U carskoj Rusiji, s njezinim divljenjem prema Zapadu, bilo je teško probiti znanstvenu misao ruskog dizajnera. Većinu flote zrakoplova u predrevolucionarnoj Rusiji činili su zrakoplovi stranih marki. Osim toga, zrakoplovi koji su dolazili od saveznika u pravilu se nisu razlikovali po kvaliteti. Evo nekih činjenica objavljenih 24. srpnja 1915. na sastanku Zrakoplovnog odbora Crnomorske flote: „Prilikom raspakiravanja kutija s Curtissovim hidroavionom utvrđeno je da je čamac već bio u upotrebi i da se popravljao prije slanja. Bočni plovci su starog tipa, a motor nije nov … Prilikom otvaranja kutija s Aeromarinom utvrđeno je da su ravnine uređaja stare i iz kopnenog vozila. Rep je slabo ojačan … Motor Kirchham nije prikladan za ovaj automobil: hladnjak ne odgovara, nema mjesta za pričvršćivanje dodatnog spremnika za ulje, vijci za pričvršćivanje nisu odgovarajuće veličine. " Rezolucija zapovjednika Crnomorske flote Eberharda bila je sljedeća: "Da hitno obavijestite pomorski glavni stožer o takvoj kriminalnoj opskrbi … uređaje ne treba prihvatiti i nitko ne smije letjeti na njima."
No, na sreću Pomorskog odjela, hidroavijacija je bila jedno od rijetkih područja zrakoplovstva tih godina u kojima se projektiranje i izrada domaćih strojeva provodilo u velikim razmjerima. I upravo su u zrakoplovstvu hidroavionima domaći dizajneri uspjeli stvoriti napredne, u to vrijeme, strojeve koji su nadmašili strane modele i ubrzo istisnuli potonje iz ruskog pomorskog zrakoplovstva. Najpoznatiji dizajner hidroaviona u to vrijeme bio je Dmitrij Pavlovič Grigorovič. Tridesetih godina bio je okružen zasluženom slavom i poštovanjem, no tada je, unatoč ogromnom doprinosu ruskom zrakoplovstvu, predan zaboravu.
Početkom dvadesetog stoljeća strast prema zrakoplovstvu bila je u modi. Grigorovich, student Kijevskog politehničkog instituta, nije izbjegao ovaj hobi. Nabavivši motor snage samo 25 konjskih snaga, počeo je graditi svoj prvi zrakoplov, G-1. Zbog lakoće, bambus je odabran kao glavni materijal. Izgradnja je trajala gotovo dvije godine. Pojedini dijelovi izrađeni su u prostoriji, a avion je sastavljen u šupi. No avion je ostao nedovršen: dizajner je smatrao da je shema aviona, koja se još nije na vrijeme pojavila, zastarjela, a projekt novog aviona već je sazrio. No tada su nastale poteškoće s novcem, budući da je Grigorovich iscrpio svoja oskudna studentska sredstva. Njegovi prvi eksperimenti u dizajnu poslužili su kao dobra škola ne samo u tehnici i tehnici, već i u životu: Grigorovich je shvatio da je bez financijske potpore, bez javnog interesa za izgradnju domaćih zrakoplova, njihovo projektiranje i izgradnja nemogući. Promicanje aeronautike cilj je koji si Grigorovich postavlja u prvoj fazi.
Godine 1910. završio je institut, a 1911. preselio se iz Kijeva u Sankt Peterburg, gdje je postao novinar i izdavač časopisa "Bilten aeronautike". No, novinarska djelatnost nije mogla u potpunosti zadovoljiti energičnu prirodu Grigoroviča. Bio je na vrhuncu svoje kreativne i fizičke snage i već je okusio radost stvaranja aviona. U prirodi ove osobe intelekt i ogromna fizička snaga uspješno su spojeni. Prema memoarima suvremenika, imao je atletsku građu i mogao se slobodno prekrižiti s utegom od dva kilograma. Grigorovich je posjedovao rijedak inženjerski štih, znao je mnoge jezike i tečno čitao strane zrakoplovne časopise.
