Sredinom 80-ih Dizajnerski biro Beriev radio je na najvećem svjetskom protupodmorničkom amfibijskom mlaznjaku A-40 "Albatross" (proizvod "B"). Razmatrana je mogućnost stvaranja prenamjenske verzije za prijevoz putnika, gašenje šumskih požara, patroliranje obalnim područjem, kao i komercijalno i ledeno izviđanje. Međutim, impresivna veličina i poletna težina Albatrosa od 55 tona nisu mu omogućili učinkovitu uporabu u civilnom sektoru: automobil nije imao izgleda na tržištu. Tako se pojavio projekt mlađeg brata Albatrosa, koji je dobio ime A-100 (ne miješati s avionom A-100 Premier AWACS na temelju Il-76MD-90A, koji se također razvija u Taganrogu). Planovi za A-100 imali su poletnu težinu od 21-22 tone i obećavajuće turbopropelerske motore TV-117S, od kojih je svaki razvijao 2500 KS. Također, propeleri SV-34 sa šest lopatica, koji se odlikuju niskom razinom buke, posuđeni su od tada svježeg zrakoplova Il-114. Zapravo, sam A-100 uglavnom se temeljio na komponentama i sklopovima Il-114. U fazi razvoja izgleda zrakoplova pokazalo se da je budući vodozemac po taktičkim i tehničkim parametrima vrlo sličan zasluženom starom vatrogascu Canadair CL-215 (sada je to modernizirani Bombardier CL 415), pa je to postavilo pitanja o izvedivosti stvaranja noviteta. S druge strane, da je A-100 doveden do svog logičkog zaključka krajem 80-ih, sada bi Rusija imala u službi zrakoplov koji stvara stvarnu konkurenciju za CL 415. Ovaj zrakoplov trenutno vlada u svom segmentu i ne očekuje se na horizontu, bez zamjene, bez vrijednog konkurenta.
Zbog toga je glavni dizajner OKB -a Aleksej Kirillovich Konstantinov odlučio povećati uzletnu težinu novog zrakoplova na 40 tona i ugraditi spremnike za vodu za 13 tona. Glavni kupci vodozemaca, Ministarstvo civilnog zrakoplovstva, Ministarstvo zrakoplovne industrije i Državno povjerenstvo za šumarstvo, odobrili su ideju. Novi vodozemac razvijen je već pod kodom A-200, koji je kasnije pretvoren u poznati Be-200. Štafetu za razvoj letećeg broda 1990. iz ruku Konstantinova preuzeo je novi glavni projektant TANTK -a Gennady Sergeevich Panatov. On je donio važnu odluku o izgradnji prvog punog modela krilatog stroja. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je 9. prosinca 1990. o sastavljanju četiri prototipa (dva za statička ispitivanja i dva za let) s turboventilatorskim motorima Zaporožje D-436T u razdoblju od 1991. do 1995., a 1996. godine stavilo zrakoplove u serijsku proizvodnju na mjestu Irkutskog zrakoplovnog proizvodnog udruženja - IAPO. Nešto kasnije, Ruska Federacija već je bila zainteresirana za višenamjensko vodozemce, a 17. srpnja 1992. vladinom uredbom potvrdila je planove Vijeća ministara.
Najzanimljivije je to što je već 1991. za razvoj Be -200 stvoren međunarodni konzorcij pod imenom CJSC "BETA IR", što znači "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Tvornica u Irkutsku imala je 35% udjela, Projektni biro Beriev - 20%, švicarska financijska grupa Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, tvrtka "Prominvest" iz Ukrajine - 5%i tvornica zrakoplova Taganrog - 25%. Viktor Anatoljevič Kobzev postao je 1992. generalnim direktorom CJSC -a, koji će kasnije postati generalni dizajner zrakoplovne tvrtke nazvane po G. M. Beriev. Na mnogo načina, stvaranje takve suradnje bila je prisilna mjera - nije bilo novca, svi su s nadom gledali na Zapad. Bilo je nemoguće izravno uvesti strane ulagače u obrambeno poduzeće. Bilo je važno raditi sa stručnjacima TsAGI -ja koji su pomogli u stvaranju trupa s dovoljno niskim čeonim otporom za svoju klasu. Be-200 također se povoljno uspoređuje sa svojim karakteristikama uzlijetanja i slijetanja-zrakoplov je sposoban djelovati na pisti duljine 1800 metara.
Razvoj zrakoplova u Rusiji bio je u skladu sa standardima plovidbenosti FAR-25 (Be-200 je bio jedan od prvih ovdje), što je omogućilo certificiranje zrakoplova prema standardima američkog i europskog zrakoplovnog registra. Već tada su svi shvatili da je za proizvodnju tako specifičnog Be -200 potrebno ući na međunarodno tržište - domaća potrošnja neće biti dovoljna.
