I 153
Izgradili smo avione, spasili Chelyuskinite, isporučili Papaninite, imali smo Chkalova, velikog pilota svoje ere, koji je preletio Sjeverni pol u Ameriku. "Mi nismo prosjaci, imamo ih na tisuće!" - radi se o avionima. Prikazano je kino - "Ako je sutra rat!" A kad je udario, pokazalo se da sve te tisuće nisu dobre za pakao. I 15, I 16, I 153 … Zašto su pečeni samo u takvim količinama? A naši najnoviji, najtajniji Yakovi, LAG-ovi, MIG-ovi izgorjeli su na prvim zračnim lukama prvog dana.
I tog prvog dana pokazalo se da se naši piloti ne znaju boriti. I to ne zato što su slabo učili, već zato što su naučeni pogrešnoj stvari - natrpali su povijest stranke, razradili govore vođe, podigli odanost domovini, ali su sve više na prstima pokazivali kako iza leđa neprijatelju, a ne u zraku … pretvorit će se u kvalitetu, smrvit ćemo ga u velikim količinama, obasut ćemo ga šeširima.
I evo rezultata: na početku rata zapovjedništvo njemačkih zračnih snaga dodijelilo je Veliki križ pilotima koji su oborili 25 neprijateljskih zrakoplova, do studenog 1941., usred bitke za Moskvu, ljestvica je podignuta na 40, a do 1944. - na 100. Prebrzo su podigli rezultat.neki njemački piloti.
U svojim memoarima Gerd Barkhorn, zapovjednik 2. lovačke eskadrile, u kojoj je Hartmann služio, napisao je: „Početkom rata ruski su piloti bili neoprezni u zraku, djelovali su ograničeno i lako sam ih oborio neočekivanim napadima. No ipak moramo priznati da su bili mnogo bolji od pilota drugih europskih zemalja s kojima smo se morali boriti. Tijekom rata ruski piloti postajali su sve vještiji zračni lovci. Jednom sam se, 1943., morao boriti u Me 109G s jednim sovjetskim pilotom u LAGG -u Z. Bočna strana njegova automobila bila je obojana u crveno, što je značilo pilota iz gardijske pukovnije. Naša je borba trajala oko 40 minuta i nisam ga mogao pobijediti. U avione smo ustali sve što smo znali i mogli. Ipak, bili su prisiljeni razići se. Da, to je bio pravi majstor!"
I to unatoč činjenici da se našim pilotima nije svidio LAGG i nazvali su ga „Leteći zrakoplovni zajamčeni lijes“. Moram reći da su svi parametri masovnih zrakoplova bili niži od onih Nijemaca, a ta je nejednakost, suprotno uvriježenom mišljenju, ostala do kraja rata, kada su pod bombardiranjem savezničkog zrakoplovstva uspjeli osloboditi oko dvije tisuće mlaznih lovaca čija je brzina dosegla 900 kilometara na sat!
Dakle, svi naši razgovori o činjenici da su Hitlerovi asovi imali tako velike osobne račune samo zato što su bilježili broj motora - oborili su četveromotorni avion, pa su to računali kao četiri odjednom - ovo, oprostite, je od zloga. Najčešće su naši zapisivali avion, oboren na zajedničkoj hrpi, na osobni račun najeminentnijeg - vidite, postat će Heroj. Usput, da bih dobio titulu heroja Sovjetskog Saveza, koliko ja znam, bilo je dovoljno oboriti 25 neprijateljskih vozila bilo koje klase.
Pokušajmo dokučiti zašto je pobjednička vojska imala tri puta više gubitaka od poraženih. A u zrakoplovstvu je jaz još značajniji …
Sve je počelo kao da nam nije loše. Na nebu Španjolske, piloti dobrovoljci naših zračnih snaga, unatoč činjenici da su poznati "magarci" - lovci I 16 - po brzini bili inferiorni u odnosu na njemačke zrakoplove, nacistima su dali dobro svjetlo. Nijemci sami nisu oklijevali priznati prednosti naših pilota u vještinama letenja. Evo samo jednog dokaza.
