Među najzanimljivijim zrakoplovima, koji nemaju analoga u drugim zemljama, nalazi se američki tiltrotor (helikopterski avion) V-22 "Osprey". Za razvoj je bilo potrebno 25 godina, a katastrofe koje su se dogodile tijekom letačkih testova odnijele su živote 30 ljudi. Ministarstvo obrane SAD -a potrošilo je 20 milijardi dolara na program, a očekuje se da će potrošiti dodatnih 35 milijardi dolara (neki izvori navode iznos od gotovo 50 milijardi dolara). Trošak jednog serijskog tiltrotora procjenjuje se na 110-120 milijuna dolara.
Programu je nekoliko puta prijetilo zatvaranje. Na primjer, američki ministar obrane Cheney R. izdao je četiri puta naredbe o prekidu financiranja programa V-22, ali svaki put kad su se ministrove odluke revidirale. U svim slučajevima Kongres je protestirao protiv odluke čelnika Ministarstva obrane. Glavni argument u prilog nastavku rada bila je želja za očuvanjem radnih mjesta, budući da su poduzeća iz 63 posto saveznih okruga Sjedinjenih Država na ovaj ili onaj način uključena u proizvodnju zrakoplova VTOL. Bilo je i slučajeva neizravnog podmićivanja kongresmena i senatora od strane Boeinga i Bella. Istodobno, i danas postoji moćni oporbeni V-22, koji vjeruje da je helikopter Sikorsky CH-53K, koji se planira usvojiti 2013. godine, sposobniji za učinkovitije izvršavanje svih zadaća dodijeljenih tiltrotoru Osprey. Međutim, brzina leta V-22 dvostruko je veća od brzine ostalih helikoptera, a sposoban je nositi tri puta veći teret u odnosu na CH-46. Osprey ima raspon leta 5 puta veći od helikoptera CH-46, koji bi trebao zamijeniti. Taktički radijus V-22 "Osprey" je 648 km, što omogućuje isključenje baziranja tiltrotora u neposrednoj blizini "žarišta" ili prve crte bojišnice.
Informacije o razvoju
Krajem 1970 -ih, Ministarstvo obrane SAD -a razvilo je preliminarne zahtjeve za višenamjenske okomite letjelice za uzlijetanje i slijetanje s rotacijskim propelerima za vojsku, zračne snage, pomorsko zrakoplovstvo i marince. Glavni programeri ovog zrakoplova u okviru programa JVX (eksperimentalni zrakoplovi za vertikalno uzlijetanje / slijetanje u zajedničkom servisu) 1982. bili su Boeing Helicopter i Bell. U siječnju 1985. zrakoplovi VTOL dobili su oznaku V-22 "Osprey". U ovoj su fazi troškovi programa procijenjeni na 2,5 milijardi dolara, a cijeli program (uključujući kupnju 913 uređaja) - na 35,6 milijardi dolara. U budućnosti se broj kupljenih zrakoplova VTOL dosljedno smanjivao, na početku - do 657 jedinica, a u svibnju 1994. broj planiranih za proizvodnju zrakoplova VTOL smanjen je na 458 serijskih pretvarača.
Potpuno projektiranje započelo je 1986. godine. Projekt se temeljio na nagibu Bell XV-15, koji je prvi put poletio 1977. godine.
Izgradnja prvog prototipa zrakoplova s vertikalnim polijetanjem / slijetanjem V-22 "Osprey" dovršena je krajem svibnja 1988., 19. ožujka 1989. prvi let je obavljen sa zakašnjenjem od gotovo 8 mjeseci u odnosu na planirani datum. Godine 1990. treći i četvrti prototip uspješno su prošli prvu fazu morskih pokusa izvedenih na Waspu, pristaništu desantnog broda.
Dizajn slike tiltrotora MV-22A
Zbog katastrofe 20. srpnja 1992. letna ispitivanja prototipova obustavljena su do kolovoza 1993. godine. 1997. godine započela su letačka ispitivanja 4 predprodukcijska V-22. Operativna ispitivanja započela su u listopadu 1999. Nakon dvije katastrofe koje su se dogodile tijekom izvršavanja programa operativnih ispitivanja 8. i 14. travnja 2000., svi letovi su prekinuti na 1,5 godina i nastavljeni su tek u svibnju 2002.
V-22 testovi za proučavanje režima vrtložnog prstena u velikim količinama u usporedbi s bilo kojim drugim poznatim rotorcraft-om. Učinak vrtložnog prstena opisan je mnogo puta i nije nova, neistražena pojava. Učinak vrtložnog prstena javlja se u helikopterima koji lete malom brzinom naprijed, ali se spuštaju velikom okomitom brzinom. U tom slučaju lopatice rotora počinju padati u vrtložni tok, koji je prethodno stvarao sam rotor, pa je podizanje lopatica naglo smanjeno.
Tijekom ispitivanja identificirane su "ekstremne točke", na kojima je stroj pao u način rada "vrtložni prsten". Prvi znak "vrtložnog prstena" zabilježen je pri vertikalnoj brzini spuštanja od 488 metara u minuti, a pri brzini od 610 metara u minuti potpuno se očitovao učinak "vrtložnog prstena". Nesreća u Maronu dogodila se brzinom okomitog spuštanja od 670 metara u minuti. Tijekom dodatnih istraživanja utvrđeno je da se način vrtložnog prstena tiltrotora očituje u širem rasponu brzina i nadmorskih visina od onog kod helikoptera. U tom se slučaju režim "vrtložnog prstena" postavlja i razvija mnogo brže.
Budući da zrakoplov VTOL ne može sletjeti u načinu rada "zrakoplov", zahtjev koji je iznijela Zborna mornarica da slijeće u načinu autorotacije s mehaničkim greškama ili otkazom oba motora činio se sasvim logičnim. Marinski korpus povukao je zahtjev 2002. godine. Neimenovani konzultant Ministarstva obrane Sjedinjenih Država u povjerljivom izvješću iz 2003. nazvao je odbijanje slijetanja s autorotacije "neprihvatljivim" jer "autorotacija omogućuje pilotima da spase svoje živote i živote putnika" i "često se koristi u borbenim situacijama"."
Nakon katastrofa temeljito je analiziran sam program razvoja i ispitivanja tiltrotora. Zaključak je bio da će razvoj novog aparata, umjesto V-22, potrajati nekoliko godina i višemilijunske financijske troškove, stoga je poželjno napustiti program V-22, ali dodatnu pozornost posvetiti proučavanju režim "vrtložnog prstena" i učinak zemljinog utjecaja. Teorijska istraživanja provela je NASA. Stručnjaci svemirskih agencija u studenom 2002. preporučili su provođenje dodatnih. istražiti problem vrtložnog prstena i isključiti slijetanje autorotacije iz zahtjeva Osprey. Osim znanstvenih i tehničkih problema, analiza programa pokazala je negativan utjecaj "administrativnog resursa" na rad na nagibu - različite strukture zainteresirane za program V -22, iz različitih razloga, vršile su pritisak na vodstvo programa kako bi se rad ubrzao.
Unatoč obustavi programa letačkog ispitivanja, nastavila se mala proizvodnja V-22 "Osprey", prvenstveno radi razvoja tehničkih procesa. Paralelno s tim, poboljšan je dizajn aparata, uzimajući u obzir preporuke NASA -e, razvijene tijekom proučavanja uzroka nesreća 2000. godine. U dizajn je uneseno nekoliko stotina promjena, uglavnom u pogledu gondola i poboljšanja softvera. Izvršene promjene uzete su u obzir pri izgradnji vozila "blok B", a vozila "blok A" su izmijenjene.
29. svibnja 2002. letački su se testovi nastavili kad je tiltrotor # 10 odletio do rijeke Patuxen. Letovi vozila # 8 počeli su 19.10.2002.
Letni testovi
Program početnih ispitivanja, koji je započeo 1992., uključivao je 5 konvertiplana - №№21, 22, 23, 24 i 34. №21 - prvi serijski tiltrotor, modificiran na razinu "A", №34 - prvi MV- 22B "Blok A". Na MV-22B # 34 (izgradnja je dovršena u kolovozu 2003.) smanjena je težina konstrukcije, ozbiljno su promijenjeni dizajn postolja motora i softver.
