"Sea Cruiser" MK-1 postao je najveći hidroavion za brodove u carskoj Rusiji. Predstavljao je veliki ostakljeni kokpit za četiri člana posade (uključujući jednog topnika, koji je trebao služiti na topu 76-milimetarskog topa). Zrakoplov je trebao biti opremljen s dva motora po 300 KS. svaki. Međutim, saveznici nisu isporučili te motore u dogovoreno vrijeme, što je u to vrijeme bilo uobičajeno. To je prisililo Grigorovicha na promjene u projektu. Sada je "Sea Cruiser" postao tromotorni. Dva Renaultova motora (220 KS) postavljena su između krila kutije dvokrilca, a treći, Hispano-Suiza (140 KS), postavljen je duž osi zrakoplova na gornjem krilu. Nažalost, zrakoplov je oštećen tijekom ispitivanja na otvorenom moru. Revolucija koja se dogodila u zemlji nije omogućila obnovu zrakoplova i nastavak ispitivanja.
Iste godine Grigorovich je razvio i kopnene zrakoplove: S-1 i S-2 (slovo "C" označavalo je "kopno"). Štoviše, C-2 je bio jedan od prvih zrakoplova na svijetu napravljenih prema shemi "okvira". Nisu svi zrakoplovi koje je projektirao Grigorovich bili uspješni. No dizajner ih je uvijek pokušavao poboljšati i poboljšati, dok je vlasnik tvornice Shchetinin zahtijevao izgradnju zrakoplova koji bi donijeli dobit. Ponekad se nastavila proizvodnja zrakoplova starog dizajna, a podaci o novom hidroavionu, s većim podacima o letu, pažljivo su se skrivali. Iz tog razloga, Grigorovich je napustio Shchetinin i organizirao vlastitu malu tvornicu, ulažući u nju sva svoja sredstva. No, uskoro je tvornica morala biti zatvorena, a u aktivnostima Grigorovicha kao dizajnera dolazi petogodišnja stanka.
Zrakoplov C-2.
Tek se 1923. Dmitrij Pavlovič vratio dizajnerskim poslovima, ustao za ploču za crtanje i došao u tvorničke radionice. U proljeće 1923. godine prema njegovu projektu izgrađen je leteći čamac M-23bis i, ujedno, čamac M-24. U jesen 1923. D. P. Grigorovich je postao tehnički direktor Državnog zrakoplovnog pogona br. 21 (GAZ br. 21). Ovdje je organizirao svoju malu dizajnersku grupu i eksperimentalnu radionicu. D. P. Grigorovich je uključen u natjecanje za stvaranje sovjetskog lovca. U proljeće 1924. godine testirani su lovci I-1 koje je projektirao N. N. Polikarpov. Međutim, zrakoplov I-1 ima niz značajnih nedostataka, koji ne dopuštaju njegovo stavljanje u serijsku proizvodnju. D. P. Grigorovich stvara svoju verziju borca nešto kasnije. U jesen je dovršen novi zrakoplov pod imenom I-2 i započela su njegova letačka ispitivanja. Tijekom ispitivanja otkriveno je da I-2 ima nisku brzinu uspona i da je nestabilan u letu. Dmitrij Pavlovič radi na poboljšanju borca. Nakon otklanjanja nedostataka, lovac I-2bis s motorom M-5 lansiran je u serijsku proizvodnju. Ukupno je proizvedeno više od 200 zrakoplova ovog tipa. Tako je lovac I-2bis postao prvi sovjetski lovac izvornog dizajna. Serijska proizvodnja I-2bis omogućila je Revolucionarnom vojnom vijeću SSSR-a da naredbom od 1. travnja 1925. ukloni lovce stranog tipa iz naoružanja zračnih snaga.
