Praksa privlačenja tuđeg razvoja za razvoj vlastitih tehnoloških kapaciteta, o kojoj smo govorili u prvom dijelu priče, bila je raširena u carskoj Rusiji.
Razmotrimo primjer opskrbe ruske vojske oskudnim vozilima. Do kolovoza 1914. godine Rusko je Carstvo imalo nešto više od 700 vozila korištenih za potrebe vojske. Rusko-baltički prijevozni pogoni mogli su proizvesti najviše 130 automobila godišnje, dok je velika većina njih bila osobna vozila koja su bila malo tražena od vojske. Zbog toga sam se nekoliko godina kasnije morao obratiti za pomoć zapadnim kolegama čija je automobilska industrija bila mnogo savršenija. Povjerenstvo za nabavu pod vodstvom zapovjednika rezervne automobilske tvrtke, pukovnika Pjotra Ivanoviča Sekreteva, u rujnu 1914. godine otišlo je u Veliku Britaniju kako bi vojsku popunilo novom opremom.
Planirali smo kupiti kamione, automobile, posebnu opremu, kao i oklopne automobile. Znakovito je da je među posebnim zahtjevima ruske komisije bila prisutnost oklopnog krova i dva mitraljeza koji su se okretali u različitim tornjevima. Tih dana ni Francuska ni Engleska nisu mogle ponuditi ništa slično u gotovom obliku, a tek s Austin Motorom tim Petera Sekreteva uspio je dogovoriti razvoj oklopnog automobila potrebnog dizajna. Zapravo, samo 48 Austina zadovoljilo je zahtjeve ruske vojske - u Francuskoj su već morali kupiti ono što su imali. A bilo je samo 40 oklopnih "Renaulta" s otvorenim krovom i jednim mitraljezom.
Zašto ova priča prethodi priči o izgradnji tenkova iz sovjetskog perioda? Omogućuje nam razumijevanje temeljne razlike u pristupima vlade Nikole II. I mlade sovjetske republike. Ako je u prvom slučaju glavni cilj bio jednostavno zasititi katastrofalno zaostalu vojsku vojnom opremom, tada su u SSSR -u pokušali kupiti tehnologije i uzorke vrijedne posudbe, a ponekad čak i potpuno kopiranje. A ako usporedimo učinkovitost misija Innokentyja Khalepskog (njegov je tim otišao kupiti oklopna vozila za SSSR 1929., o čemu je govorio prvi dio priče) i Petra Sekreteva, ispada da je carski pukovnik bio mnogo više "uspješno" - ukupno je u Europi kupljeno 1422 vozila … Međutim, nisu učinjeni nikakvi pokušaji da se smanji kvalitativno i kvantitativno zaostajanje za Zapadom u automobilskoj tehnologiji u carskoj Rusiji.
Ovladavanje oklopnim vozilima stečenim u Sjedinjenim Državama i Europi u Sovjetskom Savezu nastavilo se uz škripu - nije bilo dovoljno kvalificiranih stručnjaka niti odgovarajuće tehnološke opreme. Poseban problem predstavljali su namjerno nemogući zadaci koje je vodstvo zemlje obavljalo ispred tvornica. Što je bio razlog tome? Prije svega, s hitnom potrebom mobiliziranja vojne proizvodnje - većina razvijenih stranih zemalja gledalo je na mladu sovjetsku republiku kao na opasno leglo "komunističke kuge". Također, ne može se zanemariti poseban pristup rukovodstva SSSR -a formiranju radnih planova. Staljin je jednom napisao Vorošilovu o ovome:
“… Što se tiče tenkova i zrakoplovstva, industrija se još nije uspjela pravilno opremiti u odnosu na naše nove zadatke. Ništa! Pritisnut ćemo i pomoći - prilagodit će se. Sve je u tome da se poznate industrije (uglavnom vojna) drže pod stalnom kontrolom. Prilagodit će se i provodit će program, ako ne 100%, onda 80-90%. Nije li to dovoljno?"
Rezultati ovog pristupa bili su stalni poremećaji državnog obrambenog naloga, veliki udio proizvodnih nedostataka, kao i hitan način rada. Naravno, zbog neispunjenja unaprijed nedostižnih planova, relevantne su strukture tražile i proglasile ih krivima sa svim posljedicama koje su iz toga proizlazile.
S tim u vezi, povijest svladavanja proizvodnje tenka T-18 (MS-1) u boljševičkoj tvornici u Lenjingradu u prvoj polovici 1927. bit će vrlo značajna.
Mjesto za montažu modernizirane verzije francuskog Renault FC-1, čiji se dizajn odnosi na doba Prvog svjetskog rata, nije slučajno izabrano. Prije toga, na boljševiku su već bili izrađivani zrakoplovni motori i traktori, a iskustva nije bilo. Tu se u posebnoj radionici pojavila prva specijalizirana tenkovska proizvodnja u SSSR -u, koja je kasnije pretvorena u pogon br. K. E. Voroshilov. Međutim, posebna tenkovska radnja izgrađena je tek krajem 1929., a prije toga T -18 je morao biti sastavljen praktički na koljenu - na izrazito dotrajaloj opremi iz carskih vremena. Godine 1927.-1928. Ovom tehnologijom kružnog toka uspjeli smo proizvesti samo 23 tenka, a za sljedeću financijsku godinu dodano je još 85 vozila s velikim zakašnjenjem. Vlastima se nije svidio takav tempo, pa je odlučeno dio proizvodnje tenkova prenijeti u Perm, u tvornicu strojeva Motovilikhinsky, koja se prije toga bavila proizvodnjom topova.
