17. lipnja 1982. prvi je svjetski jednoosilni koaksijalni borbeni helikopter, budući "Black Shark", prvi put poletio
Ruski helikopteri, iako su se pojavili nešto kasnije od svojih kolega u klasi u inozemstvu, od prvih su godina osvojili dostojno mjesto u povijesti svjetskog zrakoplovstva. Zapisi i postignuća predstavnika dviju glavnih domaćih tvrtki za proizvodnju helikoptera - Mi i Ka - mogu se dugo opisivati. No u ovom redu postoji jedan helikopter koji je uspio prestići ne samo svoje vrijeme, već je i promijenio samu ideju o tome što borbeni rotor može biti. Govorimo o prvom borbenom helikopteru s jednim sjedištem na svijetu, koji nije samo poletio u zrak, već je i stupio u službu. Istina, to se nije dogodilo nimalo brzo: prvi put je Ka-50 "Black Shark" uzletio s tla 17. lipnja 1982., a u upotrebu je primljen tek 28. kolovoza 1995. godine.
Ka-50 svoje rođenje duguje, što se više puta dogodilo u povijesti svjetskog naoružanja, svom glavnom suparniku, američkom helikopteru AN-64A Apache, koji je postao prvi borbeni protuoklopni helikopter na svijetu. Apač je prvi put poletio u rujnu 1975., a nešto više od godinu dana kasnije, 16. prosinca 1976., sovjetska vlada je svojom rezolucijom postavila zadatak razviti obećavajući jurišni helikopter namijenjen prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih tenkova na bojnom polju.
Međutim, postojao je još jedan razlog za pojavu ovog dokumenta koji je odigrao posebnu ulogu u povijesti ruske helikopterske industrije. Do tada je prvi domaći borbeni helikopter, Mi-24, već pet godina bio u upotrebi u sovjetskoj vojsci. No, za njega, opterećen odjeljkom za trupe, tradicionalnim za projektni biro Mil, bilo mu je teško djelovati učinkovito na bojnom polju. Osim toga, klasična uzdužna shema s glavnim propelerom iznad trupa i kormilom na repnoj konstrukciji nije dopuštala da stroj bude dovoljno okretan i velik, osobito u situacijama kada je bilo potrebno brzo prebacivanje iz načina lebdenja u let načinu rada. I što je najvažnije, Mi-24 su se odlikovale značajnim dimenzijama, koje su s povećanjem učinkovitosti sustava protuzračne obrane bojišta postajale sve važniji čimbenik.
Imajući sve to na umu, izdana je ta prosinačka uredba iz 1976. godine, pa je iz istih razloga odlučeno da se na konkurentnoj osnovi razvije novi automobil. Dva dugogodišnja suparnika pridružila su se natjecanju za pravo stvaranja novog, učinkovitijeg napadačkog helikoptera za sovjetsku vojsku: projektni biroi Kamov i Mil. Istodobno, prednost dugogodišnjeg partnera vojske bila je s tvrtkom "Mi": njihovi helikopteri bili su u službi kopnenih snaga i zračnih snaga od početka 1950-ih, kada su prvi Mi-4 počeli ući u servis. Tvrtka Ka-25 deklarirala se kao proizvođač helikoptera za vojsku mnogo kasnije, ali glasnije: helikopter Ka-25, koji je stvorio početkom 1960-ih, postao je prvi sovjetski borbeni helikopter-konkretno borbeni, a ne vojni helikopter transportni helikopter s borbenim sposobnostima. Međutim, sva serijska vojna vozila tvrtke Kamov isporučena su samo mornarici, pa su stoga radovi na kopnenom helikopteru bili općenito prilično novi za Kamovite.
No, možda im je upravo ta novost omogućila da na problem gledaju potpuno nepristrano, izvan uobičajenih shema i načina rješavanja problema. Ovo je, s jedne strane. S druge strane, Kamoviti su iskoristili svoj uobičajeni raspored koaksijalnih helikoptera, koji se do sada smatrao uobičajenim za pomorska, ali ne i za kopnena vozila. Ali ne zato što nisu htjeli tražiti druge mogućnosti. Među nacrtima prijedloga bilo je i tradicionalnih, uzdužnih shema helikoptera, ali je na kraju prednost ostala vlasnička koaksijalna shema Kamov. Uostalom, upravo je ona dala helikopteru prednosti koje su se pokazale odlučujućima za stroj, čiji je glavni zadatak preživjeti na bojnom polju, boreći se protiv dobro oklopljenog i naoružanog neprijatelja. Novi helikopter-prvi borbeni helikopter na kopnu na svijetu s koaksijalnom shemom-odlikovao se znatno većim omjerom potiska i težine, što znači veću brzinu uspona i veliki statički strop, veću brzinu kretanja, sposobnost kretanja bočno, pa čak i unatrag velikom brzinom, izvođenje mnogih akrobacija nedostupnih "uzdužnim" … I što je najvažnije, postao je kompaktniji i izdržljiviji, jer nije imao repni nosač s prijenosnim mehanizmima, čiji je gubitak uvijek katastrofalan za strojeve s uzdužnom shemom.
No, programeri Ka-50 nisu se zaustavili na ovoj inovaciji. U potrazi za dodatnim konkurentskim prednostima u odnosu na programere tvrtke Mi, odlučili su se na još jedan korak bez presedana - i smanjili posadu helikoptera na jednu osobu! Zapravo, Kamoviti su razvili potpuni analog lovca-bombardera, samo u helikopterskoj verziji. Čak su i konture trupa novog automobila bile više zrakoplov, grabežljivo brz, nego tradicionalni helikopter teških ruku. I kako bi se jedini član posade novog stroja mogao nositi sa svim dužnostima koje su pilot i operater oružja tradicionalno dijelili među sobom na drugim helikopterima, Ka-50, koji je tada još imao radni indeks B-80, odlučeno je opremiti - i također prvi put u povijesti ruske helikopterske industrije - visoko automatizirani sustav za promatranje i navigaciju.
