Sredinom 30-ih godina, vojni teoretičari u različitim zemljama počeli su smatrati tenkove koji djeluju zajedno s motoriziranim pješaštvom glavnim udarnim oružjem u budućem ratu. Istodobno, činilo se sasvim logičnim stvoriti novo protuoklopno oružje. Dobro zaštićeni od protuzrakoplovne vatre i opremljeni posebnim protuoklopnim oružjem, oklopni jurišni zrakoplovi mogli bi postati učinkovito sredstvo za borbu protiv tenkova na bojnom polju i za uklanjanje proboja tenkovskih klinova.
Kao što znate, prvi jurišni zrakoplovi s elementima oklopne zaštite pojavili su se krajem Prvog svjetskog rata. U početku je jurišno zrakoplovstvo bilo namijenjeno uglavnom napadu pješačkih i konjičkih jedinica na maršu, uništavajući neprijateljske transportne konvoje i topničke položaje. Dizajn specijaliziranih jurišnih zrakoplova nastavio se i u 20-im i 30-im godinama, iako spori i slabo naoružani zrakoplovi naravno nisu mogli zahtijevati ulogu učinkovitog protuoklopnog oružja.
U Sovjetskom Savezu projektiranje oklopnih jurišnih zrakoplova B-1 na temelju jednomotornog izviđačkog zrakoplova R-1 započelo je 1926. godine. P-1 je bio kopija britanskog de Havilland DH.9.
Zrakoplov se serijski proizvodi u SSSR -u od 1923. Dvostruki R-1 s motorom M-5 od 400 KS. s. imao letnu težinu 2200 kg i najveću brzinu 194 km / h. Međutim, pokušaj stvaranja prvog oklopnog jurišnog zrakoplova nije uspio. Stvarne sposobnosti sovjetske zrakoplovne industrije tada očito nisu zadovoljavale navedene taktičko -tehničke zahtjeve. Iskreno rečeno, valja reći da u drugim zemljama dizajneri zrakoplova nisu uspjeli stvoriti jurišni zrakoplov zaštićen oklopom prihvatljivih letnih karakteristika. Nakon niza neuspješnih pokušaja, pozornost stranih dizajnera u inozemstvu uglavnom je bila usmjerena na stvaranje ronilačkih bombardera. Osim toga, dvomotorni teški lovci trebali su se koristiti u ulozi jurišnih zrakoplova.
Naprotiv, u SSSR-u se nije odustalo od ideje o stvaranju oklopnog jurišnog zrakoplova, a u 20-30-im godinama pojavio se niz projekata jednomotornih i dvomotornih vozila. No, svi ti zrakoplovi imali su zajedničke nedostatke. Budući da oklopna zaštita nije bila integrirana u energetski krug konstrukcije, pokazalo se da je riječ o "mrtvom" opterećenju i prekomjernoj težini jurišnog zrakoplova. Preglednost prema naprijed i prema dolje općenito je bila nezadovoljavajuća, a motori nisu bili dovoljno snažni da postignu velike brzine. Malokalibarsko oružje kalibra puške nije predstavljalo prijetnju tenkovima i oklopnim vozilima, a opterećenje bombom bilo je minimalno.
Stoga su 1930-ih zračne snage Crvene armije koristile specijalizirane modifikacije izviđačkog dvokrilca R-5 kao jurišne zrakoplove: R-5Sh, R-5SSS i P-Z, kao i lovce I-5 i I-15. Kao što je pokazalo borbeno iskustvo, ova su vozila imala zajedničke nedostatke: nedostatak oklopne zaštite posade, motora, spremnika goriva i slabog napadačkog oružja. Osim toga, zrakoplovi izgrađeni na temelju izviđačkog zrakoplova R-5 imali su očito nedovoljnu brzinu leta i relativno velike geometrijske dimenzije, što je povećalo njihovu ranjivost na protuzračne topove i neprijateljske lovce. Gubitak nenaoružanih jurišnih zrakoplova mogao bi se minimizirati u slučaju jurišnog udara na kopneni cilj iz jednog prilaza, maksimalnom brzinom s iznimno malih nadmorskih visina (5–25 m) ili skokom na visinu od 150–200 m. Jasno je da je pri korištenju takve taktike ciljanje bilo teško i nije bilo govora o napadu na pojedine tenkove ili oklopna vozila.