Be-200 se priprema za let
Leteći čamac Be-200 ugradio je mnoge inovacije na domaćoj i svjetskoj razini izgradnje hidroaviona. Jedrilica zrakoplova u dijelu nosa i repa krila, kormila, krilca, klapne, spojleri, repni dijelovi kobilice i stabilizatori, hidraulični štitovi, plovci dobili su kompozicijski dizajn. Na mnogo načina, ovo je bila mjera za borbu protiv korozije - glavnog neprijatelja zrakoplovstva hidroavionima. U osnovi, trup je izrađen od legura aluminija i litija protiv korozije. Osim toga, jedinice i strukturni elementi vodozemaca podliježu antikorozivnoj obradi i premazivanju. Osam ogromnih spremnika vode postavljeno je ispod poda kokpita, što je u to vrijeme bilo jedinstveno rješenje. Također, po prvi put za domaće vodozemce kokpit je napravljen zapečaćen - to je omogućilo let na visinama do 12 tisuća metara. Brod-trup Be-200 po prvi put u svjetskoj praksi prošao je dva koraka.
Ukrajinski dizajnerski biro Progress bio je odgovoran za razvoj motora za Be-200, a ZOO Motor Sich za proizvodnju i montažu. Rezultat je brodska verzija troosovinske turboventilatorske plinske turbine D-436 s uzletnim potiskom od 7500 kgf, kojoj je dodan indeks TP i poboljšana su antikorozivna svojstva strukturnih jedinica. Motor je bio spreman tek 1995., a na Be-200 uopće je instaliran 1998. godine. D-436TP je od Međudržavnog zrakoplovnog odbora 2000. godine dobio certifikat tipa, a 2003. zbog buke. Motor je dobio i odobrenje Europske agencije za sigurnost zrakoplovstva koja je uvelike osigurala ulazak zrakoplova na međunarodno tržište. D-436TP ugrađen je na kratke stupove iznad korijena krila zrakoplova, što čini karakterističan prepoznatljiv profil Be-200.
Za strojeve obitelji Beriev, prvi put na Be-200, korišten je trokanalni električni sustav daljinskog upravljanja EDSU-200, koji je stvoren u Moskvi, u Znanstveno-proizvodnom udruženju Avionika. Značajno je da su u kokpitu napustili upravljače i opremili ih suvremenim upravljačkim palicama iz tadašnjeg lovca Su-27. Najnovija tehnologija početkom devedesetih bio je kompleks leta i navigacije ARIA-200, koji je postao proizvod zajedničkog rada ruskih biroa za projektiranje i američkog savezničkog signalnog zrakoplovstva. Kompleks se temeljio na procesoru Intel 486, sve informacije za pilote bile su prikazane na LCD zaslonima, a otvorena arhitektura omogućila je fleksibilno prilagođavanje opreme kupcu. "ARIA-200" pružio je posadi od samo dvije osobe mogućnost ne samo upravljanja strojem, već je omogućio i automatizaciju leta od baze do izvora vatre.
Stroj u vatrogasnoj verziji mogao je odmah uzeti 14 tona vode iz otvorenog rezervoara na brodu u samo 14 sekundi. Prema projektnim zahtjevima zrakoplov za dovod vode mora kliziti po površini vode brzinama 0,9-0,95 od brzine polijetanja. U tom će slučaju opterećenja trupa broda biti minimalna. Istodobno, smanjenje brzine planiranja na 0, 6-0, 85 od polijetanja prijeti katastrofom od uništenja jedrilice. Zamislimo li da je šumski požar izbio 10 kilometara od rezervoara pogodnog za Be-200, tada će vatrogasac-amfibija na jednoj benzinskoj postaji moći baciti 320 tona vode na vatru. Ispitivanja budućeg sustava za unos vode za Be-200 provedena su u letećem laboratoriju Be-12P-200. Transportna verzija mlaznog amfibija, zbog velikog otvora za teret (2050x1760 mm), može brzo iskrcati i utovariti standardne kontejnere i teret na palete. Predviđala je i putničku verziju Be-200 za 64 osobe i sanitetsko vozilo za 40 ranjenih na nosilima.
Prvi primjerak Be-200 pod serijskim brojem 7682000002 u verziji za gašenje požara položen je u Irkutsku 1992. godine. I tri godine kasnije, planirano je započeti letne testove vodozemaca, ali kronični nedostatak sredstava pomaknuo je te optimistične datume unatrag.