Flota tiltrotora 2003. godine prema programu ispitivanja letela je 1000 sati bez letačkih nesreća. Tijekom ispitivanja ponovno se provjeravala sposobnost tiltrotora za izvođenje borbenog manevriranja, proučavali su se načini polijetanja / slijetanja, te je tijekom leta razrađena tehnika punjenja gorivom. Vozila br. 21 i 22 izvodila su formacijske letove u mraku. Također, uređaj broj 21 doletio je u Fort Bragg kako bi proučio mogućnost spuštanja padobranom ljudi i tereta težine do 900 kilograma. Tiltrotor # 24 u razdoblju od prosinca 2003. do travnja 2004. simulirao je izviđanje leda u Novoj Škotskoj.
Brodovi su prošli dva ciklusa ispitivanja. Glavni cilj je razviti metodu ukrcaja na brod. U siječnju 2003. zrakoplovi br. 10 izveli su letove s nosača helikoptera Iwo Jima, a u studenom iste godine zrakoplovi br. 22 su letjeli s letjelice Bataan. Faza IVB početnih ispitivanja (kompatibilnost brodova i nagiba) dovršena je u lipnju 2004. godine. Ispitivanja su provedena 8 dana uz obalu Marylanda na brodu "Iwo Jima". Tijekom ispitivanja mogućnosti baziranja na brodovima, provedenih 1999. godine, otkriveno je spontano naginjanje aparata tijekom lebdenja nad palubom. Rola MV-22B eliminirana je zbog reprogramiranja upravljačkog sustava. Posljednja faza brodskih ispitivanja, nazvana "Faza IVC", izvedena je 12. studenog 2004. 10 dana na nosaču helikoptera Wasp. Tijekom ove faze uključeni su tiltrotori br. 10, 21 i 23. Tijekom ispitivanja, mogućnost polijetanja / slijetanja na brod u mraku, te učinak stroja za uzlijetanje na stroj, koji se pripremao za uzimanje -isključeno, provjereno je; provjerena je mogućnost popravka i održavanja konvertiplana na brodu. Letni testovi dosegli su vrhunac 2004. godine. Probnom programu pridružio se stroj broj 9, nadograđen u varijantu CV-22B. U Kineskom jezeru, na CV-22B u ožujku 2004., testirana je kompatibilnost avionike. U travnju iste godine, prvi put od obnavljanja letova V-22 Osprey, posada V-22 ITT (potpukovnik Kevin Gross i Steve Grobsmeyer, probni pilot Boeinga) uvježbavali su gorivo u zraku u Pataxenu Riječno područje 5 puta je ostvarilo "suhi" kontakt s cisternom. Aparat br. 22 opremljen je šipkom za prihvat goriva koja se ne uvlači (duljina 3,35 metara), a aparat br. 21 bio je opremljen teleskopskom šipkom (duljina u produženom položaju 2,74 metra). U travnju 2004. provedena su ispitivanja zaleđivanja u zračnoj bazi Shirvater (Nova Škotska, Kanada): tiltrotor # 24 letio je 67 sati, od čega 37 sati u uvjetima poledice. Flota tiltrotora do kolovoza 2004., od obnavljanja letova 2002., letjela je 3 tisuće sati. U kolovozu te godine 9 je vozila letelo pod programima letačkih testova: 2 vozila (br. 7 i 9) u zračnoj bazi Edward, 7 - u zračnoj bazi Pataxen River. U razdoblju od 29.05.2002. Do 31.12.2004. Izvršeno je 730 letova u ukupnom trajanju od 1433 sata.
Testovi performansi
Formiranje eskadrile VMX-22 započelo je u zračnoj bazi New River Marine Corps u kolovozu 2004., čija je glavna svrha bila provođenje operativnih ispitivanja, nazvanih "Faza II". Broj tiltrotora u eskadrili trebao je biti 11 strojeva. 7. do 13. prosinca 2004. letačka posada eskadrile izletjela je s pristaništa broda-pristaništa "Kirsarge", obuka je nastavljena početkom 2005., ali je tada prekinuta zbog problema s ležajevima. Nekoliko tiltrotora imalo je pregrijavanje ležajeva mjenjača, pa su posade izvršile prisilno slijetanje. Nakon što su kromirani ležajevi zamijenjeni nekromiranim, alarmi su prestali; letovi su nastavljeni 7. veljače.
Početni radni testovi (Operation Evaluation, OPEVAL) tiltrotora V-22 provedeni su na različitim lokacijama, uključujući zračne baze Lake Lake i Pataxen River, baze marinaca u Arizoni i Sjevernoj Karolini, baze zračnih snaga u Novom Meksiku i Floridi. Offshore faze programa ispitivanja provedene su na raznim desantnim letjelicama na zapadnoj i istočnoj obali Sjedinjenih Država. Prilagodljivost tiltrotora na temelju brodova, sposobnost izvođenja borbenih zadaća u interesu amfibijskih jurišnih snaga, leta na malim visinama (uključujući letove s naočalama za noćno osmatranje), za punjenje gorivom tijekom leta iz tankera NS-130 zrakoplova, za prijevoz robe u kokpitu i na vanjskim remenima. Osim toga, vježbali smo formacijske letove. Glavna svrha testa bila je provjeriti sposobnost tiltrotora za izvršavanje zadataka u uvjetima bliskim borbama. Čak i unatoč neredovnom financiranju operativnih testova, prva je faza dovršena u cijelosti, iako je utvrđeno da je nagib zadovoljavajući za samo 23 od 243 operativna parametra koja se trebaju procijeniti.
"Nova" faza (OPEVAL II) operativnih ispitivanja odvijala se od 28. ožujka do 29. lipnja 2005. godine. Prisustvovao im je 8 MV-22B Blok A. Za testiranje su korištene zračne baze Nellis, Bridgeport, New River, poligoni u Teksasu, Novom Meksiku, Arizoni i Kaliforniji. Morska etapa izvedena je u vodama zapadnog Atlantika s pristaništa desantnog broda "Bataan". Tiltroplani su na temelju broda izvršavali zadatke na poligonima u Mississippiju, Virginiji i Sjevernoj Karolini.
Prema rezultatima ispitivanja, MV-22B Blok A prepoznat je kao ispravan i ispunjava sve glavne letačke i taktičke zahtjeve. U literaturi se napominje da se tiltrotor Osprey, koji je završio operativna ispitivanja 2005. godine, značajno razlikuje od V-22 koji je sudjelovao u početnoj fazi OPEVAL-a. Ukupno vrijeme leta posade eskadrile VMX-22 bilo je 750 sati, uključujući 196 sati leta u manje od 3 mjeseca. Obavljena su 204 leta, uključujući 89 letova (od polijetanja do slijetanja) koji su u potpunosti simulirali borbene misije.
Tijekom ispitivanja testirano je funkcioniranje sustava planiranja borbenih zadaća. Ovaj sustav omogućuje vam da pomoću prijenosnog računala unesete parametre zadatka u upravljački sustav na vozilu i reprogramirate ih tijekom zadatka. Broj noćnih letova bio je manji od planiranog. Posada je koristila naočale za noćni vid u samo 6 posto vremena leta; od 29 letova koji su koristili naočale za noćni vid predviđeni testnim programom, završili su 12 (33 sata umjesto 133).
U izvješću o drugoj fazi operativnih ispitivanja primijećeno je da tiltrotor V-22 ima značajne prednosti u odnosu na helikoptere CH-46 (53), koje namjerava zamijeniti. Prednosti su veća brzina i domet leta, veća masa korisnog tereta, napredniji sustavi na brodu, kraće vrijeme pripreme misije, bolja navigacijska oprema, manje opterećenje posade tijekom leta i manja ranjivost na opremu protuzračne obrane. Također je primijećeno da su riješena 4 glavna problema vezana za sigurnost leta, koja su dovela do gubitka 2 konvertiplana u 2000. godini. Dva od ovih problema izravno su povezana s učinkom vrtložnog prstena. Prilikom izvršavanja zadataka, posade eskadrile VMX-22 nisu ušle u načine rada koji su bili blizu pojavljivanja ovog učinka. Bilo je moguće isključiti pad u ove načine zahvaljujući reviziji taktike korištenja vozila V-22 i uvođenju promjena u tehnici pilotiranja. Istodobno, izvješće je ukazalo na potrebu izmjene vitla za dizanje ljudi, meteorološkog radarskog sustava i obrambenog kompleksa u zraku.