No, zbog "malog broja tehničkog osoblja za izgradnju tenkova", ništa razumno nije bilo od toga. To su shvatili tek 1931. godine, kada je Revolucionarno vojno vijeće odlučilo:
"Nemoj više davati tenkovska naređenja Motovilikhi."
OGPU je to shvatio još ranije i počeo djelovati. U slučaju sabotaže uhićen je načelnik Glavnog vojno-industrijskog ravnateljstva Vadim Sergejevič Mihajlov koji je i prije revolucije imao čin general bojnika. Zajedno s njim, do listopada 1929. pod istragom je bila 91 osoba, optužena za osnivanje kontrarevolucionarne organizacije čiji je cilj ometanje obrane zemlje sabotiranjem vojne industrije. Pet osoba pod istragom, uključujući V. S. Mikhailova, ustrijeljeno je, a ostali su dobili različite zatvorske uvjete. Zapravo, od kraja 20 -ih godina borba protiv sabotaže u vojnoj industriji općenito, a posebno u izgradnji tenkova postala je sastavni dio nastanka mlade industrije. I ova tema, naravno, zahtijeva zasebno proučavanje i pripovijedanje.
Inč do metar
Najozbiljniji problem u svladavanju proizvodnje "kreativno preispitanih" uzoraka strane tehnologije bila je pretvorba inčnog mjernog sustava u metrički. Prvo, to je bio dug proces koji je oduzimao puno vremena u uvjetima stalne trke za količinom. I drugo, čak i ako je ponovno izračunavanje ispravno izvedeno, i dalje je bilo pogrešaka. Bilo je potrebno pretvoriti inče u metričke jedinice sa zaokruživanjem prema gore ili prema dolje, što je, naravno, utjecalo na kvalitetu izrade jedinica i dijelova. Graditelji tenkova, kada su svladavali proizvodnju tenkova serije BT, u početku su odlučili ne prevoditi crteže u centimetre i milimetre radi uštede vremena. Tome su uvelike pridonijeli ozbiljni problemi s kojima su se inženjeri suočili prilikom savladavanja proizvodnje prve serije T-26. S ovim strojem, koji se temeljio na bazi 6-tonskog "Vickersa", općenito je bilo mnogo poteškoća. Prvi primjerci izašli su iz tvornice u Lenjingradu 1931. godine, dok je vlada u početku stavila pola tisuće oklopnih vozila u plan za ovu godinu. Naravno, bilo je nemoguće prikupiti tako ogroman volumen, pa je letva spuštena na 300 tenkova, koji također nisu bili sastavljeni. Susjedna poduzeća nisu išla u korak s opskrbom sastavnih dijelova, a prvih petnaest T-26 zavareno je od običnog čelika-tvornica u Ižori nije mogla proizvesti visokokvalitetni oklop. Metak za oklopnu pušku probio se u takav tenk s udaljenosti od 200 metara. Kad su početkom 1932. s čekom izvršili raciju u tvornici Izhora, pokazalo se da je postotak odbačenih tijekom cementiranja oklopnih ploča dosegao 90%! Kvar se dogodio i s optičkim uređajima - u tadašnjoj domaćoj industriji jednostavno nije postojala tehnologija za proizvodnju analoga britanskih nišana. Stoga smo odlučili instalirati konvencionalne uređaje za mehaničko navođenje. Benzinski motori također su bili slaba točka u proizvodnom lancu, što ih je prisililo da ih ponovno kupe od Britanaca. Istodobno, cijena prvih T-26 sovjetske proizvodnje bila je dvostruko veća od onih kupljenih u Velikoj Britaniji! Zbog toga je svih 15 prvih "nenaoružanih" tenkova ostavljeno kao nastavna sredstva za tenkovske škole, a ukupno je do kraja 1931. bilo moguće sastaviti 120 vozila, od kojih je samo 100 bilo dopušteno za vojne operacije. Upravljački tim tradicionalno je lavovski dio svih proizvodnih nedostataka pripisivao subverzivnim aktivnostima neprijatelja naroda i sabotažama. S druge strane, tenkovska industrija općenito, a pogotovo pogon Lenjingrad u Vorošilovu dobili su prije svega skupe strane strojeve. To se često radilo na štetu opreme civilnih poduzeća.
No, daljnja povijest tvornice Voroshilov, u kojoj se također proizvodio lagani T-26, ne može se pohvaliti visokokvalitetnim proizvodima. U travnju 1934. udio grešaka u karteru motora T-26 dosegao je 60%, a klipovi su bili neispravni u polovici slučajeva. Početkom 1937. niti jedan od testiranih motora nije mogao odraditi jamstveni rok (100 sati na postolju i 200 sati na tenku), što je čak i primoralo vojnog predstavnika da prestane prihvaćati proizvode. Za pet mjeseci iste godine, tvornica je proizvela samo 17 lakih tenkova umjesto planiranih 500 vozila. Značajno je napomenuti da su negdje u tom razdoblju formulacije o sabotaži kao glavnom uzroku proizvodnih nedostataka počele nestajati iz dokumentacije postrojenja. Međutim, problemi su ostali i morali su ih riješiti u najkraćem mogućem roku.