Sredinom 30-ih godina 20. stoljeća, na temelju radnog iskustva i usporedne procjene taktičko-tehničkih podataka postojećih zrakoplova u službi jurišnih brigada, pojavila se ideja o "vojnom zrakoplovu", koji bi osigurao rješenje glavne borbene misije. Pretpostavljalo se da će se na temelju osnovnog dizajna stvoriti borbeni zrakoplovi koji bi se mogli koristiti kao jurišni zrakoplov, bombarder bliskog dometa i izviđač. Istodobno je najveća brzina trebala biti 380-400 km / h, domet je bio 1200 km. Posada od 2-3 osobe. Normalno opterećenje bombe do 500 kg, preopterećenje - do 1000 kg. Međutim, bilo je nerealno stvoriti jedinstveni borbeni zrakoplov koji bi jednako uspješno mogao riješiti sve borbene zadaće, a razum je prevladao. Naglasak u borbenim misijama koje je obavljao univerzalni "vojni zrakoplov" premješten je s izvidništva na bombardiranje.
Kasnije je ovaj program proveden pod šifrom "Ivanov". Gotovo svi sovjetski zrakoplovni konstruktorski zavodi sudjelovali su u stvaranju masivnog jednomotornog udarnog borbenog zrakoplova namijenjenog za djelovanje u prednjoj zoni neprijatelja. Vojska je preporučila izgradnju bombardera kratkog dometa s zračno hlađenim motorom, koji ima veću preživljavanje u borbi, u usporedbi s motorom hlađenim vodom. Među mogućim opcijama ponuđeni su motori: M-25, M-85 i M-62.
1939. zrakoplov BB-1 (Su-2) usvojen je kao bombarder kratkog dometa. Mogao se koristiti kao jurišni zrakoplov i izviđač. Dvostruki Su-2 s motorom M-82 snage 1330 KS. s. pokazao na testovima najveću brzinu od 486 km / h.
Malokalibarsko oružje zrakoplova sastojalo se od 2-4 mitraljeza ShKAS za pucanje naprijed i jednog namijenjenog za zaštitu stražnje polutke. Ispod krila se moglo objesiti do 500 kg bombi, 10 RS-82 ili osam RS-132.
Ukupno je izgrađeno više od 800 zrakoplova prije nego što je proizvodnja prestala u prvoj polovici 1942. godine. Su-2 se pokazao sasvim dobrim u ulozi bombardera bliskog dometa, u svakom slučaju, u pukovnijama opremljenim tim strojevima, gubici su bili znatno manji od onih u Pe-2, koji je formalno imao najbolje podatke o letu. No, Su-2 je bio apsolutno neprikladan za ulogu protuoklopnog jurišnog zrakoplova. Iako je motor sa zračnim hlađenjem dobro preživio, pilot je bio zaštićen samo oklopljenim leđima od 9 mm. Bunari ShKAS kalibra brze paljbe pokosili su pješaštvo koje se nije sklonilo, ali je moglo oštetiti samo boju oklopa tenkova. Zrakoplov nije bio prilagođen za ronilačko bombardiranje, a prilikom ispuštanja bombi u vodoravnom letu vjerojatnost udara u zasebni tenk bila je vrlo mala. Usprkos svim svojim zaslugama, Su-2 je bio neučinkovit i previše ranjiv kada se koristio kao jurišni zrakoplov. Za to je bilo potrebno ojačati oružje i povećati sigurnost. Budući da su glavne rezerve dizajna Su-2 iscrpljene, odlučeno je da se izgradi novi zrakoplov. Nacrt novog jurišnog zrakoplova, dizajner zrakoplova P. O. Sukhoi predstavljen u rujnu 1939. 1. ožujka 1941. godine poletio je prvi prototip oklopnog jurišnog zrakoplova Su-6. No, nedostatak znanja o elektrani nije dopustio da se obećavajući zrakoplovi prihvate u upotrebu prije početka rata. Su-6 je na državne testove ušao tek u siječnju 1942. godine. U ratno vrijeme nespremnost da se prekine proizvodni proces i smanji proizvodnja već stavljenih u promet, iako s najgorim podacima, borbenih zrakoplova, odigrala je kobnu ulogu u sudbini jurišnih zrakoplova Su-6. Više detalja ovdje: Jurišni zrakoplovi Su-6.