Prikladnost tiltrotora za letove procijenjena je prema 4 parametra: broju sati leta prije kvara, što je dovelo do otkazivanja leta (25 sati uz uvjet od 17 sati); MTBF (1, 4 sata na zahtjev 0, 9 sati); broj radnih sati provedenih na pripremnim radovima za 1 sat leta (7, 2 sata ako je potrebno 20 sati); upotrebljivost parka (od 78 do 88% na 82%). Za 751,6 sati leta zabilježeno je 30 kvarova nespojivih sa zadatkom, kao i 552 srednja i mala kvara.
Vježbanje dolijevanja goriva u zraku tiltrotora CV-22 iz 8. eskadrile specijalnih snaga zračnih snaga SAD-a iz tankera MC-130R, 2008.
Nedostaci su bili nedovoljna snaga klimatizacijskog sustava, pa je stoga u kabini jako vruće pri visokim temperaturama okoline. Također je naznačeno da tiltrotor ne može sletjeti u načinu autorotacije u slučaju kvara oba motora na visinama manjim od 500 metara. Brojni stručnjaci istodobno ne smatraju ovaj nedostatak kritičnim, jer, kako pokazuje iskustvo, čak ni slijetanje običnog helikoptera, osobito onog koji nosi teret, ne završava često uspješno u ovom načinu rada. Unatoč tome, većina stručnjaka smatra da je zahtjev za autorotacijskim slijetanjem preduvjet za sve rotor zrakoplove.
Procjena preživljavanja tiltrotora provedena je na temelju prijetnje da će biti pogođeni mitraljezima kalibra do 12,7 mm, automatskim topovima kalibra 23 mm, kao i raznim vrstama MANPADA. Na poligonu China Lake provedeno je 15 letova u okviru Programa procjene preživljavanja, tijekom kojih je procijenjena sposobnost laserskih i radarskih sustava u zraku da otkriju i identificiraju ciljeve koji predstavljaju prijetnju za Osprey. Na temelju rezultata ispitivanja donijeli su zaključak o primjerenosti obrambenog kompleksa V-22 i izdali preporuku za ugradnju 62-milimetarskog obrambenog mitraljeza M240 na stražnju rampu nagibnih blokova B 7.
Masovna proizvodnja
Završetak operativnih ispitivanja V-22 "Osprey" u ljeto 2005. potaknuo je usvajanje programa serijske proizvodnje konvertiplana 29. rujna 2005. godine. Prema usvojenom programu, u 2006. financijskoj godini planirano je stvaranje 11 strojeva, 2007. - 16., 2008. -24., A 2012. proizvodnja je trebala doseći brzinu od 48 uređaja godišnje. Ukupno je planirano kupiti 458 konvertiplana Osprey: 50 CV-22 i 360 MV-22, osim toga, planirano je izgraditi 48 MV-22 za američku mornaricu. Dana 12.8.2005. U Bellovoj tvornici u Amarillu u Teksasu održana je svečanost predaje prvog MV-22 bloka B (166491) Marinskom korpusu. Ovaj je tiltrotor 19. izgrađen 2005. godine i prvi MV-22V koji je bio namijenjen oružanim snagama.
Tri CV-22A iz 58. krila snaga za posebne operacije zračnih snaga Sjedinjenih Država polijeću iz zračne baze Kirtland, svibanj 2007.
Tiltrotor MV-22 na palubi desantnog broda-pristaništa "Wasp". Ispitivanja performansi, 2006
Boeing proizvodi trup, stajni trap, hidro i električne sustave, a također je odgovoran za integraciju elektroničke opreme. Bell Helicopter Tech-Stron odgovoran je za proizvodnju krila, gondola, repa, dinamičkih sustava, okretnih krila, rampi.
Prva 4 tiltrotorska MV-22 LRIP (niska početna proizvodnja) sastavljena su u kolovozu 2000. Nakon katastrofe koja se dogodila u prosincu 2000., u dizajn su unesene mnoge promjene, uključujući promjenu u polaganju električnih ožičenja i hidrauličnih vodova u podnožjima motora te reviziju softvera sustava za upravljanje letom.
Sljedećih 11 uređaja ove serije (9 MV-22 i 2 CV-22) naručeno je u svibnju 2003., još 11 (8 MV-22 i 3 CV-22)-u veljači 2004. i 11 (9 MV-22 i 2 CV -22) - u siječnju 2005. U rujnu 2005. odlučeno je pokrenuti serijsku proizvodnju u punom opsegu. 100. tiltrotor V-22 kupcu je isporučen u ožujku 2008. godine.
U ožujku 2008. potpisali smo ugovor o izgradnji 26 zrakoplova CV-22 i 141 MV-22 s okomitim polijetanjem / slijetanjem u roku od 5 godina.
Letne nesreće
11.06.1991
Zbog pogreške u ožičenju 2 od 3 žiroskopa kanala kotrljanja upravljačkog sustava, peti prototip izgubljen je tijekom prvog leta. Zrakoplovi za okomito polijetanje / slijetanje na nadmorskoj visini od 4,6 metara dotaknuli su tlo lijevom gondolom motora; izbio je požar i izgorio je tiltrotor. Dvije osobe su ozlijeđene.
20.07. 1992
Tijekom ravnog leta radna se tekućina nakupila u desnoj nožici motora zbog curenja u hidrauličnom sustavu mjenjača. Tijekom prijelaza tiltrotora iz vodoravnog leta u način okomitog spuštanja, radna tekućina hidrauličkog sustava ušla je u motor, što je izazvalo požar. Četvrti prototip aviona VTOL pao je u rijeku Potomac. Pad su gledali članovi američkog Kongresa, za koje je organiziran ovaj pokazni let. Poginulo je 11 ljudi na brodu, letovi V-22 "Osprey" bili su zabranjeni na 11 mjeseci. VTOL V-22 u teoriji je sposoban izvesti okomito polijetanje / slijetanje s jednim motorom koji radi, ali u ovom slučaju požar je oštetio osovine koje sinkroniziraju propelere. Kritičari programa kažu da u svih 17 godina letačkih testova polijetanja / slijetanja s jednim upaljenim motorom nikada nisu izvedena.
08.04.2000
Dva "Ospreya" s desantom Mornaričkog korpusa simulirali su izvršavanje misije evakuacije u mraku. V-22 su sletjeli u jednu formaciju u Maronu, regionalnu zračnu luku u Arizoni. Pilot upravljanog stroja smanjio je brzinu naprijed, bojeći se sudara s vodećim helikopterom, na 72 km / h, dok se vodeći tiltrotor spuštao velikom okomitom brzinom (oko 610 metara u minuti). Na 75 metara, podizanje desnog rotora naglo je opalo, dok se podizanje koje je generirao lijevi rotor nije promijenilo. Zbog toga se tiltrotor prevrnuo i pao na tlo. Poginulo je 19 ljudi na brodu. Službena verzija katastrofe nazvana je padom u način rada "vrtložni prsten" u vezi s viškom okomite brzine spuštanja. Postoji verzija da je mlaz za buđenje koji je stvorio vodeći tiltrotor mogao biti katalizator nesreće, ali ova verzija nije bila duboko proučena, jer je u ovom slučaju bila dovedena u pitanje sposobnost slijetanja grupe nagibača. Okomita brzina spuštanja "Ospreya" nakon katastrofe bila je ograničena na 240 metara u minuti pri brzini naprijed do 70 km / h (ovo je ograničenje tipično za helikoptere).
19 ljudi poginulo je u padu V-22 8. travnja 2000
11.12.2000
U zračnoj bazi New River (Sjeverna Karolina), pri približavanju nakon noćnog trening leta, u trenutku prijelaza iz leta u način okomitog spuštanja na tiltrotoru broj 18, zbog trenja i vibracija narušen je integritet hidrauličnog voda. Dva od tri hidraulična sustava nisu u funkciji. Nekoliko lampica upozorenja upalilo se u kokpitu odjednom. Pilot je isključio / uključio alarmni sustav kako bi se uvjerio da radi ispravno. Sustav kontrole leta, zbog pogrešaka u softveru, počeo je ljuljati automobil u poprečnom kanalu. Posada je pokušala 8 puta vratiti kontrolu, ali bezuspješno. Neupravljano vozilo palo je u šumu u blizini Jacksonvillea u Sjevernoj Karolini s visine od 490 metara. Četiri osobe na brodu su poginule. Prema rezultatima katastrofe dovršen je softver, promijenjeno je polaganje hidrauličnih vodova u gondolama.