Početkom 1913. dvojica peterburških industrijalaca, S. S. Shchetinin i M. A. Shcherbakov, otvorili su tvornicu zrakoplova. Grigorovich je ušao u njihov pogon kao upravitelj. A onda je slučaj natjerao D. P. Grigorovicha da se uključi u izgradnju hidroaviona. U ljeto 1913. godine pilot zrakoplovstva Baltičke flote D. N. Aleksandrov srušio je francuski leteći čamac Donne-Leveque. Kako bi izbjegao kaznu za nesreću, Aleksandrov je, nakon neuspjelih žalbi drugim pogonima, došao u tvornicu u Shchetininu. DP Grigorovich se zainteresirao za zrakoplov, uvjerio je Shchetinina da popravi Donne-Leveque i istodobno prouči njegov dizajn kako bi pokrenuo izgradnju letećih brodova u tvornici. Popravljajući brod, Grigorovich je izvršio njegovu rekonstrukciju i istodobno razvio nacrte za svoj leteći čamac M-1 (Sea-First) s motorom Gnome od 50 KS. U jesen 1913. dvokrilni leteći čamac M-1 bio je spreman i obavio je prvi let.
Leteći čamac M-1
1913.-1915. Grigorovich stvara još tri tipa letećih čamaca M-2, M-3, M-4. Čamci M-3, M-4 imali su i druga imena: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-treći i četvrti). Ti su čamci bili opremljeni motorima od 80 i 100 konjskih snaga. Po svojim letnim karakteristikama malo su se razlikovali od M-1. Istodobno, podmornica M-4 imala je niz poboljšanja u dizajnu i proizvedena je u četiri primjerka.
Kao rezultat rada na prve četiri vrste letećih čamaca, Grigorovich je stekao određeno iskustvo i razvio najsavršenije oblike trupa broda, dizajn dvokrilne kutije i cijeli izgled zrakoplova. Sve je to utjelovljeno u vrlo uspješnom letećem čamcu M-5, proizvedenom u tvornici Shchetinin u proljeće 1915. godine. Već 12. travnja iste godine podmornica je izvela prvi borbeni let, što je potvrdilo njene podatke o visokim performansama. Podmornica M-5 masovno se proizvodila do 1923. godine; ukupno je proizvedeno gotovo 300 zrakoplova. Tako je M-5 postao najpopularniji i najpopularniji leteći čamac s početka 20. stoljeća. U ovom letećem brodu Grigorovich je svojim dizajnerskim instinktom uspio pronaći savršenu kombinaciju između izvrsne plovidbenosti i visokih letačkih sposobnosti. Mali i naizgled krhki čamac omogućio je polijetanje i slijetanje na visinama valova do pola metra. Dobro odabran profil dna nije uzrokovao učinak "lijepljenja" i olakšao je odvajanje od vodene površine. M-5 je slijetao brzinom od samo 70 km / h, dok je motor "Gnom-Monosupap" snage 100 KS. ubrzao avion dvosjed do sasvim pristojnih 105 km / h. Dobre letačke i operativne kvalitete M-5 omogućile su mu da dugo ostane u seriji i ostane u službi kao časnik pomorskog izviđanja. Od 1916. godine čamci su prebačeni na strojeve za vježbanje i u tom svojstvu nastavili su svoju službu. Dovoljno visoka granica sigurnosti i lakoća upravljanja bili su savršeni za zrakoplov za obuku. Nema sumnje da su uspješna dizajnerska rješenja stavila podmornicu M-5 među izvanredne zrakoplove svog vremena.
Leteći čamac M-5
Do kraja 1915. D. P. Grigorovich je razvio i izgradio pokusne hidroavione M-6, M-7, M-8. No najuspješniji je bio leteći čamac M-9, izgrađen u prosincu 1915. godine. Letni testovi M-9, koji su trajali samo 16 dana, pokazali su njegovu visoku letačku, taktičku i plovidbenost. Ovaj je čamac mogao izvesti izviđanje, patroliranje i bombardiranje. M-9 postao je prvi leteći čamac na svijetu opremljen radio stanicom i automatskim topom od 37 mm. Zrakoplov se pokazao pouzdanim u radu, upravljivim i lakim za let. 17. rujna 1916. poručnik Ya. I. Nagursky izveo je dvije petlje Nesterov na M-9. Let je registriran kao svjetski rekord. U isto vrijeme na brodu je bio i jedan putnik. O jednostavnosti i visokim akrobatskim kvalitetama M-9 svjedoči činjenica da je na njoj letio i A. Prokofiev-Seversky, koji je umjesto lijeve noge imao protezu. Stoga ne čudi što su ih saveznici u Antanti odmah nakon što su dobili crteže hidroaviona M-9 od ruske vlade pokrenuli u proizvodnju. Godine 1916. za doprinos ruskom zrakoplovstvu D. P. Grigorovich odlikovan je Redom svetog Vladimira, IV stupnja s motom: "Benefit. Honor. Glory."
