U ljeto 1935. Dornier i Junkers dobili su od Waltera Wefera (načelnika stožera 1. zrakoplovstva) specifikacije za teški bombarder velikog dometa. Prema zadatku, zrakoplov je trebao biti konzolni jednokrilni avion s uvlačivim stajnim trapom, koji bi trebao moći isporučiti 2,5 tone bombi ciljevima na Uralu ili u Škotskoj. Projekt je dobio zvučni naziv "Uralbomber". O radu tvrtke Dornier već smo govorili u članku "Uralbomber". Prvi četveromotorni "strateg" Trećeg Reicha.
Na Junkersu je rad na ovoj temi izveo Ernst Zindel, koji se uvelike koristio iskustvom stečenim prilikom stvaranja Ju 86. Tvrtka Junkers ponudila je Luftwaffeu svoj četveromotorni bombarder Ju 89, prvi let čiji se prototip dogodio u prosincu 1936. Ovaj drugi prototip koji je sastavljen početkom 1937. korišten je za letne testove i nije imao oružja, dok je treći prototip već bio punopravni bombarder. Imao je obrambeno naoružanje i bio je opremljen za nošenje 1.600 kg bombi u velikim prostorima za bombe usred trupa. Sam trup bio je monokok od duralumin-a kvadratnog presjeka, čiji se skup sastojao od okvira, žica i glatkih metalnih obloga. Krilo se sastojalo od pet odjeljaka. Središnji dio izrađen je u jednom komadu s trupom i imao je pet lopatica. Unutarnji dio konzole imao je pet glavnih i dva pomoćna nosača, a vanjski četiri glavna i tri pomoćna. Zalisci su bili tipa "Junkers double wing" i sastojali su se od dva dijela.
Zrakoplov je imao potpuno metalnu repnu jedinicu. Stabilizator podesiv u letu imao je raspon 11, 29 m, a na njegovim je krajevima bio pričvršćen okomiti rep. Viseća dizala, poput elerona. Stajni trap kotača tricikla bio je uvlačiv, pri čemu je glavni stajni trap uvučen natrag u okretnice srednjih instalacija motora, a repni kotač uvučen je u trup trupa.
Elektrana se sastojala od četiri motora Junkers Jumo-211A ili četiri motora Daimler-Benz DB-600A; 12-cilindrično hlađeno tekućinom 960 KS svaki. Za zrakoplov s letećom težinom od gotovo 28 tona, ova snaga motora bila je očito nedovoljna. Stoga ne čudi da je najveća brzina leta bila samo 365 km / h, a krstarenje 312 km / h. I premda je tvrtka Junkers ispunila osnovni zahtjev u vezi s dometom leta, predloženo je poduzeti mjere za povećanje brzine leta zrakoplova. Predviđena je posada od devet ljudi: dva pilota, radijski operater, inženjer leta bombarder i pet topnika. Obrambeno naoružanje sastojalo se od jednog mitraljeza u nosu trupa, istog mitraljeza u repnoj jedinici i topova u gornjoj i donjoj kupoli s dva čovjeka s hidrauličkim upravljanjem. U ležište za bombe na okomitom ovjesu bilo je moguće postaviti bombe 16 * 100 kg ili 32 * 50 kg.
Prva dva prototipa, Ju 89-V1 i V2, već su bili u stanju visoke pripravnosti kada je general-pukovnik Wefer poginuo u avionskoj nesreći 3. lipnja 1936. godine. Prerana smrt glavnog pristaše teških bombardera dovela je do dolaska Alberta Kesselringa, koji se protivio izgradnji strateškog zrakoplovstva u ovoj fazi razvoja Luftwaffea, koja je išla na štetu taktičkog zrakoplovstva, to je bio glavni razlog prekid rada na Ju 89.
Činilo se da je početna faza Drugoga svjetskog rata potvrdila ispravnost Weferovih protivnika: pokazalo se da je sastav zračne flote Luftwaffea gotovo optimalno prilagođen ponašanju "blitzkriega", a njemačko je zrakoplovstvo u ovoj fazi postiglo veliki uspjeh. No, nakon što je rat poprimio oblik dugotrajnog sukoba, Luftwaffeov nedostatak dalekometnih bombardera počeo se osjećati. Smještena na istom Uralu i u zapadnom Sibiru, sovjetska poduzeća relativno su mirno proizvodila oružje, vojnu opremu i streljivo u kolosalnim količinama, a Njemačka tome nije mogla odoljeti. No, u ovom članku nećemo zalaziti u temu alternativne povijesti.