11.04.2012
U južnom Maroku dva su marinca na brodu poginula u katastrofi u Ospreyu tijekom zajedničke vježbe. Još dvoje je ozlijeđeno.
04.08.2003
Zbog kvara hidrauličkog sustava, zrakoplovi za okomito polijetanje i slijetanje izveli su hitno slijetanje na području Washingtona.
Krajem kolovoza 2003
Na V-22 "Osprey" broj 34, tijekom leta na visini od oko 2 tisuće m, otpao je kontrolni otvor, koji je napravio veliku rupu u desnom okomitom repu.
23.08.2003
U zračnoj bazi rijeke Pataxen tijekom polijetanja "Ospreya" br. 28 nastao je snažan vrtlog koji je podigao krhotine koje su razbile vjetrobransko staklo zrakoplova VTOL br. 21 parkiranog u blizini.
02.12.2003
Na zrakoplovu V-22 VTOL, tijekom leta iznad savezne države Sjeverna Karolina, dio oštrice otpao je na lijevom propeleru, raščlanivši avion lijevog krila. Posada je hitno sletila.
12.12.2003
Tijekom leta za Osprey # 10 pojavile su se fluktuacije zbog kvara u softveru sustava kontrole leta. Prema rezultatima istrage nesreće, maksimalna vrijednost kuta nagiba u letu helikopterom nametnuta je za 10 °.
09.03.2004
Osprey # 43 hitno je sletio zbog kvara naftnog sustava V-22.
Lipnja 2004
Zrakoplov VTOL rano je sletio na desantni brod Iwo Jima nakon što je posada čula neobičnu buku tijekom leta. Uzrok buke bilo je uništavanje ventilatora hladnjaka ulja.
Travanj 2004.-siječanj 2005
Tijekom tog razdoblja izvršeno je 6 prisilnih slijetanja povezanih s aktiviranjem alarma. U svim slučajevima uzrok alarma bio je ulazak kromiranih čestica ležajeva mjenjača elise u uljni sustav.
28.03.2005
Na V-22 # 53 motor se zapalio zbog curenja hidraulike.
18.10.2005
Tijekom leta na CV-12, sustav protiv zaleđivanja je otkazao, 10-15 minuta let je prošao pod uvjetima zaleđivanja. Komadići leda koji su se odvojili od površine jedrilice oštetili su repnu jedinicu, motor i druge strukturne elemente. Osprey se srušio u Prescott.
Početkom 2006
U zračnoj bazi New River zrakoplovstvo došlo je do spontanog povećanja snage motora s motorom na zemaljski plin. Tiltrotor je dobio 1,8 metara, a zatim pao na tlo. Oštećena je jedna krilna konzola. Obnova je koštala milijun dolara. Uzrok incidenta bila je greška u ožičenju upravljačkog sustava motora.
11.07.2006
Tijekom transatlantskog leta iz Sjedinjenih Država u Veliku Britaniju (tiltrotori su trebali sudjelovati na Farnborough Air Showu), kompresor desnog motora zaustavio se na jednom od dva Ospreya. V-22 je sigurno sletio na Island. Tjedan dana kasnije pojavile su se informacije o kvarovima u kompresorima drugog motora V-22.
10.02.2007
Letovi tiltrotora V-22 zračnih snaga i Marine Corps privremeno su obustavljeni zbog kvara softvera otkrivenog u procesoru. Ovaj bi kvar mogao dovesti do gubitka kontrole tijekom leta.
29.03.2007
Curenje hidraulične tekućine izazvalo je požar motora prije polijetanja. Postoje dokazi da se ozbiljniji požar MV-22 dogodio u New River AFB-u u prosincu 2006.
04.10.2007
Tijekom prebacivanja u Irak, jedan od 10 nagibnih motora MV-22B hitno je sletio u Jordan zbog kvara, čija priroda nije prijavljena. Nakon popravka uređaj je nastavio let, ali je posada prekinula misiju i vratila se u Jordan na još jedan popravak.
06.11.2007
Tiltrotor MV-22, dio eskadrile VMMT-204, hitno je sletio u kamp Lune zbog požara koji je izbio tijekom trenažnog leta. Do požara je došlo u gondoli jednog od motora. Osprey je ozbiljno oštećen, ali na brodu nitko nije ozlijeđen. Uzrok incidenta je curenje u hidrauličkom sustavu filtera motora. Radna tekućina je ušla u ispušni uređaj i izazvala požar. Na temelju rezultata letačke nesreće izvršena su poboljšanja na svim V-22 bloku A, propuštanja u hidrauličkom sustavu filtera na blokovima B uređaja isključena su u fazi projektiranja.
Operativno i borbeno korištenje
Tiltrotorska ispitivanja u Korpusu marinaca započela su u prvoj polovici 1980-ih na bazi eskadrile VMM-263. 03.03.2006. Odlučeno je da će eskadrila VMM-263 biti prva u zrakoplovstvu Mornaričkog korpusa koja će biti ponovno opremljena nagibnim motorima. Prvi V-22 Osprey (serijski broj 73) predat je eskadrili u travnju 2006. godine. Do kraja 2008. tri taktičke (VMM-162, VMM-263, VMM-266, zračna baza New River, Sjeverna Karolina), obučna (VMMT-204) i probna (VMX-22) eskadrile preoružane su nagibnim motorima. Obuka posada 71. eskadrile specijalnih snaga zračnih snaga SAD-a (baza zračnih snaga Kirtland, Novi Meksiko) trebala se provesti u eskadrili VMMT-204.
VTOL MV-22 prvi je u marincima primio eskadrilu VMM-263 "Thunder Chickens" 2006. godine. U lipnju 2007. dosegla je stanje početne borbene gotovosti. Prije toga eskadrila je bila naoružana CH-46, otprilike trećina letačkog osoblja imala je iskustva u borbenoj upotrebi helikoptera u Iraku. Eskadrila ima dvije žene pilote.
Eskadrila konvertoplana MV-22B VMM-162 na pristaništu za slijetanje brodova "Nassau", Atlantik, prosinac 2009.
Dva vozila MV-22 iz eskadrile VMX-22 (tiltrotorima su upravljale posade Boeinga i Bella) u srpnju 2006. letjela su neprekidno preko Atlantika kako bi sudjelovala na zračnom sajmu u Farnboroughu. Zrakoplov VTOL, pripremajući se za transatlantski let, izvršio je let iz zračne baze New River (lokacija testne eskadrile VMX-22) do zračne baze Miramar u Kaliforniji. Ruta od 3990 km trebala je prevladati 9 sati. Povratak je trajao 8 sati. Letovi su se odvijali na nadmorskoj visini od 4, 3-4, 9 km sa brzinama od 440 do 550 km / h. Kabrioleti su letjeli u Goose Bay, Newfoundland, neposredno prije leta za London. Tijekom leta preko Atlantika, V-22 Osprey bila su u pratnji dva aviona tankera KC-130J.
10 MV-22B iz eskadrile VMM-263 Marine Corps prebačeno je u Irak u listopadu 2007. Eskadrila je u područje Perzijskog zaljeva iz Norfolka isporučena desantnim brodom "Wasp", posljednju dionicu rute tiltrotori su savladali "sami". Prije upućivanja u Irak, u blizini zračne baze Yuma u Arizoni provedena je intenzivna pustinjska vježba.
U Iraku je eskadrila bila stacionirana u zračnoj bazi Al-Assad. U početku je 10 MV-22 poslano u Al-Assad, kasnije su im dodana još 2 vozila. Eskadrila VMM-263 ušla je u treće pomorsko zračno krilo. Sjedište zračnog krila nalazilo se u al-Assadu. U listopadu i prosincu 2007. posade eskadrile VMM-263 letjele su 1650 sati u uvjetima ekvivalentnim borbenim, prevezle su 315 tona tereta i 6800 ljudi. Ukupno je za vrijeme dok je eskadrila bila u Iraku dovršeno 2.500 zadataka, prevezeno je preko 700 tona tereta. Prikladnost tiltrotora za letove bila je u rasponu od 50 do 100%, međutim prema riječima potpukovnika Roka, zapovjednika eskadrile, samo jednom ili dvaput nije bilo moguće dovršiti zadatke zbog nedostatka zrakoplova VTOL prikladnih za let. Obično je 7 od 12 MV-22 bilo sposobno za plovidbu. Prosječno vrijeme održavanja po satu leta bilo je 9,5 sati. Prosječno mjesečno vrijeme leta za jedan tiltrotor bilo je 62 sata (ta je brojka prije transfera u Irak bila 50 sati).