Davne 1924., istodobno sa stvaranjem lovca I-2, D. P. Grigorovich počinje projektirati leteći čamac. U ljeto 1925. izgrađena je podmornica MR L-1 ("Pomorsko izviđanje" s motorom "Liberty"). Istodobno, D. P. Grigorovich je postao voditelj Odjela za izgradnju pomorskih eksperimentalnih zrakoplova (OMOS). Od 1925. do 1928. OMOS je razvio deset tipova hidroaviona. No svi su ti strojevi bili neuspješni, a D. P. Grigorovich je smijenjen s vodstva OMOS -a. Dizajner je bio jako uznemiren svojim neuspjesima te je neko vrijeme prestao raditi na dizajnu zrakoplova.
31. kolovoza 1928. Grigorovich je uhićen i tri godine radio u takozvanoj "šaraški"-TsKB-39 OGPU-a. U travnju 1931. u okviru svog zajedničkog rada s N. N. Poznati lovac I-5 stvorilo je vodstvo Polikarpova. Za svoje vrijeme bio je to izvanredan borbeni zrakoplov. Evo što je o I-5 napisao dizajner zrakoplova A. S. Yakovlev: „Najbrži zrakoplov u to vrijeme, razvijajući brzinu od 280 kilometara na sat. Automobil se tada smatrao čudom tehnologije. " Poznati zrakoplovni stručnjak A. N. Ponomarev prisjetio se: „Čuli smo mnogo laskavih kritika o ovom zrakoplovu. Manevarski I-5 izveo je zaokret na visini od tisuću metara u samo 9 i pol sekundi."
U budućnosti je Grigorovich vodio razvoj teškog četveromotornog bombardera TB-5. Ovaj je stroj stvoren za osiguranje potpuno metalnog bombardera TB-3 koji je projektirao Tupolev. Prema zadatku, Grigorovičev bombarder trebao je biti izrađen od oskudnih materijala. To, naravno, nije moglo utjecati na karakteristike performansi zrakoplova. Svima je bilo jasno da zbog ograničenja u korištenju obećavajućih aluminijskih legura TB-5 neće moći postići karakteristike TB-3. No unatoč tome, automobil je odgovarao razini najboljih svjetskih primjera tog vremena. Grigorovich je veliku pozornost posvetio pogodnosti posade. Prvi put na borbenom zrakoplovu bile su pogodnosti: WC i četiri viseće viseće mreže za opuštanje. TB-5 je imao četiri motora smještena ispod krila u tandemu, što je smanjilo otpor. Opterećenje bombe bilo je 2500 kg. Obrambeno naoružanje sastojalo se od tri kupole s dva mitraljeza. U usporedbi s TB-3, mitraljeski nosači uspješnije su postavljeni. Također, za razliku od bombardera Tupolev, TB-5 je imao unutarnji ovjes za cijeli asortiman bombi. Glavne prednosti bombardera Grigorovich bile su manje dimenzije, troškovi i troškovi rada tijekom proizvodnje. Prema tim pokazateljima, TB-5 je praktički bio jednak TB-1. Osim toga, Grigorovich se nadao poboljšanju karakteristika svog bombardera instaliranjem snažnijih motora. No lansiranjem TB-3 u veliku seriju stavljen je kraj daljnjem radu na TB-5.
U ljeto 1930. zamjenik predsjednika Vijeća narodnih komesara SSSR -a S. Ordzhonikidze, koji je uskoro postao narodni komesar teške industrije, razgovarao je s Dmitrijem Pavlovičem. Sergo je dizajneru predložio razvoj lovca velike brzine naoružanog s dva dinamo-mlazna topa kalibra 76 mm. Odstupanje prilikom ispaljivanja topa dinamo-mlazom nadoknađeno je silom reakcije bačenih plinova. Plinsko-dinamičku teoriju metka s otvorenim volumenom razvio je izvanredan sovjetski znanstvenik, stručnjak za područje mlaznih motora, profesor, a kasnije i akademik Boris Sergejevič Stechkin. Od 1923. godine izumitelj Leonid Vasiljevič Kurčevski radio je na stvaranju dinamo-reaktivnog topa. Do 1930. proizvedene su male serije takvih topova agroindustrijskog kompleksa (automatski top Kurčevski).