U međuvremenu, ustrajni zahtjevi Tehničkog odjela, kojeg je zastupao general Kurt Pflugbeil, zrakoplovni inspektor bombardera, omogućili su nastavak rada na eksperimentalnim strojevima. Istodobno je revidiran cijeli program Uralbomber. Tsindel je sumnjao u mogućnost nastavka programa, budući da je revizija zahtjeva dovela do studenog 1936. (samo nekoliko tjedana prije prvog leta Ju 89-V1) do pojave novih specifikacija za takozvani bombarder A Zbog toga je glavni dizajner zatražio korištenje Ju 89-V3 za proizvodnju komercijalnih transportnih zrakoplova. Ju 89-V1 poletio je u prosincu 1936. Pokretala su ga četiri motora Jumo-211A koji su proizvodili 1.075 KS pri 2.300 o / min i propeleri Junkers-Hamilton. Tijekom ispitivanja otkrivena je određena nestabilnost tečaja. Stoga su podloške za ispiranje povećane u području. Istodobno su ispod vanjskih motora ugrađeni dodatni usisnici zraka.
Ju 89-V2 započeo je s ispitivanjima početkom 1937. Bio je opremljen s četiri motora DB-600A snage 960 KS pri 2350 o / min i VDM propelerima. Do tada su već započeli radovi na pretvaranju trećeg Ju 89-V3 u transportni Ju.90. V3 je trebao primati makete dvosjednih Mauserovih kupola, a već su bile montirane u avionu kada je RLM dobio dozvolu za korištenje krila, motora, šasije i ampensa za proizvodnju Ju 90-V1. Letna ispitivanja Ju 89-V1 i V2 nastavila su se do službenog prekida programa 29. travnja 1937. Obojica su korištena za testiranje u sklopu rada na komercijalnom zrakoplovu. U ljeto 1938. Ju 89-V1 postavio je dva rekorda za podizanje tereta na visinu (5000 kg na 9318 m i 10 000 kg na 7246 m), iako je službeno navedeno da su rekordi postavljeni na Ju 90- V1. Kasnije su prototipovi zrakoplova pretvoreni u transportne zrakoplove te su u ovom obliku korišteni prilikom slijetanja u Norvešku u sklopu KG.z.b. V.105.
Zrakoplov projekta Junkers Ju 90 postao je svojevrsni "nusprodukt" programa za stvaranje četveromotornog teškog bombardera Ju 89, koji nije ušao u serijsku proizvodnju. E. Tsindel, započeo je samoinicijativno razvoj putničke verzije još u travnju 1936. A u siječnju 1937. Rad je odobren od Ministarstva zrakoplovstva Reicha, a projekt je dobio oznaku Ju 90.
Istodobno je postavljen uvjet za napuštanje motora Jumo 211 ili DB 600 predviđenih za Ju 89, koji su bili potpuno rezervirani za vojno zrakoplovstvo, u korist motora drugačijeg tipa. Novi zrakoplov naslijedio je od Uralbombera opću shemu potpuno metalnog zrakoplova s niskim krilima s repom s dvije kobilice i uvlačivim stajnim trapom, ali je dobio novi trup s putničkim prostorom za 40 ljudi. Prvi prototip Ju 90V1 morao je biti opremljen motorima DB 600C (1100 KS) - u vrijeme donošenja odluke Ministarstva zrakoplovstva Reicha o zabrani uporabe takvih motora, njegova je konstrukcija otišla predaleko da bi se izvršile promjene. Propeleri su bili trokraki, metalni, promjenjivog koraka u letu. S takvom grupom pogonjenom propelerima zrakoplov je razvio najveću brzinu od 410 km / h. (Tada je njemački lovac Me-109 letio najvećom brzinom od 468 km / h, a sovjetski I-16 tip 5-454 km / h.) Opskrba gorivom bila je dovoljna za let na udaljenosti od 3000 km. Spremnici goriva smješteni u krilu bili su opremljeni uređajima za brzo ispuštanje goriva u slučaju hitnog slijetanja ili požara.