Tijekom 6 tjedana tri posade i dva nagibna motora bili su podržani u stalnoj 30-minutnoj spremnosti za polazak 24 sata dnevno. Tiltrotor je poletio u noći s 24. na 25. prosinca 2007. nakon što je primio narudžbu 15 minuta kasnije. Svrha zadatka bila je isporučiti marinca u bolnicu (vojnik je imao akutni napad slijepog crijeva). Posada (kopilot - Sarah Fabrisoff, žena) sigurno je izvršila zadatak. Marinci su odvedeni u Al-Assad s točke koja se nalazi 125 km južno od baze. Let je izveden na nadmorskoj visini od oko 2,7 km pomoću infracrvenog sustava za pregled prednje polutke i indikatora s pokretnom kartom terena. Let je, od trenutka polijetanja do trenutka slijetanja, trajao 56 minuta.
Osim obavljanja transportnih zadaća, posade su vježbale zadatke borbene obuke za prijevoz pješaka iračke vojske, dok su u letu tiltrotore pratili helikopteri Bell UH-1N i Bell AH-1W uključeni u HMLA američkog korpusa marinaca. Eskadrila 773. Tiltrotori VMM-263 naišli su na vatru samo dva puta. Jednom je na automobil pucano iz malokalibarskog oružja, drugi put-iz bacača granata RPG-7.
Nakon eskadrile VMM-263, u Irak je poslano 12 pretvarača MV-22B iz VMM-162 i VMM-266. Eskadrile su se temeljile na rotacijskoj osnovi u Al-Assadu. Konvertoplanovi su se koristili za prijevoz robe i ljudi, kao i za izvođenje "oružanog izviđanja" kada je neprijatelj detektiran iz zraka, a njegovo uništenje izvršile su snage desanta u konvertoplanu.
U svibnju 2007., eskadrila VMM-263 vratila se u Sjedinjene Američke Države u svoju matičnu bazu u zračnoj bazi New River.
U travnju 2009., nakon 18 mjeseci provedenih u Iraku, opozvani su tiltrotori MV-22B. Eskadrila Fighting Griffin VMM-266 posljednja je napustila Irak. Pola godine u Iraku VMM-266 je letio 3040 sati, prevezao 15.800 putnika i 189 tona tereta.
Polijetanje dva MV-22 s prednje baze Cofferato. Afganistan, svibanj 2010
Prema riječima pukovnika Matthewa Mulherna, voditelja programa V-22 programa zapovijedanja zračnim sustavima američke mornarice, uspjeh korištenja pretvarača u Iraku nadmašio je sva očekivanja. Konvertiplani su povremeno padali pod vatru sa zemlje, niti jedno vozilo nije zadobilo borbena oštećenja, međutim, 24. ožujka 2009. letovi cijele flote konvertiplana zaustavljeni su nakon što su tehničari eskadrile VMM-266 na jednom od vozila otkrili olabavljenje pričvršćivanja vijaka u ploči okretne ploče desnih postolja motora. Pregled je proveden nakon što su piloti primijetili "oštru" buku i povećanu razinu vibracija tijekom normalnog leta. Pregledom 84 "Ospreya", svih vozila u upotrebi, otkriveni su slični nedostaci na još 4 konvertiplana, koji su bili u Iraku, kao i na jednom, koji je u skladu s propisima u zrakoplovnoj bazi Cherry Point Marine Corps. Letovi su nastavljeni nakon završetka pregleda, ali je dnevno vrijeme pregleda povećano za sat vremena.
Korištenje konvertiplana u Iraku uzrokovalo je povećano trošenje nekih konstrukcijskih elemenata. Pretpostavljalo se da će, prije svega, lopatice propelera biti podložne trošenju, ali je pijesak iračkih pustinja toliko fino raspršen da praktički nema negativan učinak na lopatice, ali je pakiran u blokove upravljački sustav fly-by-wire i druga elektronička oprema koja uzrokuje kratke spojeve ili izaziva lažne alarme … Mulhern je rekao da su odbijanja iznenađenje. Motori Rolls-Royce Liberty AE1107C ugrađeni u MV-22B bili su opremljeni hidrauličnim filterima za odvajanje čestica zraka u motoru (EAPS) koji usisavaju strane čestice iz usisnika zraka. Konvertibilni zrakoplovi poslani u Irak prošli su reviziju tijekom koje su filtri opremljeni senzorima koji isključuju filtere u slučaju curenja radne tekućine, budući da su takva curenja već uzrokovala nekoliko požara u zračnoj bazi New River. No, softver je u nekim slučajevima isključio filtre tijekom polijetanja zbog lažnih alarma senzora za slučaj nužde zbog snažnih okomitih strujanja zraka. Zbog toga su motori AE1107C Liberty radili nepouzdano zbog ulaska pijeska u njih. Kako bi se uklonilo curenje hidraulike, predloženo je premještanje hidrauličnih vodova na mjesta koja su manje podložna zagrijavanju iz motora koji rade.
Nedostatak snage i niska pouzdanost motora u vrućim uvjetima nisu iznenadili. U manje od 7 mjeseci rada u Iraku, najmanje 6 motora zamijenjeno je na avionima za okomito polijetanje i slijetanje MV-22. Pukovnik Mulhern tijekom sastanka s predstavnicima industrije nije isključio mogućnost zamjene postojećih motora motorima namijenjenim helikopterima CH-53K. Rolls-Royce je više puta kritiziran zbog slabe pouzdanosti svojih motora V-22. Istodobno, neki stručnjaci vjeruju da je niska pouzdanost povezana ne s dizajnom motora, već s osobitostima rada elektrane na nagibu. Motor T406-AD-400 razvijen je na temelju turbopropelerskih motora instaliranih na zrakoplovima C-27J i C-130J, koji su se dobro pokazali u radu. Stručnjaci kažu da je razlog niske pouzdanosti ulazak stranih čestica u motore tijekom načina polijetanja / slijetanja, koje karakterizira povećano stvaranje prašine u konvertiplanima. Stvaranje prašine helikoptera tijekom polijetanja ili slijetanja normalno je, međutim, za tiltrotor je taj učinak pojačan. Glavni rotor helikoptera odbacuje protok zraka natrag, dok propeleri tiltrotora stvaraju dva toka, od kojih je jedan odbačen unatrag, a drugi bačen prema trupu trupa. Strujanje usmjereno prema trupu dovodi do povećanja "prašnjavosti" motora i izvrće opterećenje postavljeno na vanjsku remenicu. S tim u vezi, nagibnici MV-22 prevoze robu na vanjskom remenu samo u iznimnim slučajevima.
Zabrinutost je izazvalo relativno slabo obrambeno naoružanje - jedan mitraljez kalibra 7,62 mm postavljen na rampu. Pokazalo se da su ti strahovi bili uzaludni. Posade MV-22B izbjegle su vatru sa zemlje zbog naglog povećanja brzine i uspona. Zapovjednik posade jednog od nagibača napomenuo je: "Mogu povećati brzinu s 0 na 320 km / h za samo 10 sekundi." Opstanak također olakšava niži akustički potpis V-22 "Osprey": ako se helikopter čuje sa zemlje na udaljenosti od 16 km, tada je tiltrotor 3 km.
