju, postojali uzorci vozila sposobnih za kretanje po cestama i željeznicama. Svi uzorci stvoreni su na temelju oklopnih vozila koja su se masovno proizvodila za Crvenu armiju. Glavna značajka ovih oklopnih vozila bila je u tome što je veličina međuosovinskog razmaka bila razmjerna željezničkoj pruzi. Time je pojednostavljen razvoj uređaja za kretanje oklopnih vozila po željezničkoj pruzi.
Dakle, na oklopnim vozilima FAI-ZhD imao je opsežne felge s prirubnicama, koje je posada instalirala na kotače 30 minuta. Isto toliko vremena bilo je potrebno posadama vozila BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd i BA-64V za zamjenu standardnih kotača s metalnim kotačima (diskovima) s prirubnicama. BA-10Zhd je imao hidraulično dizalo za prebacivanje s konvencionalnog na željezničko i obrnuto.
Serijska proizvodnja oklopnih vozila smanjena je 1946. godine nedugo nakon završetka Drugog svjetskog rata. Ova su vozila zamijenjena BTR-40 i BTR-152, koji se odlikuju povećanom sposobnošću prolaska kroz zemlju, sposobnošću prijevoza pješaka, opremljenim lakim oklopom koji štiti od gelera i vatre iz malokalibarskog oružja. Međutim, na temelju baze podataka oklopnih transportera, izmjene nisu stvorene pružanjem željezničkog tečaja.
Situacija se dramatično promijenila krajem 1960 -ih pogoršanjem odnosa između Kine i Sovjetskog Saveza. U kratkom je vremenu u pograničnim područjima stvorena vojna infrastruktura. U uvjetima slabog razvoja ili nedostatka cestovne mreže u regiji, glavni naglasak stavljen je na korištenje željeznica. Međutim, njihova zaštita nije bila lak zadatak. U rijetko naseljenoj tajgi ili stepi s rijetkim selima i postajama, bile su osjetljive ne samo otvorene željezničke pruge, već i ogroman broj sporednih kolosijeka, tunela i nadvožnjaka. Za zaštitu, izviđanje, hitni prijenos timova za popravak i motoriziranih strijelaca bio je potreban učinkovit i mobilni uređaj.
Odlučeno je upotrijebiti osnovna ratna dostignuća, testirana 1943. godine na prototipu BA-64G opremljenom uređajem za željezničku prugu. Za stvaranje novog vozila na kombiniranom kolosijeku kao osnova je uzet BTR-40. Jedan od glavnih faktora pri odabiru ovog automobila kao baze bio je to što je trag kotača automobila bio blizu veličine željezničke pruge. To je omogućilo korištenje kotača automobila kao propelera dok se automobil kretao po željezničkim prugama. Istodobno, brzina automobila na željeznici mogla je doseći 80 km / h. Prednji i stražnji dio automobila nalazili su se sklopivi okviri opremljeni opružnim oprugama i čeličnim okvirima-valjcima koji su se nalazili u parovima. Valjci su imali unutarnje prirubnice. Pritisnuti na tračnice, spriječili su oklopni transporter da napusti željezničku prugu. Da bi izašli sa staze, valjci su morali biti podignuti. Za promjenu kursa trebalo je 3 do 5 minuta. Prototip je proizveden i testiran 1969. godine. Vozilo se masovno proizvodilo pod oznakom BTR-40ZD.
Istodobno je odlučeno izgraditi četiri oklopna vlaka za Transbajkalsku vojnu oblast. Svaki oklopni vlak sastojao se od izvidničke satnije s osam BTR-40ZhD. Za transport ovih vozila oklopni vlak imao je četiri konvencionalne željezničke platforme, na koje je bio ukrcan par BTR-40ZhD.
Početkom 90 -ih godina ta su vozila služila na ruskom Dalekom istoku. Godine 2003. 15 BTR-40ZhD u obnovljenom radnom stanju smješteno je na teritoriju 38. Instituta za istraživanje i ispitivanje ruskog Ministarstva obrane.
Jesu li danas potrebni slični strojevi?
Ispada, i to ne samo u vojne svrhe.