Leteći čamac M-9
Nakon puštanja M-9, D. P. Grigorovich u tvornici u Shchetininu stvara brodove M-11, M-12, M-16, "Hidroavion posebne namjene" (GASN) i "Morski krstarica" (MK-1). Mnogi od ovih strojeva bili su originalni i bili su prvi predstavnici svoje klase u svijetu.
M-11 je postao prvi lovac na hidroavionu na svijetu. Bio je to vrlo mali leteći čamac opremljen motorom od 100 konjskih snaga. Za zaštitu pilota i glavnih jedinica Grigorovich je upotrijebio oklop s čeličnim limovima od 4-6 mm. Prvi primjerak izgrađen je u srpnju 1916., a proizveden je ukupno 61 zrakoplov. Napravljen je i leteći čamac M-12, koji je bio dvosjed verzija M-11. Smještaj drugog člana posade izvršen je otkazivanjem rezervacije. Zanimljiva činjenica: ispitivanja M-11 proveo je zapovjednik Aleksandar Prokofjev-Seversky, koji je kasnije otišao u Sjedinjene Države i tamo osnovao tvrtku Seversky (poznatiju kao Republika).
Lovac na hidroavion M-11
Nažalost, motor na mlaznom lovcu bio je male snage, što je zajedno s dodatnom masom oklopa učinilo lovac neučinkovitim do 1917. godine. Evo crtica iz izvješća o testu njemačkog lovca "Albatross": "Lovac Shchetinin M-11 s motorom Monosupap ima vrlo beznačajnu prednost u brzini, koja mu ne daje mogućnost slobodnog manevriranja, zbog koji je napad već značajno ograničen …"
GASN je bio prvi svjetski torpedni bombarder hidroavion. Bio je to prilično veliki plutajući dvokrilac opremljen s dva motora od 220 KS. (prvotno se planiralo koristiti motore od 300 KS). Ovaj zrakoplov bio je namijenjen torpednim napadima. Za što je bio naoružan s dva torpeda od 450 kilograma ovješena ispod trupa. Pomorski odjel visoko je cijenio potrebu da se u floti ima torpedni zrakoplov. To je dovelo do činjenice da je čak i u fazi projektiranja tvornica Shchetinin dobila nalog za proizvodnju 10 serijskih letećih čamaca. Valja napomenuti da su torpedni bombarderi bilo kojeg tipa u to vrijeme pripadali modelima najveće tajnosti, stoga je slovo označeno GASN -om tipa K. Tijekom ispitivanja uočena je dobra plovidbenost broda: stanje nije imalo učinka. Kvalitete vode ovog aparata i njegova upravljivost pokazale su se izvrsnima … Ako na nizbrdici nacrtate dvije linije plovaka, tada ih pomoću motora možete točno dosegnuti čak i uz bočni vjetar. Međutim, zbog političkih događaja 1917. godine razvoj broda je obustavljen.
Torpedni bombarder GACH
Reference:
1. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2010. broj 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2012. broj 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2012. broj 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Zrakoplov DP Grigorovich // Tehnika i znanost. 1984. broj 05. S. 20-22.
5. Avioni Maslova M. Grigorovicha // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2013. broj 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovičevi avioni // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2014. broj 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Najtajniji lovac // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2014. broj 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hidroavioni i ekranoplanovi Rusije 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Zrakoplovi zemlje Sovjeta. 1917.-1970 Moskva: DOSAAF SSSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Povijest zrakoplovnih konstrukcija u SSSR-u do 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Zrakoplovi Prvog svjetskog rata: zemlje Antante. SPb.: Poligon, 2002. S. 199-207.