Iskustvo upravljanja V-22 Osprey u Iraku općenito je priznato kao uspješno. No, unatoč tome, kritičari ističu sljedeće činjenice:
- zrakoplovi za okomito polijetanje i slijetanje korišteni su u područjima gdje je bila minimalna aktivnost neprijatelja, osobito tiltrotori nisu letjeli u Bagdad;
- većina polijetanja i slijetanja izvedena je na uzletno-sletnim stazama s tvrdom podlogom;
- velika većina zadataka su transportni letovi između zračnih baza;
- iračka ekspedicija ne može se poistovjetiti s "ispitivanjima u borbenim uvjetima";
- relativno niska pouzdanost, koja je svojstvena svim novim uređajima, za V-22 "Osprey" je izgovor, budući da ovaj tiltrotor nije "novi" uređaj: prvi let izveden je 1989. godine, a serijska proizvodnja bila je lansiran 1999.-V-22 "Stariji" od vojnog transportnog zrakoplova C-17;
- unaprijed je predviđena niska pouzdanost agregata, sklopova i konstrukcijskih elemenata izrađenih od kompozitnih materijala, budući da su prije razmještanja MV-22 u Iraku tamo poslani rezervni dijelovi u vrijednosti od 100 milijuna dolara, a 10 iskusnih stručnjaka tvrtke poslano je u pomoći eskadrili VMM-263 u održavanju materijala Boeing;
- kako bi se izbjeglo upadanje u modove vrtložnog prstena, razvijena je nova tehnika slijetanja: okomito polijetanje i slijetanje zrakoplova prilazilo se zrakoplovom i prelazilo na lebdenje u neposrednoj blizini tla, neposredno prije slijetanja; ova je tehnika prikladna samo u ravnim područjima (poput pustinja Iraka), ali malo je vjerojatno da će se ova tehnika primijeniti u urbaniziranim ili planinskim područjima gdje je pogled vrlo ograničen;
- nema napadačkog naoružanja na ovim tiltrotorskim zrakoplovima, iako je tvrtka Boeing, još 1999. godine, objavila da je uspješno prošla ispitivanja kupole mitraljeza ventral. Međutim, njegova instalacija na serijske uređaje napuštena je zbog prekomjerne težine cijelog uređaja - napuštanje ovog oružja omogućilo je uštedjeti oko 450 kg. Postavljanje strojnica u teretno-putničku kabinu nemoguće je zbog male površine prozora u kabini i vijaka na krajevima krila;
- strojnica postavljena na rampu ima mali sektor gađanja i nedostatnog kalibra, neugodno ga je održavati tijekom leta;
- zbog slabosti naoružanja na brodu nije moguće prekriti jedan nagibni nagib drugim, na primjer, tijekom evakuacije ljudi pod neprijateljskom vatrom, prema vrsti taktike koju koriste helikopteri CH-53 naoružani brodom 12,7 mm strojnice;
- zbog vjerojatnosti režima vrtložnog prstena, isključeno je istodobno slijetanje dva V-22 "Osprey" ako udaljenost između nagiba ne prelazi 75 metara;
- zrakoplovi za okomito polijetanje i slijetanje osjetljivi su na granatiranje čak i iz oružja kalibra puške, budući da su linije sva tri hidraulična sustava paralelno položene jedna do druge;
- nema vitla za dizanje ljudi.
Pouzdanost sustava za odmrzavanje zabrinjava. Nije dizajniran za rad u uvjetima značajnih temperatura smrzavanja (što je tipično za visoko planinske regije Afganistana zimi). Sustav protiv zaleđivanja, koji se sastoji od više od 200 elemenata, dizajniran je za upravljanje zrakoplovom u uvjetima bliskim stvaranju leda na elementima konstrukcije, ali ne u uvjetima kada je to neizbježno. Kao što je primijetio pukovnik Mulhren, sustav za odmrzavanje nikada nije ispravno funkcionirao, a kvarovi na sustavu su česti, osobito zbog ulaska vode u ožičenje sustava za odmrzavanje ili mehaničkog kvara uzrokovanog velikim centrifugalnim opterećenjima rotirajućih propelera. Mulhern je sažeo: "Sam sustav je dobar, ali njegovi pojedinačni elementi nisu zadovoljavajući."
Prema rezultatima rada V-22 "Osprey" u Iraku, Državni ured za odgovornost (GAO, Računska komora Vlade Sjedinjenih Država) u svom je izvješću primijetio da je tiltrotor pokazao svestranost koja se od njega traži, ali trošak sata leta bio je dvostruko veći od izračunatog, a također nije uspio provjeriti sposobnost vozila za izvođenje nekih borbenih zadataka. U tom svjetlu, sudjelovanje V-22 u neprijateljstvima u provinciji Helmland smatra se ključnim za program u cjelini. Uočeno je da u visokim visinama i toplinskim uvjetima tiltrotori pokazuju dobre letne kvalitete.
Tiltrotori MV-22B "Osprey" 04.12.2009. Izravno su sudjelovali u neprijateljstvima u Afganistanu. 2 tiltrotora MV-22B uključena u eskadrilu VMM-261 djelovala su u borbenoj skupini Raiders mornaričkog korpusa, osiguravajući iskrcavanje postrojbi Treće bojne Četvrte pukovnije mornarice iz helikoptera CH-53 Sikorsky na 3 točke slijetanja u Provincija Helmand. Slijetanje je izvedeno bez neprijateljske vatrene otpornosti. Iskrcalo se ukupno 150 vojnika afganistanske vojske i 1.000 američkih marinaca. U budućnosti je MV-22B bio uključen u prijevoz u interesu desantnih snaga, za obavljanje istih zadaća kao i za helikoptere srednje nosivosti.
U studenom 2009. godine 10 konvertiplana iz VMM-261 stacioniranih u zračnoj bazi New River (Sjeverna Kaledonija) prebačeno je u Afganistan. Operativna spremnost parka Osprey u prosjeku iznosi 82 posto, ali je borbena spremnost u Afganistanu postupno dovedena na 80 posto, a postavljen je zadatak da se ona dovede na 90 posto.
Tiltrotor MV-22 iz eskadrile VMM-162 slijeće na otok Kretu, veljača 2010. U ljeto 2011. zrakoplovi Tiltrotor MV-22 korišteni su u vojnoj operaciji protiv Libije
Zračne snage planirale su nabavku 55 zrakoplova CV-22 s okomitim polijetanjem i slijetanjem, no kasnije je broj kupljenih zrakoplova smanjen na 50 komada. Pretpostavljalo se da će prva 4 CV-22, namijenjena obuci posade, stupiti u službu sa 58. eskadrilom za obuku (zračna baza Kirtland) 2004. godine, a u rujnu iste godine 6 vozila 8. eskadrile (zračna baza Halbart Field) dostigla početnu borbenu spremnost; isporuka cijele serije trebala je biti dovršena 2009. godine. Godine 1998. program je revidiran u smjeru ubrzanja isporuka - prema novom planu svi su strojevi trebali biti predani kupcu u financijskoj 2007. godini. Ulazak CV-22 u upotrebu s američkim zračnim snagama uvelike je odgođen zbog 3 katastrofe, kao i kašnjenja u programu letačkog ispitivanja.
U ožujku 2006. zračne snage dobile su prvi CV-22 namijenjen borbenim misijama. Godine 2007. tiltrotori su stupili u službu Osme eskadrile snaga za posebne operacije. Zapovjedništvo snaga za posebne operacije Zračnih snaga SAD-a izvijestilo je 03. 06. 2009. o postizanju početnog stanja pripravnosti Osme eskadrile Snaga za posebne operacije, koja je bila naoružana sa 6 zrakoplova CV-22B VTOL. Početna borbena spremnost proglašena je nakon što su 4 CV-22 obučena u zajedničkoj vježbi Sjedinjenih Država i 15 afričkih zemalja saveznika Sjedinjenih Država u Bamaku, Mali. V-22 Osprey letio je bez presjedanja u i iz Afrike pomoću goriva u zraku. Tako je dokazana sposobnost operativnog neovisnog prijenosa u bilo koju regiju svijeta. Četiri CV-22 bila su mjesec dana na afričkom kontinentu. Tijekom vježbe tiltrotori su prebacili vojnike specijalnih snaga iz Senegala i Malija.
Tehnički opis
MV-22 "Osprey" višenamjenski je zrakoplov s okomitim polijetanjem i slijetanjem, koji je u fazi projektiranja trebao djelovati u vojsci, mornarici, zrakoplovstvu i mornarici. Kasnije je vojska Sjedinjenih Država izgubila interes za avion V-22 VTOL. Glavni kupci tiltrotora su zrakoplovstvo i zrakoplovstvo marinaca. Varijante VTOL -a koje su namijenjene mornaričkom korpusu i zračnim snagama gotovo su identične. Temelj za sve sljedeće izmjene je MV-22B Block B. CV-22B, modifikacija za zračne snage, razlikuje se od MV-22B uglavnom po ugrađenoj opremi. MV-22B i CV-22B su 90 posto identični u konstrukciji zrakoplova, 100 posto identični u pogonu i 40 posto identični u elektroničkoj opremi.