Autor objavljenog članka 1997. godine o tim je problemima razgovarao u Moskvi sa stručnjacima iz Znanstveno -tehničkog odbora željezničkih postrojbi. Bilo je to vrijeme "lokalnih sukoba" koji su zahvatili teritorij Ruske Federacije. Tada se radilo o poteškoćama s kojima su se susretale popravne brigade vojnih željezničara i gubicima među osobljem. Nakon sabotaže, GAZ-66 se uglavnom koristio za popravak željezničkih pruga čija tenda nije štitila od vatre terorista. Osim toga, vozila nisu imala oružje za odbijanje napadača.
Željeznički inženjeri pokazali su svoju najbolju praksu na području stvaranja vozila sa željezničkim tijekom na temelju vozila na sva četiri kotača s rasporedom kotača 6x6, ali nisu bili zadovoljni s tim. Automobil, prikazan 6. kolovoza 2005., očito je postao završetak razvoja započetog sredinom 90-ih. Izgled ovog uzorka potvrđuje potrebu za vozilima s kombiniranim pogonom povećane nosivosti, dimenzija i težine.
Istodobno se pokazalo da su se prethodno implementirana konstruktivna rješenja iscrpila. Držanje kolosijeka u blizini željezničke pruge, u slučaju povećanja težine vozila, nije osiguralo bočnu stabilnost tijekom zavoja na autocestama. Bio je potreban drugačiji pristup. Primjer uspješnog rješenja ovog problema bio je razvoj koji je 1996. godine proveo odjel za projektiranje posebne opreme Gorky Automobile Plant na čelu s A. G. Masyagin.
Kupac je bio UGZhD (Odjel željeznice Gorky), na čijem je čelu tada bio O. Kh. Sharadze. Sa strane Uralskih državnih željeznica, znanstvenu i tehničku podršku projektu proveo je doktor tehničkih znanosti Z. M. Slavinski. Uprava se nadala da će pomoću novog stroja riješiti probleme svojstvene elektrificiranim željeznicama. Visoka električna napetost, teški vremenski uvjeti, istrošenost električne opreme razlozi su velike vjerojatnosti kvarova u električnoj mreži. Te je kvarove teško predvidjeti, a njihove posljedice često dovode do zaustavljanja u prometu vlakova. Željeznički vagon s timom za popravak poslan nakon zaustavljenog vlaka ne mora uvijek doći do mjesta nesreće. Trebalo im je vozilo s kombiniranim smjerom, koje bi moglo doći do mjesta nesreće i tamo isporučiti opremu za popravak željezničkih električnih mreža.
Nakon analize situacije, stručnjaci UGZhD-a, zajedno s dizajnerima GAZ-a, odlučili su da je oklopni transporter BTR-80, koji je razvijen u GAZ-u 80-ih godina, najprikladniji za stvaranje vozila kao baze.
BTR-80 maksimalno zadovoljava zahtjeve sposobnosti za vožnju po terenu i ima veliku brzinu. Fleksibilna tehnologija proizvodnje ovih oklopnih vozila omogućuje prilagodbu karoserije za smještaj majstora i potrebnu opremu. Široki kolosijek BTR-80 isključuje mogućnost prevrtanja tijekom vožnje autocestom. Međutim, za postavljanje na željezničku prugu i kretanje po njoj bio je potreban dodatni pogon. Dizajneri su predložili dvije mogućnosti za rješavanje ovog problema: autonomni pogon na željezničke valjke ili pogon na valjke s kotača.
Tvornica strojogradnje Arzamas, kojom je u to vrijeme rukovodio V. I. Tyurin. Tehničku podršku pružio je A. D. Mintyukov.
Kako bi se testirale obje mogućnosti pogona, odlučeno je da se naprave dva prototipa. U početnoj fazi korišteni su neostvareni trupovi vojnih vozila temeljeni na BTR-80. U njima su izrezane rupe za prozore, a na krov je ugrađen podizni toranj, koji su projektirali stručnjaci pogona za popravak trolejbusa Samara. Toranj je imao platformu za 2-5 osoba i uspio se popeti do visine popravljanja električnih mreža.