Istodobno s stvaranjem "vojnog zrakoplova" radilo se na preinacivanju serijskih lovaca u lake jurišne zrakoplove. Brojni stručnjaci Zračnih snaga Crvene armije vjerovali su da su sposobni zamijeniti specijalizirane jurišne zrakoplove ispravnom taktikom uporabe. U slučaju napada kopnenih ciljeva iz zarona ili velike brzine iz ravninskog leta na maloj nadmorskoj visini, velika kutna brzina zrakoplova naglo smanjuje vjerojatnost da će ga pogoditi kopneno protuzračno protuzračno obrambeno oružje i rezervacije takvog jurišnog zrakoplova može biti beznačajan. Posebna pažnja posvećena je nanošenjem ronilačkih udara, dok je bilo moguće osigurati visoku točnost bombardiranja prema malim ciljevima i, prema tome, veću vjerojatnost gađanja ciljeva nego pri bombardiranju s letenja u ravnini. To je omogućilo povećanje učinkovitosti izravne zračne potpore trupama u probijanju neprijateljske utvrđene obrambene zone.
Osim toga, lagani napadni zrakoplov velike brzine, stvoren na bazi lovca, mogao se samostalno obraniti u zračnoj borbi. Korištenje lovaca koji su u SSSR-u postojali kao laki napadni zrakoplovi velikih brzina također je olakšano činjenicom da su koristili zračno hlađene motore-manje osjetljive na borbena oštećenja. Osim toga, bolja brzina i upravljivost lovaca te manje geometrije u usporedbi s jurišnim zrakoplovima na temelju izviđačkih zrakoplova učinili su ih znatno težim ciljevima.
Očigledno, prvi sovjetski lovac preinačen u jurišni avion bio je dvosjedajući pratilac DI-6. Ovaj malo poznati i zaboravljeni avion imao je brojne inovacije. Dakle, prvi put u SSSR -u vodik je korišten za zavarivanje strukturnih elemenata na njemu. Osim toga, upravo je DI-6 postao prvi serijski dvokrilac na kojem je korišten uvlačivi stajni trap. Malokalibarsko oružje sastojalo se od dva sinkrona mitraljeza ShKAS i jednog za pucanje unatrag. Maksimalna brzina je 372 km / h.
U studenom 1935. započeli su radovi na jurišnoj modifikaciji DI-6Sh s motorom M-25. Jurišni zrakoplov razlikovao se od lovca oklopljenim leđima i čašom pilotskog sjedala. Za prednju paljbu predviđena su dva mitraljeza PV-1 (zrakoplovna inačica strojnice Maxim), još četiri PV-1 postavljena su ispod donjeg krila u posebne obloge pod kutom od 3 ° prema uzdužnoj osi zrakoplova. Ovi mitraljezi bili su dizajnirani za gađanje kopnenih ciljeva iz blagog zarona i u ravnom letu. Za obranu od napada neprijateljskih boraca sa stražnje polutke postojao je ShKAS, koji je služio navigator. Opterećenje bombe - 80 kg. Zrakoplov uzlijetanja 2115 kg na nadmorskoj visini od 4000 m pokazao je najveću brzinu od 358 km / h.
Unatoč činjenici da je DI-6SH imao niz nedostataka i nije u potpunosti ispunjavao zahtjeve zračnih snaga, prihvaćen je u upotrebu i izgrađen u maloj seriji od kraja 1936. godine. Dio borbenih lovaca DI-6 pretvoren je u jurišnu verziju. Prema arhivskim podacima, u postrojbe je poslano više od 200 lovaca, 61 zrakoplov u jurišnoj verziji. DI-6SH uglavnom se koristio kao borbeni zrakoplov za uvježbavanje tehnika i vještina bombardiranja i jurišnih udara. Podaci o sudjelovanju ovih strojeva u ratu nisu pronađeni.