Ukupno je izgrađeno 18 Junkers Ju 90 -ih - 8 prototipova i 10 serijskih putničkih zrakoplova sljedećih modifikacija:
Ju 90A-1-motori BMW 132H-1 (830 KS). Posada - 4 osobe. Kapacitet - 38-40 osoba Za Lufthansu je naručeno osam zrakoplova, ali je isporučeno samo sedam - posljednji je zrakoplov ušao u Luftwaffe u travnju 1940. godine.
Ju 90Z-3-14-cilindrični zračno hlađeni motori Pratt & Whitney Twin Wasp (1200 KS). Za jedan južnoafrički zračni prijevoznik naručena su dva zrakoplova, no nakon izbijanja Drugoga svjetskog rata zrakoplove koji su još u izgradnji Luftwaffe je zaplijenio.
Junkers Ju 90 bio je vrlo uspješan primjer stvaranja putničkog zrakoplova temeljenog na dizajnu bombardera. Da nije bilo rata, automobili ovog tipa zasigurno bi zauzeli istaknuto mjesto na putničkim linijama na velike udaljenosti. No, na kraju je nekoliko oslobođenih Ju 90 -ih moralo poslužiti kao vojni prijevoz i "njušiti barut".
Operacija "Weserubung" postala je njegov borbeni debi. Prisustvovalo je 5 mobilisanih zrakoplova ovog tipa, okupljenih u odredu 4./KGr.z.b. V 107. Vozila su prevozila osoblje i teret u Norvešku. U svibnju 1941. tri zrakoplova uzeta iz Lufthanse (zajedno s civilnom posadom) osigurala su prijevoz u Irak kako bi podržala pobunu Rashida Alije. Osim toga, dva Ju 90 -a korištena su kao vučna vozila za teške desantne jedrilice Messerschmitt Me 321.
U veljači-svibnju 1942. svi Ju 90-i u redovima (i vojni i oni koji su još uvijek bili u Lufthansi) bili su uključeni u opskrbu zaokruženih formacija Wehrmachta u blizini Demyanska. U studenom 1942. sudjelovali su u prebacivanju jedinica Wehrmachta u Tunis.
Početkom siječnja 1943. 7 eskadrila Ju 90 dodijeljeno je eskadrili LTS 290 (također poznatoj kao "eskadrila transportnih zrakoplova s četiri motora"). Istog mjeseca odred je prebačen na područje Staljingrada za opskrbu opkoljene vojske Paulus. Od ožujka do srpnja 1943. LTS 290 djelovao je na mediteranskom kazalištu operacija sa sjedištem u Grossetu (Italija), a zatim je preraspoređen u Njemačku, izvodeći letove u interesu vrhovnog zapovjedništva Wehrmachta. U prosincu 1943. ovaj odred preimenovan je u LTS 5. U proljeće 1944. njegov Ju 90 (tri vozila ovog tipa ostala su u službi) osiguravao je evakuaciju njemačkih trupa s Krima. U kolovozu 1944. zrakoplovi Ju 90 prebačeni su u Odred 14./TG 4, koji je u jesen 1944. radio na komunikacijskim linijama s okupiranom Grčkom. Do kraja rata, Luftwaffe je još imao dva Ju 90 -a, koja su ukinuta nakon poraza Njemačke.
Ju-90 je za svoje vrijeme bio vrlo dobar putnički zrakoplov, ali u uvjetima izbijanja Drugog svjetskog rata Luftwaffeu, glavnom potrošaču zrakoplova u Njemačkoj, trebao je vojno-transportni zrakoplov. Stoga je Junkers još jednom redizajnirao zrakoplov. Njegov sedmi prototip Ju-90V-7, koji je prvi let izveo početkom 1941., bio je opremljen spuštajućom ventralnom rampom, koja je značajno ubrzala utovar i istovar vojnika i vojnog tereta, a motore je zamijenio BMW 1600 KS. 801A. Ova verzija zrakoplova također je označena kao Ju-90S, kasnije je dobila oznaku Ju-290V-l, te je postala prototip prve čisto vojne modifikacije Ju-290A.