Karakteristike oklopnog transportera BTR-40ZhD
Formula kotača 4x4
Borbena težina, kg 5800
Duljina, mm 5200
Širina, mm 1900
Visina, mm 2230
Udaljenost od tla, mm 276
Maksimalna brzina, km / h: na autocesti 78 na pruzi 50
Prevladavanje prepreka: kut podizanja 30 ° kotrljanje 25 °
širina jarka, m 0, 75
Dubina plivanja, m 0, 9
Posada (slijetanje), ljudi 2 (8)
Prototip GAZ-5903Zh na željezničkoj pruzi. Jasno se vidi da je korišten korpus iz vojnog vozila, USSh baziran na BTR-80
Autonomni pogon prvog prototipa realiziran je ugradnjom hidrostatičkog mjenjača. Ovo rješenje predložili su stručnjaci iz NATI -a (Moskva). Hidraulična pumpa nalazila se u odjeljku za prijenos snage, a pogonjena je iz razvodne kutije koja je, zbog nedostatka vodenog topa, imala izbor koji je kroz sebe propustio snagu motora. Hidraulična pumpa, pomoću cjevovoda, konektora u stražnjoj stjenci karoserije, kao i fleksibilnih crijeva, bila je spojena na hidraulični motor koji se nalazi straga, izvan tijela na prirubnici pogonskog zupčanika reduktora, pretvorenog iz oklopni transporter most. Pogonske osovine mjenjača spojene su s potpornim valjcima za cestu.
Ova varijanta pogona imala je niz prednosti. Prilikom kretanja duž željezničke pruge kotači automobila nisu se rotirali. Time su smanjeni gubici snage, a kvaliteta gaznog sloja i trošenje guma nisu utjecali na proces stvaranja vuče. Međutim, utvrđeni su i značajni nedostaci. Samo su stražnji valjci bili vodeći. Time su smanjene vučne karakteristike automobila (postojeća teoretska mogućnost ugradnje drugog hidrauličkog motora sprijeda nepotrebno je zakomplicirala dizajn). Crijeva visokog pritiska (oko 400 kgf / cm2) izvan stroja mogu se oštetiti tijekom vožnje po neravnom terenu. Osim toga, na prototipu nisu mogli riješiti pitanje stvaranja visokoučinkovitog kočionog sustava.
Vozilo s kombiniranim pogonom GAZ-59401
Tijekom stvaranja prototipa s pogonom s automobilskih kotača, dizajneri GAZ -a proučavali su sve poznate uzorke sa sličnim pogonom. Istodobno su skrenuli pozornost na činjenicu da su prethodni automobili imali odstupanje između smjera rotacije automobilskih kotača u smjeru vrtnje željezničkih valjaka i, prema tome, smjera kretanja vozila. Ovo odstupanje može uzrokovati nesreću kad vozilo skrene s tračnica. Proces ulaska u tračnice također je bio značajno kompliciran. Za automobile s takvim pogonom kretanje prema naprijed odvijalo se u unatrag. To je otežavalo ubrzavanje i značajno ograničavalo brzinu kretanja. Osim toga, nije bilo obustave željezničkih valjaka, što je potrebno za udobnu i sigurnu vožnju tijekom vožnje po željezničkom kolosijeku brzinom do 100 km / h. Osim toga, prethodno razvijeni sustavi nužno su uključivali jedinice za pričvršćivanje željezničkih valjaka u položaju kretanja po tračnicama (hidraulični uređaji za zaključavanje ili mehanički graničnici).
Yu. S. Prokhorov i I. B. Kopylov pod vodstvom V. S. Meshcheryakova.
Uređaj radi ovako. Za prijenos rotacije na valjke koriste se automobilski kotači stražnje i prednje osovine s širokim profilnim gumama marke KI-126. Razvijene ušice guma KI-126 pružaju veliku brzinu putovanja i dobru upravljivost na asfaltiranim cestama i niskonosnim tlima.
Prilikom vožnje po autocestama stražnji i prednji okvir pritisnuti su na okvir vozila i učvršćeni. Istodobno, svi konstrukcijski elementi koji su potrebni za kretanje po željezničkim tračnicama ne pogoršavaju prohodnost stroja jer se nalaze iznad razmaka od tla.