Neposredno prije početka rata svi lovci I-15bis i značajan dio I-153 prebačeni su u naoružanje jedinica jurišnog zrakoplovstva. U jurišnoj verziji, I-15bis je nosio do 150 kg bombi: 4x32 kg ili 4x25 kg ili, 2x25 kg i 2x50 kg, ili 4-8 RS-82. Malokalibarsko oružje kalibra 4 puške PV-1. Maksimalna brzina I-15bis bila je 379 km / h na nadmorskoj visini od 3500 m.
I-153 je nosio isti teret bombe, ali njegovo naoružanje mitraljezom sastojalo se od četiri brzometna sinkrona ShKAS-a. Na modifikaciji I-153P s motorom M-62 ugrađena su dva topa ShVAK od 20 mm. Budući da je aerodinamika I-153 bila značajno bolja zbog uvlačivog stajnog trapa, brzina zrakoplova s motorom M-62 snage 1000 KS. dosegao 425 km / h.
I-15bis i I-153 mogli bi učinkovito djelovati protiv nezaklonjenog pješaštva, konjice i transportnih konvoja. Istodobno, zrakoplovi su imali niske protuoklopne sposobnosti i učinkovitost u pogađanju inženjerijski zaštićenih ciljeva (bunkeri, bunkeri, zemunice). Kalibar bombi i težina bombaškog tereta nisu pružali dovoljno veliku vjerojatnost da će pogoditi takve ciljeve. Najučinkovitije sredstvo uništavanja oklopnih vozila bile su rakete RS-82, ali su imale veliku disperziju i mogle su probiti relativno tanak oklop samo izravnim pogotkom. Osim toga, dvokrilni avioni od šperploče bili su vrlo ranjivi čak i na vatru protuzračnih mitraljeza kalibra pušaka, a da ne spominjemo 20-37 mm MZA. Kako bi smanjili gubitke od protuzrakoplovne vatre, piloti "jurišnih zrakoplova od šperploče" napadali su ciljeve na maloj nadmorskoj visini i iz jednog prilaza, bacajući bombe ili lansirajući NAR u jednom gutljaju. Često sljedbenici uopće nisu vidjeli napadnute ciljeve, djelujući prema naredbama vođa. Naravno, učinkovitost takvih štrajkova nije bila visoka. Borbe su otkrile nisku učinkovitost jurišnih varijanti boraca protiv oklopnih vozila i dugotrajnih obrambenih struktura.
Moram reći da je zapovjedništvo Zračnih snaga Crvene armije unaprijed shvatilo nedostatke korištenja nenaoružanih i slabo naoružanih lovaca kao jurišnih zrakoplova. Svi tipovi borbenih zrakoplova koji su se krajem 30 -ih koristili kao jurišni zrakoplovi i projektirani u okviru programa Ivanov imali su veliku osjetljivost na granatiranje sa zemlje. Niti jedan od vitalnih dijelova ovih zrakoplova - kokpit, motor, uljni i benzinski sustavi - nije bio zaštićen oklopom. To je značajno smanjilo borbene sposobnosti jurišnog zrakoplova. Drugim riječima, našem je jurišnom zrakoplovstvu trebao "leteći tenk", a krajem 1930 -ih nastavilo se s projektiranjem specijaliziranih visoko zaštićenih zrakoplova na bojnom polju s moćnim oružjem.
Najveći uspjeh u stvaranju oklopnog jurišnog zrakoplova pratio je Dizajnerski biro na čelu sa S. V. Iljušin. Prema početnom projektu, koji se pojavio početkom 1938. godine, zrakoplov, koji je dobio radnu oznaku BSh-2, imao je oklopnu zaštitu vitalnih dijelova i sklopova debljine 5 mm. Posadu zrakoplova činili su pilot i topnik koji su branili stražnju hemisferu. Procijenjena najveća brzina na tlu je 385–400 km / h. Težina bombe 250-300 kg.