Ukupna duljina trupa novog zrakoplova povećala se sa 26,5 na 28,7 m. To je omogućilo poboljšanje stabilnosti zrakoplova na kursu i vraćanje centriranja, poremećeno ugradnjom snažnijih i težih motora. Istodobno je ojačan središnji dio krila. Do tada se Ju 290 planirao koristiti kao transportni zrakoplov i morski izviđački zrakoplov dugog dometa. Sljedeći prototip dobio je izduženi trup dizajna V7 i malu donju nožnicu s lijeve strane ispod trupa. U njemu su bili smješteni top MG-151/20, koji je pucao naprijed, i mitraljez MG-131, natrag. Hidraulički upravljana kupola s topom MG-151/20 postavljena je iza kokpita, a treći MG-151/20 bio je u repnoj pilotskoj kabini. Bočni prozori predviđali su ugradnju dva mitraljeza MG-131.
Pripreme za serijsku proizvodnju Ju 290A započele su u Bernburgu prvih mjeseci 1942. Serijska proizvodnja iznosila je približno 60-70 strojeva. Iza dva Ju 290A-0 izgrađeni su vojni transportni zrakoplovi Ju 290A-1, a oznake od Ju 290A-2 do Ju 290A-9 dobili su različite varijante izviđačkih zrakoplova. Najzanimljivija serijska modifikacija bio je navođeni nosač oružja, Ju 290A-7, koji je poletio u proljeće 1944. Odlikovalo ga je gomoljasto ostakljenje pramca s povećanim sastavom obrambenog naoružanja do sedam topova kalibra 20 mm i jednim Strojnica 13 mm. Dva ETC držača montirana su ispod krila, a jedan ispod trupa. Svaki je mogao objesiti bombu od 1000 kg ili Henschel Hs.294 i FX-1400 Fritz-X rakete. Maksimalna težina pri polijetanju porasla je na 46.000 kg, najveća brzina na nadmorskoj visini od 5800 m bila je 435 km / h, a raspon leta 5800 km.
Izuzetak od serije izviđačkih zrakoplova bio je putnički transportni zrakoplov Ju 290A-6, projektiran za 50 putnika i premješten u I / KG.200. Ova je jedinica bila odgovorna za prijevoz nacističkih zločinaca u bijegu, a tko je donio Ju 290A-6 u Barcelonu, ostao je misterij. Ipak, avion je ostao u Španjolskoj, a u svibnju 1950. kupljen je od Savezničke komisije za raspodjelu imovine bivšeg neprijatelja. Nakon popravka i zamjene zapečaćenih buna spremnika metalnim, Ju 290A-6 ušao je u Esculo Superior de Vielo u Salamanzi. Tijekom vježbi bio je u interakciji s flotom, a korišten je i za prijevoz. Sredinom 50-ih zrakoplov je u nesreći lakše oštećen, ali je zbog nedostatka rezervnih dijelova morao biti otpisan.
Krajem 1943. započeli su radovi na novoj modifikaciji osnovnog dizajna Ju 290B-1, koja se konačno razišla s teretnom rampom i bila je namijenjena isključivo ulozi pomorskog izviđača i dalekometnog bombardera na velikim visinama. Oni. krug se zatvorio, a automobil, koji vodi svoje porijeklo od Ju 89, prošavši put kroz mogućnosti prijevoza i putnika, ponovno je postao strateški bombarder. Cijeli bombaški teret stavljen je na vanjske držače. Ojačana je struktura Ju 290B-1, a pilotske kabine zapečaćene. U nosu i repu ugrađene su zapečaćene kule Borzig s po četiri mitraljeza MG-131, na trupu su bile dvije zapečaćene kule s po par topova MG-151/20, ispod trupa bio je toranj na daljinsko upravljanje s parom MG-151/20. Za ovaj toranj na mjestu donje gondole opremljen je nišan. Letjelica je morala biti pod pritiskom, u Pragu su izvedeni pokusi s kabinama pod pritiskom. Posadu je trebalo činiti osam ljudi. Obrambeno naoružanje trebalo je biti po uzoru na A-7. Iskusni Ju 290B-1 letio je u ljeto 1944. bez kabina pod pritiskom, s drvenim kupolama.