Sustav željezničke pruge: 1 - pneumatski automobilski kotači; 2 - prednji i stražnji okvir; 3 - hidraulični cilindri; 4 - prsti; 5 - osi; 6 - željeznički valjci; 7 - valjci; 8 - pogonski zupčanici planetarnih mjenjača; 9 - pogonski zupčanici; 10 - nosač; 11 - gumene čahure; 12 - igle; 13 - balansi; 14 - torzijske šipke; 15 - zaustavljanja
Prilikom postavljanja na željezničku prugu, automobil se zabija u nju tako da se pneumatski kotači nalaze s istim razmakom s obje strane tračnica. Nakon toga se okviri hidrauličnim cilindrima povlače prema dolje, a valjci se naslanjaju na tračnice, podižući vozilo iznad njih. U tom slučaju pogonski valjci pritisnuti su na pneumatske kotače. Vanjska površina valjaka ima uzdužna trapezna udubljenja.
Putanja valjaka pri okretanju okvira presijeca okomite ravnine koje prolaze kroz osi prstiju. Tako su okviri pritisnuti uz graničnike reakcijskom silom R na valjcima od mase vozila. Time se osigurava da su okviri učvršćeni u položaju koji je potreban za kretanje po željezničkim tračnicama bez upotrebe dodatnih pričvrsnih elemenata u konstrukciji. U tom slučaju hidraulični cilindri nisu izloženi opterećenjima koja su povezana s kretanjem po tračnicama. Konstantna sila pritiska pogonskih valjaka na pneumatske kotače osigurana je zbog činjenice da su osi pogonskih valjaka, nosača i pneumatskih kotača u istoj ravnini. Prilikom kretanja po željezničkim tračnicama pneumatski kotači nalaze se na visini do 10 centimetara od gornje razine tračnica. Time se osigurava nesmetan prolaz točaka i prijelaza uz vozilo.
Kretanje duž željezničke pruge izvode pneumatski kotači vozila koji prenose rotaciju na pogonske valjke, a zatim na valjke kroz planetarni mjenjač. Smjer rotacije valjaka i pneumatskih kotača isti je. Kočenje se vrši radnim kočnim sustavom stroja putem pneumatskih kotača. U vožnji, balansi, u kojima su osovine valjaka fiksirane (kroz gumene čahure), mogu se ljuljati na nosačima, uvijajući torzione šipke. Tako je osiguran ovjes vozila tijekom vožnje po tračnicama. Osim toga, gumene čahure smanjuju vibracijska opterećenja.
Kad se vozilo skine s željezničke pruge, okviri se pomoću hidrauličnih cilindara zakreću na prstima i učvršćuju u gornji krajnji položaj. U tom slučaju stroj se spušta i stoji na pneumatskim kotačima.
Ova je opcija omogućila smanjenje prijelaznog vremena s jedne opcije premještanja na drugu na 2 minute.
Oba uzorka ispitana su u različitim vremenskim uvjetima. Sustav željezničke pruge testiran je u regiji Nižnji Novgorod na teritoriju poligona željezničkih postrojbi, gdje su postojali ekstremni dijelovi kolosijeka po svojim parametrima (radijus okretanja, krhotine, kut uspona itd.). Oba automobila uspješno su savladali sve prepreke.
Drugi uzorak na ravnoj vodoravnoj dionici razvio je brzinu od 100 km / h. No, uzimajući u obzir postojeća ograničenja, preporučalo se upravljati ovim automobilima brzinom ne većom od 50 km / h.
Iako su oba uzorka prošla ispitivanja, odlučeno je pokrenuti masovnu proizvodnju druge verzije: imala je jeftiniji i jednostavniji dizajn, bolju vuču i dinamiku te pouzdan sustav kočenja. Utjecaj trošenja guma na performanse automobila također nije otkriven.
Nažalost, tragedija se dogodila tijekom faze testiranja. Zbog apsurdne nesreće N. Maltsev, vodeći inženjer ispitivanja, vrlo je odgovoran, promišljen i kompetentan stručnjak, iskrena i inteligentna osoba koja je mogla učiniti mnogo dobrih i korisnih djela.