U budućnosti su prilagođeni podaci o letu, oklopna zaštita i naoružanje jurišnih zrakoplova. Glavna značajka novog vozila bio je pojednostavljeni oklopni trup izrađen od zrakoplovnog oklopnog čelika AB-1, koji je proizveden žigosanjem. Oklopni trup, uključen u energetski krug letjelice, štitio je posadu, motor, spremnike plina, spremnik za ulje, hladnjake za vodu i ulje. Prostor za bombu bio je djelomično prekriven oklopom. Kako bi se smanjila ukupna težina oklopa bez umanjivanja njegovih zaštitnih svojstava, debljina utisnutih oklopnih ploča učinjena je neravnomjernom - od 4 do 7 mm. Projektanti su pošli od analize kutova susretanja ulomaka i metaka s oklopljenim trupom. Zrakoplov je bio opremljen motorom s vodenim hlađenjem AM-35 nominalne snage pri tlu-1130 KS. s. U početku se ofenzivno naoružanje sastojalo od četiri mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm. Rep je štitio još jedan ShKAS na kupoli. Normalno opterećenje bombe - 400 kg.
Prvi let BSh-2 dogodio se 2. listopada 1939. godine. No, nakon što je prošao testove, zrakoplov nije zadovoljio vojsku. Njegovi podaci o letu bili su znatno lošiji od onih predviđenih zadatkom. Malo naoružanje za jurišne zrakoplove bilo je iskreno slabo, a prednji dio kokpita nije bio prekriven prozirnim oklopom. Osim toga, predstavnici zračnih snaga predočili su zrakoplovu apsolutno kontradiktorne zahtjeve, a da se konačno nisu odlučili trebaju li im jurišni zrakoplov ili bombarder bliskog dometa.
Nakon analize mogućih opcija, na jurišni je zrakoplov instaliran motor AM-38 (maksimalna snaga na tlu je 1625 KS), što je optimalno za uporabu na malim i srednjim nadmorskim visinama. Kokpit je malo podignut kako bi se poboljšala preglednost prema dolje. Kao posljedica granatiranja na poligonu, napravljene su promjene u oklopljenom trupu - gornje bočne stjenke kokpita bile su debljine 8 mm, umjesto 6 mm, a bočne stjenke koje su prekrivale glavni spremnik plina i spremnik za ulje 6 mm umjesto 5 mm. Nadstrešnica kokpita bila je izrađena od prozirnog oklopa. Kako bi se poboljšala uzdužna stabilnost zrakoplova, motor je pomaknut prema naprijed za 50 mm. Zamah krila uz prednji rub povećan je za 5 °, a površina stabilizatora za 3,1%. Umjesto pilotske kabine postavljena je oklopna ploča od 12 mm i dodatni spremnik plina. Zbog nedostupnosti topova MP-6 od 23 mm, umjesto toga u krilo je postavljen par 20-milimetarskih topova ShVAK. Za nuliranje i gađanje ljudstva korištena su dva mitraljeza ShKAS. Naoružanje jurišnog zrakoplova poboljšano je ugradnjom osam vodiča za ispaljivanje raketa RS-132. Opterećenje bombe ostalo je isto - 400 kg (preopterećenje 600 kg). Zrakoplov uzletne težine 5125 kg (nosivost 1245 kg) u letu na tlu pokazao je najveću brzinu od 422 km / h, a na nadmorskoj visini od 2300 m - 446 km / h. S prosječnom brzinom od 357 km / h, raspon leta na tlu s normalnim borbenim opterećenjem i opskrbom gorivom od 470 kg iznosio je 600 km.
Unatoč brojnim nedostacima i nedovršenom motoru, jurišni je zrakoplov 15. veljače 1941. godine lansiran u masovnu proizvodnju pod oznakom Il-2. Istodobno s početkom serijske montaže, radilo se na otklanjanju nedostataka i poboljšanju zrakoplova.
Državna ispitivanja IL-2 serijske konstrukcije, koja su započela 5. lipnja 1941., pokazala su da je brzina na tlu i na nadmorskoj visini od 2500 m s težinom leta 5335 kg i snagom uzlijetanja motora od 1665 KS. s. proizvodni automobil postao je veći - 423 km / h i 451 km / h. I karakteristike uzlijetanja i slijetanja su se poboljšale. To je bilo zbog izmjene motora AM-38 i povećanja njegove uzletne snage.