Još prije završetka radova na Ju 290B-1, odlučeno je da se umjesto nje lansira nova verzija, Ju 290B-2. Odlikovao se nedostatkom brtvljenja kupola i kokpita, ugradnjom bočnih topova MG-151, zamjenom repne kupole MG-131V s puškom za dva topa MG-151/20 prema A- 8 model. Iako su u Bernburgu započeli radovi na pretproizvodnji Ju 290B-2, situacija s opskrbom strateškim sirovinama prisilila je prekid priprema za serijsku proizvodnju Ju 290.
To je također dovelo do prestanka rada na nekoliko drugih projekata, uključujući i minolovca Ju 290-MS s magnetski namotanim zrakom sa smanjenim obrambenim naoružanjem; izviđačko-transportni zrakoplovi velikog dometa Ju 290C; bombarderi Ju 290D i E. Ju 290C, poput Ju 290B-2, trebali su dobiti motore BMW-801E i novu teretnu rampu s integriranom kupolom s dva MG-151 /20. Ju 290D je općenito bio sličan Ju 290C, samo što je umjesto tenkovskih trupova instaliran sustav za navođenje projektila Hs.293. Ju 290E dobio je unutarnji ovjes od 4 * 2500 kg bombi ili 40 * 250 kg. Planirano je da će prva serija Ju 290E biti opremljena motorima BMW-801E, a glavni proizvodni model dobit će Jumo-222A-3 / B-3, s najvećom uzletnom masom od 60.500 kg.
A najnoviji razvoj serije ovih strojeva bio je zrakoplov Ju 390 - povećana verzija Ju 290 s rasponom krila 55, 35 m i šest motora BMW 801D snage 1268 kW (1700 KS). Dva prototipa zrakoplova izgrađena su i testirana 1943. godine. Počevši od Francuske, Ju 390 je stigao do američkog teritorija sjeverno od New Yorka i, bez slijetanja, vratio se natrag. Međutim, zrakoplov nije dobio daljnji razvoj.
Borbena karijera Ju 290 nije bila baš bogata. Prva borbena upotreba Ju 290A bila je isporuka robe u blokirani Staljingrad u zimu 1942./43. počeli su se koristiti za prijevoz robe u Tunis. Od studenog 1943. Ju 290 -i počeli su patrolirati sjevernim Atlantikom, vodeći podmornice prema savezničkim brodovima. Postupno su zamijenili FW 200C u tom svojstvu, ostavljajući im samo udaraljke. Izviđač Junkersa pokazao se vrlo dobrim u upravljanju i posade su ga jako cijenile. Izviđači nisu pretrpjeli niti jedan gubitak zbog letačkih incidenata, svi su gubici bili borbeni. Lokator "Hohentwil" FuG 200 omogućio je otkrivanje konvoja s visine od 500 m za 80 km, te s visine od 1000 m za 100 km. Zrakoplov je podmornicama dao smjer prema konvoju nekoliko sati dok sljedeći avion nije poletio iz baze. Nekoliko vozila prebačeno je u I / KG.200, gdje su oni, u sastavu 3. eskadrile, angažirani na prijenosu agenata, za što je u trupu trupa bio opremljen otvor za slijetanje.
Osim Ju 290A-6, nakon rata je operiran još jedan zrakoplov. Bio je to djelomično rastavljeni drugi predprodukcijski Ju 290A-8 otkriven nakon oslobađanja uzletišta Ruzine u blizini Praga. Zajedno s njim bili su čvorovi iz Ju 290B-2. Dijelovi zrakoplova prevezeni su u tvornicu Letov, motori i instrumenti pronađeni su u rezervama bivše Luftwaffe, nakon čega je započela montaža Ju 290A-8. Budući da vijci za Ju 290 nikada nisu pronađeni, odlučili smo ugraditi vijke iz Fw 190A, koji su, unatoč manjem promjeru, bili sasvim prikladni. Donja gondola i kupole su uklonjene, a prednji i stražnji nosači pištolja zatvoreni. Avion je letio u kolovozu 1946. kao L-290 Eagle. Ponudio ga je Czechoslovak Airlines kao putnički zrakoplov s 48 sjedala, no sam po sebi nije izazvao interes. Zatim je zrakoplov nekoliko godina bio u Letnaniju kraj Praga, pokušali su ga prodati Izraelu, ali je na kraju, 1956. godine, rashodovan.
Tako je sudbina sa zadovoljstvom raspolagala tako da nijedan od aviona Junkersa nije postao "Uralbomber".