Za masovnu proizvodnju kao osnovu su uzeli karoseriju plutajućeg autobusa s udobnim interijerom, ventilacijskim sustavom, vratima koja se lako ulaze i povećanom površinom ostakljenja. Automobil, koji je dobio oznaku GAZ-59401, naknadno je opremljen radio stanicom koja se koristi na željeznici, kao i posebnim sustavom svjetlosne signalizacije.
Tijekom ispitivanja utvrđeno je da se stroj može koristiti kao manevarski traktor za nekoliko automobila. Stoga su serijski uzorci opremljeni uređajima za spajanje na standardne spojnice željezničkih vlakova.
Za pojavu ovog stroja na kombiniranom pogonu, izdat je RF patent za industrijski dizajn.
Željeznica Gorky je 1997.-1998. Naručila 15 GAZ-59401, koji su distribuirani gotovo svim teritorijalnim odjelima ruskih željeznica.
Nažalost, tvornica nije uspjela uspostaviti stalnu komunikaciju s organizacijama koje upravljaju tim strojevima. Nema podataka o njihovom djelovanju. Međutim, ova činjenica ima i svoju pozitivnu stranu. Gotovo nije bilo narudžbi rezervnih dijelova, što znači da svi sustavi, prvenstveno željeznički sustav, rade dobro. Naravno, 15 strojeva za AMZ, koji ima značajan proizvodni potencijal, ne može se smatrati velikim brojem. Međutim, u to vrijeme gospodarskih previranja, nedostatak državnih naloga i relativno mali broj strojeva pomogli su tvornici i njezinim zaposlenicima da prežive.
No, područje primjene strojeva s kombiniranim hodom moglo bi biti mnogo šire.
Vatrogasno vozilo na kombiniranom pogonu GAZ-59402 "Blizzard"
Sljedeći objekt koji je zanimao željeznicu Gorky bilo je vatrogasno vozilo s kombiniranim pogonom. Komplet ovog stroja uključivao je opremu za gašenje požara u prahu razvijenu na Institutu za vatrogastvo u Sankt Peterburgu pod vodstvom G. N. Kuprin. Ova oprema dobila je naziv "Blizzard".
Ovisno o performansama uređaja za pjenjenje, sastav "Purga" uključuje niz instalacija. Može se instalirati na različite nosače, uključujući automobil VAZ-2121 "Niva".
U tim se instalacijama voda pod tlakom koju stvara crpka pomiješa s tekućim sredstvom za gašenje požara i dovodi u mlaznice smještene unutar vratila. Smjesa pri širenju u deblima tvori pahuljice tvari koje se bacaju na udaljenost od 55 metara.
Posebno za ovo vatrogasno vozilo s kombiniranim hodom razvijena je instalacija tornja s četiri trupa postavljena u jednu vodoravnu liniju. Uz pomoć mehanizma za navođenje, sve su cijevi istovremeno podignute u okomitoj ravnini. Kretanje debla u vodoravnoj ravnini provedeno je okretanjem cijele instalacije. Operater, koji se nalazi unutar instalacije, postavio je prozor između parova bačvi za promatranje terena.
Instalaciju tornja sa sustavom Purga razvio je V. B. Kuklin i B. N. Brovkin.
Crpka koja je opskrbljivala vodu iz spremnika ili vodokotlića bila je dio opreme ovog stroja. Postojala su crijeva koja su dopuštala unos vode na udaljenosti od 50 metara od rezervoara. Unutar automobila nalazio se spremnik s reagensima i prostor za pet pripadnika vatrogasne postrojbe.
Prototip stroja, koji je dobio oznaku GAZ-59402, mnogo je puta provodio demonstrativne operacije gašenja i demonstriran je na izložbama.