VTOL "Osprey" izvodi polijetanje i slijetanje helikopterom, a let u vodoravnoj ravnini poput zrakoplova. Prijelaz između načina rada "helikopter" i "zrakoplov" provodi se okretanjem postolja motora opremljenih propelerima velikog promjera s tri lopatice i montiranim na krajeve krila. Okomito polijetanje / slijetanje provodi se kada su gondole pod kutom većim od 85 stupnjeva u odnosu na uzdužnu os vozila. Translacijski let moguć je ako se gondole nalaze unutar 0-85 stupnjeva. Let "duž aviona" izvodi se pod nultim kutom ugradnje postolja motora. Osprey je dizajniran za polijetanje i slijetanje s jednim upaljenim motorom. Zrakoplov VTOL nije sposoban izvesti ove operacije na zrakoplovu.
"Osprey" ima visoko krilo, koje ima mali kut zamaha i rep s dvije peraje. Na krajevima krila ugrađene su rotirajuće postolje motora s trokrakim propelerima.
Krilo je kesonskog tipa s konstantnom tetivom (2, 54 m) i dva lopatica. Krilo je gotovo u cijelosti izrađeno od grafit-epoksidnih kompozitnih materijala. Donja i gornja obložna ploča monolitne su konstrukcije. Konzole s tri dijela izrađene su od legure aluminija i imaju nomex ispunu u obliku saća. Krilo je postavljeno na gornji dio trupa na kružnom nosaču od nehrđajućeg čelika dužine 2,31 metara. Podrška omogućuje okretanje krila uz trup u slučaju okomitog polijetanja i slijetanja zrakoplova na palubu nosača zrakoplova.
Polumonokokni trup ima pravokutni presjek. Duljina trupa V-22 iznosi 17,47 metara. Trup je gotovo u cijelosti izrađen od kompozitnih materijala, masa trupa V-22 je 1800 kg. Uz bočne strane izrađuju se okretnici koji služe za skidanje glavnog stajnog trapa; u oblogama se također nalaze oprema za klimatizaciju i spremnici goriva. Kokpit s tri sjedala nalazi se u pramcu vozila. U kokpitu su ugrađena blindirana sjedala koja mogu izdržati pogotke metaka od 12,7 mm, kao i preopterećenje do 14,5 g u okomitom i do 30 g u uzdužnom smjeru.
Teretno-putnička kabina može nositi 24 vojnika s punom opremom. U prednjem dijelu trupa, sa desne strane, napravljena su ulazna dvodijelna vrata (donji dio se preklapa prema van, gornji - prema unutra). Donji dio ima ugrađene ljestve. Na stražnjoj strani kabine nalazi se rampa za spuštanje.
Dvostruka peraja je u cijelosti izrađena od Hercules AS4 grafitnog epoksidnog materijala. Stabilizator (površina 8, 22 m2, raspon 5, 61 m) ugrađen je iznad repnog oklopa. Ukupna površina 2 okomite kobilice iznosi 12,45 m2.
Šasija - uvlačiva, tricikl, s nosačem pramca. Stajni trap ima dvostruke kotače. Nosač nosa uvlači se u odjeljak prednjeg dijela trupa okretanjem unatrag. Glavni nosači uvučeni su u bočne obloge trupa. Šasija ima dizajn koji je dizajniran za slijetanje brzinom od 4,5 metara u sekundi. Kotači glavnih ležajeva bili su opremljeni disk kočnicama. Širina kolosijeka je 4,62 metra.
Građevinski materijali: Udio kompozitnih materijala u strukturi okvira iznosi 59 posto.
MV-22 iz eskadrile VMM-162 isporučio je marince na pristanište za pristajanje "Nassau", siječanj 2010.
Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) plinski turbinski motori s turbo vratilom ugrađeni su na krajeve krila u okretnim postoljima. Maksimalna kontinuirana snaga svakog motora iznosi 6150 KS (4400 kW). Gondole se okreću između 0 i 97 stupnjeva. AE1107S ima prstenastu komoru za izgaranje, 14-stupanjski aksijalni kompresor, dvostupanjsku energetsku turbinu i dvostupanjsku turbinu s generatorom plina. Motori su opremljeni digitalnim upravljačkim sustavom Lucas Aerospace FADEC i analognim (sigurnosnim) elektroničkim upravljačkim sustavom.
Kako bi se smanjio infracrveni potpis V-22, mlaznice motora opremljene su ispušnim uređajima za zaslon AiResearch.
Motori se isporučuju s propelerima s tri lopatice. Njihove oštrice izrađene su od kompozitnih materijala na bazi stakloplastike i grafita. Promjer vijka je 11,6 metara.
Propeleri su međusobno povezani sinkronizirajućom osovinom koja je položena unutar krila. Gondole se okreću hidrauličkim motorom s pogonom na vijak.
Postoji 13 spremnika goriva. U prednjim dijelovima oba oklopa trupa nalazi se spremnik (ukupna masa goriva smještenog u ove spremnike iznosi 2860 kilograma), u stražnjem dijelu desnog oklopa trupa nalazi se jedan pretinac spremnika (925 kilograma gorivo). U kesonima krila nalazi se 10 spremnika: 2 vanjska se koriste kao potrošni materijal (305 kilograma), svaki od preostalih 8 spremnika sadrži 227 kilograma goriva. Priključak za centralizirano punjenje tlakom nalazi se na nosu konzole desnog krila, gornja površina svake konzole ima jedno grlo za punjenje gorivom. U prednjem dijelu trupa sa desne strane, tijekom leta je pričvršćena traka sustava za punjenje gorivom. Za trajektne letove, 3 dodatna spremnika goriva mogu se ugraditi u prtljažni prostor.
MV -22 Osprey - noćno punjenje gorivom
Za upravljanje tijekom načina leta helikopterom koriste se sustavi upravljanja za cikličnu i zajedničku visinu propelera. Bočna kontrola u krstarenju provodi se skretanjem dva vanjska elevona. Za uzdužnu kontrolu koristi se jednosječno dizalo (površina 4,79 metara), za upravljanje kolosijekom - 2 dizala smještena na okomitim kobilicama. Sustav upravljanja upravljačkih površina je fly-by-wire, pogoni su hidraulični.
Krilna mehanizacija sastoji se od 4 dijela elevona (ukupne površine - 4, 12 m2), čiji se vanjski par koristi za kontrolu valjanja.
Upravljanje se vrši pomoću cikličnih stepenica (upravljačkih gumba) postavljenih ispred pilotskih sjedala, kao i upravljačkih poluga motora postavljenih desno od pilotskih sjedala. Na polugama za upravljanje motorom nalazi se zamašnjak za promjenu kuta postolja motora.
Zrakoplovi za okomito polijetanje i slijetanje imaju 2 glavna nezavisna i 1 rezervni hidraulični sustav (radni tlak 350 kgf / cm2). Električni sustav sastoji se od dva alternatora (snage 40 kVA), dva alternatora (snage 50/80 kVA), ispravljača, pretvarača i akumulatora. Prsti kobilice i krila opremljeni su štitnicima protiv zaleđivanja na napuhavanje. Prednji rubovi usisnika zraka motora, elisa, lopatica i vjetrobranskog stakla kokpita opremljeni su električnim grijanjem.
Izmjene CV-22B i MV-22B imaju identične glavne elektroničke sustave na vozilu. Sustav kontrole leta ima trostruki višak. Radiokomunikacijska oprema sastoji se od radijskog komunikacijskog sustava ARC-210 (V) sa satelitskim (SATCOM), UHF i VHF komunikacijskim kanalima. UHF kanal ima automatsku kontrolu frekvencije. Navigacijska oprema uključuje instrumentalni sustav slijetanja VOR, prijemnike GPS satelitskog navigacijskog sustava i taktičkog navigacijskog sustava TACAN, radijski visinomjer i inercijski navigacijski sustav s trostrukom redundancijom.
Kokpit ima 6 multifunkcionalnih indikatora boja koji su kompatibilni s naočalama za noćno gledanje. Infra crveni (MWIR) infracrveni (IR) vidljivi sustav prednje polutke AAQ-27 ugrađen je u donji dio trupa.
Polijetanje MV-22 iz eskadrile VMM-162 s opskrbnog broda Mesa Verde, ožujak 2010.