Letne performanse IL-2 značajno su smanjene vanjskim ovjesom bombi i raketa. Na primjer, ovjes dviju bombi FAB-250 za vrijeme leta u blizini zemlje „pojeo je“43 km / h, a ovjes osam RS-82 smanjio je brzinu za 36 km / h. Čak i prije državnih testova serijskih jurišnih zrakoplova na Il-2 uspješno su testirani 23-milimetarski topovi VYa. U usporedbi s 20-milimetarskim projektilom ShVAK, 23-milimetarski projektil težine 200 g bio je dvostruko teži i imao je znatno veći proboj oklopa. Topovi VYa bili su prikladniji za naoružavanje jurišnih zrakoplova, ali tijekom cijelog ratnog razdoblja industrija nije uspjela uspostaviti svoju proizvodnju u dovoljnim količinama, pa je stoga značajan dio Il-2 proizveden s relativno niskim snaga topova 20 mm.
Unatoč činjenici da su mnogi dizajneri zrakoplova bili angažirani u oklopnim jurišnim zrakoplovima, Il-2 je postao jedini borbeni zrakoplov ove namjene doveden u masovnu proizvodnju do početka rata. Čak i uzimajući u obzir činjenicu da letačko i tehničko osoblje jurišni zrakoplov još nije dobro savladao te da je imao niz „tegoba iz djetinjstva“, od samog početka dobro se pokazao u borbi. IL-2 je najučinkovitije radio na motoriziranim kolonama, pješačkim i topničkim položajima. Sasvim učinkovito, oklopni jurišni zrakoplovi obrađivali su neprijateljski prednji rub drvenim i zemljanim utvrdama.
U prvim mjesecima rata razrađena je optimalna taktika djelovanja protiv gomilanja neprijateljskih trupa. Transportni konvoji i oklopna vozila u maršu Il-2 obično su napadani s niskog leta (visina prilaza 25-35 metara) duž konvoja ili pod kutom od 15-20 stupnjeva prema njegovoj dugoj strani. U pravilu je prvi udarac RS -a i pištolja nanesen na čelo kolone kako bi se blokiralo njeno kretanje. Domet otvaranja vatre je 500-600 metara. Prije korištenja glavnog naoružanja, metci za praćenje iz mitraljeza ShKAS ubačeni su u nulu. Najčešće se ciljanje provodilo "uz kolonu" bez odabira određene mete.
Učinkovitost vatre IL-2 na automobile, kamione s gorivom, oklopne transportere i topničke traktore bila je prilično visoka. Nakon granatiranja cilja raketama i zrakoplovnim topovima bačene su bombe. Ovisno o borbenoj situaciji, protumjerama boraca i protuzračnog topništva, broj borbenih pristupa mogao je varirati. U brojnim slučajevima jurišni zrakoplovi uspjeli su nanijeti neprijatelju vrlo velike gubitke i uništiti većinu opreme koja se nalazila u sastavu kolona.
Potpuno druga slika dobivena je napadom na pojedine tenkove na tlu. Samo su piloti s dovoljno visokim kvalifikacijama mogli postići pogodak više granata u jednom tenku iz leta niske razine ili blagog zarona. Prema riječima iskusnih pilota, najučinkovitije pucanje iz zrakoplova Il-2 na tenkove, u smislu točnosti gađanja, orijentacije na tlu, manevriranja, vremena provedenog na borbenom kursu, bilo je gađanje s klizanja pod kutom od 25-30 ° na visini ulaska u klizanje 500-700 m, a ulazna brzina 240-220 km / h (izlazna visina-200-150 m). Budući da se brzina IL-2 pod ovim kutom klizanja nije značajno povećala-samo za 9-11 m / s, to je omogućilo manevriranje radi podešavanja nišanske točke. Ukupno vrijeme napada u ovom slučaju bilo je 6-9 sekundi, što je pilotu omogućilo da napravi 2-3 kratka nišana. Domet početka ciljanja na tenk bio je 600-800 m, a minimalna udaljenost otvaranja vatre 300-400 m. U isto vrijeme na tenk su pogodile 2-4 granate.
Nisu se ostvarile nade da će se IL-2 moći učinkovito nositi s neprijateljskim tenkovima. U pravilu vatra iz topova 20-23 mm nije nanijela značajnu štetu tenkovima. Ubrzo je postalo jasno da oklopni projektil od 20 mm topa ShVAK može probiti njemački oklop debljine do 15 mm (tenkovi Pz. II Ausf F, Pz. 38 (t) Ausf C, oklopno osoblje Sd Kfz 250 nosači) pri uglovima susreta blizu normalnim, na udaljenosti ne većoj od 250-300 m. Pri kutovima susreta od 30-40 °, karakterističnim za napad iz niskog leta ili iz blagog zarona, granate pravilo, rikošetirano.