Dizajn stroja imao je sljedeće značajke:
- raspored točkova 8x8;
- centralizirani sustav regulacije tlaka u gumama;
- neovisni torzijski ovjes kotača;
- hidraulični amortizeri;
- Diferencijali osovina s ograničenim proklizavanjem;
- sustave toplinske i zvučne izolacije, grijanja i ventilacije;
- sustav željezničkog toka kojim se upravlja iz kabine;
- jedinica za filtriranje;
- vitlo za samo oporavak;
- zaštićeno zapečaćeno kućište, koje vam omogućuje da se približite požarištu na udaljenosti do 50 metara i ugasite eksplozivne predmete;
- instalacija rotacijskog tornja opremljena kombiniranim sustavom za gašenje požara (voda plus sredstvo za gašenje požara) "Blizzard";
- pumpa PN-40UA, koju pokreće prijenos stroja.
Osim toga, stručnjaci UGRD -a razradili su konfiguraciju stroja za održavanje željezničke pruge. Pretpostavljalo se da će ovaj stroj biti opremljen snažnim hidrauličkim manipulatorom tvrtke LOGLIFT, koji bi na kraju krila imao makaze za živicu, što bi omogućilo rezanje malih stabala (promjer debla do 50 mm) i grmlja izuzev zona za željezničku prugu bez napuštanja automobila. Predviđala je i posebnu opremu za popravak tračnica, pragova, gusjenica itd. Međutim, vodstvo UGZhD -a ubrzo je došlo do drugih ljudi, a zajednički rad s OJSC AMZ -om i OJSC GAZ -om, gore opisan, nije nastavljen.
Kako bi sva izvorna rješenja s kombiniranim potezom postala sve raširenija, moglo bi se preporučiti sljedeće.
1. Uz aktivnu prodaju vozila masovne proizvodnje temeljenih na BTR-80, bilo je potrebno proučiti i upotrebu drugih terenskih vozila kao osnovne šasije. Na primjer, holding RUSPROMAVTO, osim OJSC Arzamas Machine Building Plant i OJSC GAZ, uključuje OJSC Automobile Plant Ural. "Ural" se izvrsno pokazao na off-roadu i cestama Rusije. Koristila ih je i transportna služba Željezničkih postrojbi. Unatoč činjenici da su vojni inženjeri predložili vlastitu verziju opremanja Urala željezničkim sustavom, uređaj iz GAZ-a, koji je testiran na temelju BTR-80, također će imati prednosti kada se instalira na vozila Ural. Za uvjete civilnog djelovanja također je važno da na tim strojevima širina neće prelaziti 2500 milimetara, što zadovoljava sigurnosne zahtjeve cestovnog prometa. Vjerojatno će troškovi takvih automobila biti mnogo manji od troškova GAZ-59402 i GAZ-59401.
2. Za strojeve s kombiniranim hodom nastalim na temelju BTR-80 vidi se nešto drugačija budućnost. Željezničke trupe Rusije trenutno nemaju vlastito borbeno vozilo. Stoga bi razvoj JSC -a "GAZ" dobro došao. Doista, od cijele obitelji oklopnih transportera, koje su stvorili projektanti ovog pogona, bilo bi moguće stvoriti stroj koji bi najbolje odgovarao potrebama Željezničkih postrojbi.
Oklopno vozilo za oporavak BREM-K na bazi BTR-80
Očigledno nam je potrebno vozilo s kombiniranim pogonom, koje ima skup opreme za izvođenje popravnih radova na željezničkoj pruzi, instalaciju dizalice, opremu za zavarivanje, ugodne uvjete za tim za popravak, sa zaštitom i sposobnošću odbijanja napada. U tom bi se slučaju moglo koristiti serijsko oklopno vozilo BREM-K, naknadno opremljeno sustavom željezničke pruge. Time bi se uklonili svi nedostaci koji se pojavljuju pri korištenju civilnog vozila kao osnovnog.
Dizajneri GAZ OJSC -a mnogo su se puta obraćali vodstvu željezničkih postrojbi s prijedlozima za stvaranje vozila s kombiniranim pogonom. Nažalost, ti su apeli ostali bez odgovora. No, budući da je pitanje opremanja Oružanih snaga Rusije opremom koja ima napredne i progresivne sposobnosti i karakteristike danas vrlo relevantno, interes za zajednički rad stručnjaka i vođa željezničkih trupa, s jedne strane, te dizajnera i proizvođača vojske oprema će se, s druge strane, povećati u bliskoj budućnosti.