U centru I. F. Petrov i S. P. Suprun sa padobranom. Njemačka. 1940 g.
U proljeće 1940. godine, BP Suprun, naš poznati as, u to vrijeme Heroj Sovjetskog Saveza (drugu zvijezdu dobio je posthumno već tijekom borbi tijekom Velikog Domovinskog rata), također je posjetio Njemačku u sastavu delegacije sovjetskih stručnjaka. Nijemci su nam pokazali svog lovca Me 109. Naši stručnjaci ocijenili su automobil prilično suzdržano. Zatim je pomalo iznervirani dizajner E. Henkel predložio da Suprun testira najnovijeg borca He 100. Evo što je on sam napisao o tome u svojim memoarima:
Ali što reći, ako je zapovjednik Luftwaffe Hermann Goering, kao što je već spomenuto, prošao leteća sveučilišta na teritoriju naše zemlje, pod vodstvom sovjetskih instruktora!..
I odjednom se sve tako dramatično promijenilo s početkom Velikog Domovinskog rata. Prvih mjeseci njemački asovi imali su neporecivu prednost u zraku. Zašto se to dogodilo?
Za to postoji nekoliko razloga, po mom mišljenju. Prvo, gotovo je cijelo zrakoplovstvo bilo koncentrirano na prvim zračnim lukama, gdje je uništeno prvih dana, pa čak i nekoliko sati nakon izbijanja neprijateljstava.
No, poznati povjesničar Roy Medvedev smatra da je takva koncentracija bila nužna mjera zbog činjenice da su naše zračne snage počele dobivati novu opremu za koju stare piste nisu bile prikladne. Počeli su ih hitno modernizirati (i na mnogim aerodromima odjednom), zbog čega se ogromna količina opreme koncentrirala na preostala (uglavnom civilna) uzletišta …
Možda je tomu tako. Ipak, u svakom slučaju, zbrka je evidentna. Ne može se pobjeći od činjenice da je do lipnja 1941. 70-80 posto zrakoplova SSSR-a bilo lošije u svojim letnim performansama od istog tipa zrakoplova u Njemačkoj. A onih nekoliko pilota koji su još uvijek mogli poletjeti i boriti se s nadmoćnijim neprijateljskim snagama, često su morali koristiti samo "tajno rusko oružje" - ovna.
Međutim, ovo oružje je iste vrste kao i pokušaj pješaka da zatvori grb neprijateljske kutije sa svojim sanducima. Ovan je u pravilu istovremeno doveo do gubitka vlastitog automobila, unatoč svim uputama, pa čak i do smrti pilota. Nije slučajno što su naši piloti pribjegli ovom posljednjem utočištu uglavnom tek početkom rata, kada je neprijatelj imao nadmoć u zraku. Ako su u prvoj godini rata napravljena 192 ovna, onda u posljednjoj - samo 22 …
S vremenom su naši dizajneri i radnici u proizvodnji uspjeli promijeniti situaciju. Fronta je počela dobivati sve više i više nove, naprednije opreme, a do kraja rata nisu njemačke, već sovjetske zračne snage imale ogromnu prednost u zraku. Međutim, ne treba misliti da od njemačkih stručnjaka već nismo imali što naučiti.
Pe-2
Obično se, kad je riječ o ovoj vrsti zrakoplova, odmah prisjete poznatog "pijuna" - zrakoplova Pe 2 koji je projektirao VM Petlyakov. No, ne zaboravimo da su se Petlyakovi na frontu pojavili kasnije od poznatih Laptezhnika, ronilačkih bombardera Ju 87.
Štoviše, inženjer Joseph Goldfain otkrio je zanimljivu priču o ovome …
Neposredno prije Velikog Domovinskog rata, LP Beria pozvao je dizajnera zrakoplova A. N. Tupoleva i naredio da se hitno napravi "visoko-visinski, dalekometni, četveromotorni, ronilački bombarder". Evo kako je zamjenik generala L. L. Kerber rekao o tome: „Tupolev se vratio ljut, poput tisuću vragova … Berijina ideja bila je očito neodrživa. Puno argumenata "protiv", a niti jedan "za". Je li to samo da Nijemci i Amerikanci imaju jednomotorne ronilačke bombardere, trebali bismo ih nadmašiti i stvoriti još jedno, čak ni carsko zvono, nego carski ronilački bombarder. " Prema Tupoljevu, "napraviti takav avion bilo je čisto ludilo".