Valja napomenuti da je Kurčevski odabrao neuspješnu shemu za svoje oružje, zbog čega se pokazalo da su njegove puške nepouzdane, teške, s niskom stopom vatre. Odluka o stvaranju zrakoplova za oružje Kurčevskog, kao što je sada poznato, bila je pogrešna i besperspektivna. No, u to vrijeme nisu mogli znati za to.
Novi lovac I-Z nastao je neobično brzim tempom, a dovršen je u ljeto 1931. godine. Zrakoplov je bio opremljen motorom M-22 snage 480 KS. Naoružanje zrakoplova sastojalo se od dva oklopna transportera 76 mm i sinkronog mitraljeza. Piloti B. L. Bukhgolts i Yu. I. Piontkovsky. 1933. započela je serijska proizvodnja zrakoplova, a proizvedeno je više od 70 lovaca.
Nastavljajući razvijati i poboljšavati dizajn I-Z, D. P. Grigorovich je 1934. završio rad na stvaranju poboljšanog topovskog lovca IP-1 s dva topa agroindustrijskog kompleksa. Na serijske zrakoplove IP-1 ugrađena su dva zrakoplovna topa ShVAK i šest mitraljeza ShKAS. Proizvedeno je ukupno 200 zrakoplova IP-1, koji su također bili namijenjeni uporabi kao napadni zrakoplovi. Razvoj dizajna IP-1 bili su projekti aviona IP-2 i IP-4. Paralelno s radom na borcima, D. P. Grigorovich je radio na projektima za brzi izviđački zrakoplov R-9, ronilački bombarder PB-1 i laku zračnu krstaricu LK-3.
Godine 1935. pod vodstvom D. P. Grigorovich, projektiran je i proizveden sportski dvosjedni dvomotorni zrakoplov s dva sjedala. Dizajn je izvodio tim koji se sastojao od osam djevojaka dizajnerica. Stoga je E-2 dobio naziv "Djevojački stroj". Unatoč teškoj bolesti (leukoreji), Dmitrij Pavlovič nastavlja svoj intenzivni stvaralački rad. Sudjeluje u projektiranju teškog bombardera. Na novoosnovanom Moskovskom zrakoplovnom institutu, Grigorovich je voditelj odjela za projektiranje zrakoplova i studentskih entuzijasta, organizira grupu za projektiranje potpuno čeličnog zrakoplova; nadzire diplomski projekt studenata Tehničkog fakulteta zrakoplovne akademije imena profesora N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovich radi kao načelnik pomorskog odjela u Glavnoj upravi zrakoplovne industrije Narodnog komesarijata za tešku industriju, a krajem 1936. imenovan je glavnim projektantom novog pogona. No, bolest se nastavlja razvijati, a 1938., u 56. godini, otišao je.
Dmitrij Pavlovič Grigorovič bio je jedan od prvih ruskih i sovjetskih konstruktora aviona. Prema enciklopedijskom rječniku iz 1954. Grigorovich je stvorio oko 80 tipova zrakoplova, od kojih je 38 vrsta zrakoplova serijski izgrađeno. Pod njegovim vodstvom, različitih godina, kasnije su postali poznati dizajneri, radili su: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Četverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin i dr. Ne možemo procijeniti njegov doprinos povijesti razvoja domaće zrakoplovne konstrukcije.
Reference:
1. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2010. broj 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2012. broj 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Pomorsko zrakoplovstvo domovine // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2012. broj 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Zrakoplov DP Grigorovich // Tehnika i znanost. 1984. broj 05. S. 20-22.
5. Avioni Maslova M. Grigorovicha // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2013. broj 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovičevi avioni // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2014. broj 10. Str. 29-33.
7. Maslov M. Najtajniji lovac // Zrakoplovstvo i kozmonautika. 2014. broj 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hidroavioni i ekranoplanovi Rusije 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Zrakoplovi zemlje Sovjeta. 1917.-1970 Moskva: DOSAAF SSSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Povijest zrakoplovnih konstrukcija u SSSR-u do 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Zrakoplovi Prvog svjetskog rata: zemlje Antante. Sankt Peterburg: Poligon, 2002. S. 199-207.