Najbolji proboj oklopa imali su projektili VYa od 23 mm. Zrakoplovi s takvim oružjem počeli su stizati u kolovozu 1941. godine. Zapaljivi projektil od 23 mm oklopnog oružja težine 200 g na udaljenosti do 200 m duž normalnog probijenog oklopa od 25 mm. IL-2 s topovima VYa-23 mogao je pogoditi oklop lakih tenkova pri napadu s leđa ili sa strane pod kutom klizanja do 30 °. Tako su se zračni topovi kalibra 20 mm i 23 mm mogli učinkovito boriti samo s oklopnim transporterima, oklopnim vozilima i lakim tenkovima. Osim toga, nije svaki prodor oklopa projektilom malog kalibra, koji je imao mali oklopni učinak, doveo do uništenja ili onesposobljavanja tenka. Iz tog razloga prijedlog S. V. Iljušin nije naišao na razumijevanje za opremanje jurišnih zrakoplova 14, 5-milimetarskim mitraljezima, stvorenim na temelju topa VYa. Najveći prodor oklopa imao je uložak od 14,5 mm s metkom BS-41, u kojem je korištena jezgra od volframovog karbida. Na udaljenosti od 300 m BS-41 je samouvjereno probio oklop od 35 mm. Međutim, volframov karbid, koji se koristio za izradu APCR školjki, bio je oskudan materijal tijekom cijelog rata. Stručnjaci su razumno primijetili da bi potrošnja zrakoplovnog streljiva od 14,5 mm bila deset puta veća nego pri pucanju iz protutenkovskih pušaka, a učinkovitost nije puno veća nego pri upotrebi granata od 23 mm.
Uglavnom, pokušaji opremanja jurišnih zrakoplova topovima od 37 mm pokazali su se slijepim smjerom. U drugoj polovici 1942. proizvedena je mala serija varijante Il-2, naoružana topovima ShFK-37. Zrakoplovni top 37-mm ShFK-37 razvijen je pod vodstvom B. G. Shpitalny. Opterećenje streljiva uključivalo je oklopne zapaljive tragove (BZT-37) i granate-zapaljive tragače (OZT-37).
Dizajneri su se nadali da će se jurišni zrakoplovi s topovima od 37 mm moći boriti protiv srednjih i teških neprijateljskih tenkova. Na testovima, zapaljivi projektil za probijanje oklopa BZT-37 osigurao je prodor 30 mm oklopa njemačkih tenkova pod kutom od 45 °, na udaljenosti ne većoj od 500 m. Probijeni oklop projektila debljine 15 mm i manje pri uglovima spajanja ne većim od 60 °. Prednji oklop od 50 mm srednjih njemačkih tenkova probijen je projektilom od 37 mm sa udaljenosti ne veće od 200 m pod kutom naleta 5 °. Teoretski, IL-2 s topovima od 37 mm mogao bi pogoditi tenkove PzKpfw III, PzKpfw IV, Pz.38 (t) i samohodne topove na temelju njihove baze pri pucanju sa strane. Na testovima se pokazalo da ih je više od 50% pogodaka oklopnih projektila od 37 mm na srednji tenk i 70% pogodaka na laki tenk isključilo iz pogona. U slučaju udara u podvozje spremnika, valjci, kotači i drugi dijelovi zadobili su značajna oštećenja, što je tenk učinilo pokretnim.
Međutim, u praksi se postavljanje ShFK-37 na Il-2 nije opravdalo. Zbog velikih dimenzija zračnih topova ShFK-37 i njihovih spremnika, kapacitet od 40 metaka postavljen je u glomazne oplate velikog presjeka ispod krila zrakoplova. Zbog konstrukcijskih značajki pištolj je morao biti jako spušten prema konstrukcijskoj ravnini krila. To je ozbiljno zakompliciralo dizajn pričvršćivanja topa na krilo (top je postavljen na amortizer i nakon ispaljivanja pomaknut s spremnikom). Podaci o letu IL-2 zračnim topovima ShFK-37, u usporedbi sa serijskim jurišnim zrakoplovom naoružanim topovima 20-23 mm, značajno su se pogoršali. Maksimalna brzina i upravljivost zrakoplova su se smanjili. Postao je inertniji i teži u tehnici pilotiranja, osobito u zavojima na maloj nadmorskoj visini. Piloti su primijetili povećano opterećenje komandi pri izvođenju manevara.