Kokpit Ka-50, 1982. Fotografija: topwar.ru
Do tada je domaća industrija već mogla stvoriti takve sustave, iako su se u pravilu razlikovali u nešto većim dimenzijama i težini od svojih stranih kolega. No, upravo zbog činjenice da je jedna osoba morala upravljati B -80, prostor i težina uštedjeni pri odbijanju smještaja drugog člana posade mogli su se dati elektronici - i ipak pobijediti! Konačno, još jedna prednost opcije jednosjednih helikoptera bilo je smanjenje troškova obuke i održavanja letačkog osoblja te smanjenje gubitaka u borbenoj situaciji. Uostalom, obuka jednog pilota, čak i "operatora s više stanica", u konačnici državu košta manje novca i truda od dva uska stručnjaka - pilota i operatora; nadoknaditi gubitak jedne osobe lakše je nego dvoje ili tri.
Naravno, ideja o jednosjednom helikopteru izazvala je značajan otpor brojnog vojnog osoblja - bila je previše inovativna i previše se razlikovala od cijelog svjetskog iskustva u području izgradnje i primjene borbenih helikoptera. No nije slučajno glavni dizajner B-80 Sergej Mihejev na sve te prigovore odgovorio sljedećim riječima: „Nema potrebe dokazivati da jedan pilot radi bolje od dva, nema potrebe dokazivati nedokazivo. No, ako se pilot u našem helikopteru može nositi s onim što njih dvoje moraju učiniti u konkurentskom helikopteru, to će biti pobjeda. A dizajner Mikheev i njegov tim izvojevali su takvu pobjedu u listopadu 1983. godine, kada su na sastanku sazvanom odlukom vrhovnog zapovjednika zračnih snaga maršala zrakoplovstva Pavela Kutakhova i ministra zrakoplovne industrije Ivana Silaeva saželi prvi rezultati ispitivanja prototipova B-80 i Mi-28. Većina predstavnika zrakoplovne industrije i vojnog zrakoplovstva izjasnila se u korist zrakoplova Kamov, ocijenivši njegove glavne prednosti: jednostavniju tehniku pilotiranja, veliki statički strop i vertikalnu brzinu uspona, kao i bolji omjer učinkovitosti i cijene. Prednosti B-80 potvrđene su i državnim usporednim ispitivanjima novih helikoptera, koja su započela 1984. godine i trajala su više od dvije godine. Pokazalo se da je sve dokazano: učinkovitost koaksijalne sheme i sposobnost jednog pilota da se na odgovarajući način nosi s dužnostima pilota i operatora naoružanja, te upravljivost stroja, te prednosti visokotehnološkog viziranja i navigacijski sustav. Kao rezultat toga, četiri instituta Ministarstva obrane, ocjenjujući rezultate ispitivanja, u listopadu 1986. donijeli su jednoglasni konačni zaključak: smatrati svrsishodnim izabrati B-80 kao obećavajući borbeni helikopter Sovjetske armije.
Nažalost, daljnja povijest helikoptera, koji je dobio tradicionalni indeks Ka-50 za strojeve Kamov, pokazala se mnogo manje ružičastom. Proces pripreme dokumentacije i stvaranja prvih serijskih primjeraka prikladnih za provođenje državnih testova odužio se - i neizbježno je završio u tragičnim događajima početkom devedesetih. Unatoč tome, u siječnju 1992. započela su državna, a u studenom 1993. vojna ispitivanja koja su se odvijala u Centru za borbenu uporabu vojnog zrakoplovstva u Torzhoku. U isto vrijeme helikopter je izašao na međunarodnu arenu, a potom - prvi put u domaću praksu! - čak i prije službenog usvajanja u službu, postao je junak filma po kojem je dobio svoje ime. Film "Black Shark", u kojem je glavnu ulogu imao Ka -50, objavljen je 1993. godine, a narudžbu za sliku, prema riječima njegova direktora Vitalija Lukina, napravio je sam Dizajn biro Kamov - očito, kako bi osigurao promociju svog automobila ne samo u Rusiji, već i u inozemstvu. Nažalost, to je bio zdrav razum: razvoj događaja sugerirao je da Ka možda neće moći dobiti ozbiljnu narudžbu novih automobila u svojoj zemlji …
Na kraju se, nažalost, dogodilo to. Iako je 1995. godine Ka-50 usvojila ruska vojska predsjedničkim ukazom, novca je bilo dovoljno samo za desetak serijskih vozila. Ubrzo su počeli prilično teško objašnjivi događaji: čak i nakon učinkovite borbene prakse u Čečeniji, kada su Ka-50 u potpunosti dokazali svoju učinkovitost i borbenu podobnost, odlučeno je da njegov dugogodišnji rival, Mi-28 Night Hunter, postane glavni jurišni helikopter vojske. I danas je on još uvijek omiljen, iako je pojava dvosjedne modifikacije Ka-50-jurišnog helikoptera Ka-52 Alligator-ipak omogućila ruskoj vojsci da ne izgubi jedinstveni stroj. Međutim, takve neobičnosti u povijesti ove ili one jedinstvene vrste oružja nisu rijetke, a povijest je više puta dokazala da će doista vrijedno oružje i dalje biti u rukama onih koji to zaslužuju. Čak i ako će za to trebati više od tri desetljeća.