Ronilački bombarderi Ju-87 nakon povratka s borbene misije.
Doista, tijekom zarona stroj doživljava ogromna preopterećenja, što znači da njegov dizajn mora biti posebno jak, što se ne može postići zrakoplovom s četiri motora. Nosač bombe na velikoj nadmorskoj visini zasigurno mora imati zatvoreni kokpit za posadu, opremljen daljinskim upravljanjem oružjem, a on, takva kontrola, nije proizveden u SSSR-u. Bilo je i drugih jednako uvjerljivih argumenata protiv stvaranja ovog zrakoplova, ali Beria je tvrdoglavo inzistirao na svom. Tupolev je povukao koliko je mogao, misleći na opterećenje na Tu 2, a onda je izbio rat …
Tu 2
Naravno, ono što se prije svega dogodilo moglo se objasniti tehničkom nepismenošću načelnika NKVD -a, ako ne zbog jedne okolnosti - tada su Nijemci radili na projektu takvog ronilačkog bombardera!
Ispostavilo se da je još u ljeto 1935. njemačkim konstruktorima zrakoplova naređeno da naprave teški bombarder dometa 2500 kilometara, sposoban za bombardiranje i ronjenje. U ljeto 1937. tvrtka Heinkel započela je rad na Xe 177, opremljenom originalnom elektranom - četiri motora, postavljena u paru, rotirala su dva propelera.
U studenom 1939. zrakoplov je napravio prvi let, a zatim je došlo do niza kvarova: srušilo se pet prototipova novog stroja, a dva - tijekom zarona poginulo je 17 probnih pilota.
Na kraju su zračne kočnice uklonjene s He 177 i pretvorene u običan bombarder, koji se serijski proizvodio od ožujka 1942. godine. Luftwaffe je ukupno primio 545 bombardera nekoliko modifikacija (ostale su brojke također navedene u literaturi). Najuspješniji je bio He 177 A5, proizveden od veljače 1943. kao torpedni bombarder i nosač dviju raketa zrak-brod.
Heinkel He 177
Heinkel je tri godine ranije predložio varijantu s četiri motora postavljena pojedinačno u krilo i s kokpitom pod tlakom; međutim, do kraja rata imalo je vremena za izradu samo nekoliko iskusnih Xe 274 i Xe 277 s konvencionalnim kabinama.
Nemamo detaljne podatke o borbenoj upotrebi He 177. No, činjenica da su mnogi (prema nekim izvorima i do polovice) izgubljeni zbog nesreća govori sama za sebe.
Zašto je Hitler želio takvo čudovište? Odsutnost strateških bombardera u Luftwaffeu obično se objašnjava kratkovidnošću vođa Trećeg Reicha. Međutim, to zamagljuje bit stvari, jer su njemački dizajneri radili na takvoj tehnici, ali bez uspjeha. Poznato je da je točnost ronilačkog bombardiranja mnogo veća nego u ravninskom letu. Stoga bi vođe nacističke Njemačke mogli doći u napast da iskoriste mali broj ronilačkih He 177 za učinkovito gađanje strateških ciljeva duboko iza neprijateljskih linija.
Budući da nije bilo objektivnih razloga za dopunu sovjetskih zračnih snaga sličnim borbenim zrakoplovom, ostaje pretpostaviti subjektivni. Obratite pozornost na čudnu slučajnost - 1939. je poletio prvi uzorak He 177, a nakon nekog vremena Beria je naložio Tupolevu da izradi isti. Pretpostavimo li da su agenti njegova odjela uspjeli doći do strogo povjerljivih informacija o njemačkom superdivizerskom bombarderu, tada naizgled neshvatljiva tvrdoglavost Berije postaje sasvim razumljiva …