Teretno-putnička kabina i kokpit imaju sustav zaštite od oružja za masovno uništenje (atmosferski zrak se filtrira, stvara se nadtlak u kabinama).
Zračni obrambeni kompleks sastoji se od APR -39A (V) - prijemnika upozorenja o elektromagnetskom zračenju, AVR -2A - laserskog prijemnika, AAR -47 - uređaja za upozorenje na lansiranje projektila. Senzori prijemnika AVR-2A i AAR-47 ugrađeni su u 4 sektora zrakoplova za okomito polijetanje i slijetanje. Uređaji s dipolnim reflektorima sustava ALE-47 i snimanje toplinskih zamki nalaze se u bočnim sponzorima trupa; za snimanje koristi se ručni ili 1 od 6 programiranih automatskih načina rada.
U prednjem trupu CV-22B smještena je višenamjenska radarska stanica APQ-186 koja omogućuje pilotiranje u različito doba dana u različitim vremenskim uvjetima. Sektor skeniranja antenske stanice ± 40 ° po azimutu, od -40 do + 23 ° po visini. Također, CV-22B ima dva dodatna radija ARC-210 (V) i višenamjenski napredni taktički terminal (MATT). Zračni obrambeni sustav CV-22B ojačan je s 4 dodatne jedinice za gađanje iz zamki, koje su instalirane sa strane trupa iza odjeljka nosača nosača, kao i iza bočnih sponzora. Na CV-22B, prijemnik upozorenja o elektromagnetskom zračenju APR-39 zamijenjen je integriranim SIRFC-ovim kompletom radijske protumjere, koji je sposoban automatski nositi, klasificirati i prikazati izvore radio-emisije (radar koji radi) na karti. VTOL CV-22B za suzbijanje projektila opremljen termalnim tragačem, ima AN / AAQ-24 usmjereni infracrveni sustav ometanja.
Kako bi se smanjio prostor koji zrakoplov VTOL zauzima na brodu, lopatice propelera presavijene su uz krilo, a krilo je raspoređeno u smjeru kazaljke na satu duž trupa. Sklapanje lopatica propelera i okretanje krila traje 90 sekundi.
Na spuštenoj rampi postavljen je mitraljez M240 kalibra 7, 62 mm. U budućnosti, tiltrotor može biti naoružan mitraljezom kalibra 12,7 mm na nosaču kupole.
U siječnju 2008. godine BAE Systems potpisao je sporazum sa Zapovjedništvom za posebne operacije američkih zračnih snaga o integriranju sustava daljinskog čuvara (RGS) u dizajn V-22 Osprey. RGS sustav s mitraljezom GAU-17 Minigun od 7,62 mm ugrađen je ispod trupa nagiba na vanjskoj remenici umjesto jedinice za pričvršćivanje tereta. Nakon polijetanja, kupola se pruža ispod trupa i uvlači se prije slijetanja; potrebno je 2 minute za otpuštanje / vraćanje. Za upravljanje kupolom koristi se joystick, ciljanje se vrši pomoću TV kamere i zaslona. RGS sustav, namijenjen letnim i zemaljskim ispitivanjima, prvi je put instaliran na Osprey u veljači 2008. godine.
Dimenzije:
- presavijena duljina - 19, 23 metra;
- širina u sklopljenom položaju - 5, 64 metra;
- duljina trupa - 17, 48 metara;
- raspon krila i rotirajući propeleri - 25, 78 metara;
- promjer vijka - 11,6 metara;
- visina s vertikalno postavljenim postoljima - 6, 74 metra.
Težine i opterećenja:
- maksimalno polijetanje tijekom okomitog polijetanja- 23860 kilograma;
- maksimalno polijetanje tijekom polijetanja uz polijetanje - 25855 kilograma;
- nosivost - 8460 kilograma;
- na vanjskom remenu - 4540 kilograma (u slučaju korištenja dvostrukog pojasa - 8150 kilograma).
Rezerve goriva u unutrašnjim spremnicima:
- CV -22 - 7710 litara;
- MV -22 - 6513 litara;
- u kokpitu u tri dodatna spremnika - svaki po 1630 litara.
Karakteristike leta:
- maksimalna brzina uspona na razini mora - 975 metara u minuti;
- najveća brzina - 463 metra u minuti;
- praktični strop - 7, 62 km;
- praktičan strop s jednim pogonskim motorom - 3140 metara;
- dolet leta s 24 padobranaca na brodu bez točenja goriva - 720 kilometara;
- domet trajekta s punjenjem goriva - 3, 9 tisuća km.
Posada tiltrotora je 3-4 osobe.
Kapacitet:
- upravljačka kabina - 2-3 osobe;
- teretno -putnička kabina - 24 padobranaca i letačkih tehničara (12 ranjenika stavljeno na nosila).
Dvije radio postaje i integralni skup protumjera u radijskom rasponu SIRFC s ometačem.
Zrakoplov USMC u pokaznom letu iznad zračne baze New River, 18. ožujka 2008. Desno nalijevo: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra
Modifikacije konvertibilnih zrakoplova
Modifikacija tiltrotora CV-22 namjerava zamijeniti helikoptere MH-53J Pave Low i dio aviona tankera MC-130P Combat Shadow MC-130E Combat Talon u snagama za posebne operacije američkih zračnih snaga. U svojim zahtjevima za ovu izmjenu, zračne snage SAD -a posebno su odredile sposobnost tiltrotora da izvodi dugi let u mraku i u uvjetima meteorološkog minimuma na malim visinama s velikom navigacijskom točnošću, zadržavajući rutu leta i vrijeme do dosega dane bodove. CV-22 može isporučiti za evakuaciju iz određenog područja ili u njega 18 boraca za posebne operacije s punom opremom. Napominje se da će se većina zadataka s tiltrotorom CV-22 izvoditi noću i / ili u teškim meteorološkim uvjetima.
Uz glavni sastav ugrađene opreme, tu je i radarska stanica za praćenje terena te dva bloka za gađanje toplinskih zamki.
Američka mornarica razvila je vlastite zahtjeve za modifikaciju V-22 Osprey, označenu kao HV-22. Tiltrotor je dizajniran za podršku brodovima i brodovima na moru, kao i za izvođenje operacija traganja i spašavanja. VTOL HV-22 trebao bi zamijeniti helikopter za traganje i spašavanje NN-3. U travnju 2004. američka mornarica promijenila je oznaku "svoje" modifikacije tiltrotora u MV-22, kao u zrakoplovstvu Marine Corps.
Za pomorske snage razrađivala se varijanta SV-22 koja je bila namijenjena protupodmorničkoj obrani brodova u dalekim i srednjim zonama.
Američka mornarica i Korpus mornarice postavili su stroge zahtjeve za baziranje ovih zrakoplova na nosačima zrakoplova (pristanišni brodovi, nosači helikoptera za slijetanje). Ti su se zahtjevi posebno odnosili na dimenzije vozila (postavljanje u hangare ispod palube i na dizala zrakoplova). Stoga su promjer propelera i raspon krila V-22 odabrani na temelju zahtjeva da se u konfiguraciji polijetanja na letjelici osigura minimalni razmak između gornje konstrukcije otoka i diska propelera s jedne strane (32,5 cm) i s druge strane (12, 7 cm) škare za palubu i disk propelera.
Američka vojska proučavala je mogućnost nabavke 231 tiltrotorskog UV-22 namijenjenog za elektroničko ratovanje, transport, operacije traganja i spašavanja pred neprijateljskim protivljenjem. Konvertoplanovi UV-22 također su trebali zamijeniti RC-12, RU-21, OV-1 i neke druge.
Vojska se složila oko sposobnosti uređaja da podiže terete teške 2.086 kilograma i da 4 sata leti na nadmorskoj visini od 9144 metara brzinom od 400 km / h. Ti su zahtjevi pretpostavljali stvaranje većih zrakoplova nego za zračne snage i mornaricu, težine oko 18 tisuća kg, opremljenih snažnijim motorima. Američka vojska je u proljeće 1983. izmijenila zahtjeve i povukla se iz programa.
Postoje informacije da izraelsko ratno zrakoplovstvo pokazuje interes za MV-22, koji namjerava koristiti tiltrotore za izvođenje misija traženja i spašavanja te u interesu snaga za posebne operacije.