Točnost gađanja iz ShFK-37 smanjila se zbog snažnog trzanja topova i nedostatka sinkronizacije u njihovom radu. Zbog velikog razmaka topova u odnosu na središte mase zrakoplova, velikog trzanja, a također i zbog nedovoljne krutosti nosača nosača topa, došlo je do snažnih udara, "kljucanja" i odstupanja od nišanske linije, a to je pak, uzimajući u obzir nedovoljnu uzdužnu stabilnost IL-2, dovelo do naglog smanjenja točnosti gađanja. Nije bilo moguće pucati iz jednog topa. Jurišni zrakoplov odmah je okrenuo trzaj u smjeru topovskog topa, a istodobno nije bilo govora o ciljanoj vatri. U ovom slučaju bilo je moguće pogoditi cilj samo prvim projektilom u redu. Tijekom djelovanja u postrojbama zračni top ShFK-37 dao je veliki postotak kvarova. U prosjeku je u svakom drugom borbenom naletu barem jedan pištolj zakazao, što je automatski onemogućilo gađanje iz drugog. Borbena vrijednost zrakoplova s "velikim kalibrom" topova od 37 mm također je smanjena činjenicom da je težina bombaškog tereta na tim strojevima ograničena na 200 kg.
Prvo iskustvo korištenja topova od 37 mm pokazalo se negativnim, no to nije zaustavilo dizajnere, jer se činilo vrlo primamljivim opremiti jurišne zrakoplove snažnim topovima sposobnim probiti oklop teških i srednjih tenkova. U srpnju 1943. počela su ispitivanja na dvosjednom Il-2, naoružanom s dva 37-mm topa NS-37. Ukupno je 96 vojnika Il-2 s NS-37 sudjelovalo u vojnim ispitivanjima.
U usporedbi sa ShFK-37, zračni top NS-37 bio je znatno napredniji, pouzdaniji i brzo pucao. Zahvaljujući uvlačenju trake, bilo je moguće smanjiti veličinu i težinu sustava i postaviti pištolje izravno na donju površinu krila. Relativno mali okretnik postavljen je na vrh pištolja, koji se sastoji od dva brzo odvojiva preklopa. Traka s školjkama od 37 mm staje izravno u odjeljak krila. Težina jednog NS-37 sa streljivom bila je nešto više od 250 kg.
Međutim, kao i u slučaju ShFK-37, ugradnja topova NS-37 značajno je pogoršala podatke o letu i smanjila opterećenje bombom. To je bilo posljedica velikog širenja masa u rasponu krila, značajne težine topova streljiva i oplate, što pogoršava aerodinamiku zrakoplova. Uzdužna stabilnost jurišnog zrakoplova NS-37 bila je znatno lošija od one IL-2, naoružanog topovima 20-23 mm, što je negativno utjecalo na točnost gađanja, što je dodatno pogoršano snažnim trzajem NS-37. Kao i u slučaju ShFK-37, ciljano gađanje iz jednog topa bilo je potpuno nemoguće.
Ipak, u slučaju normalnog rada oba topa, oni bi se mogli uspješno koristiti na stvarnim poligonima. U tom slučaju vatra je trebala biti izvedena kratkim rafalima od 2-3 hica, u protivnom je avion počeo snažno "kljucati", ciljanje je izgubljeno, a namještanje nišanske točke u ovom slučaju nemoguće. Prema izvješćima pilota i podacima iz foto-strojnica, broj pogodaka na metu do potrošenog streljiva iznosio je približno 3%, a pogoci u tenkove dobiveni su u 43% naleta. Prema riječima pilota koji su sudjelovali u vojnim ispitivanjima, IL-2 s topovima od 37 mm pri napadu na ciljeve male veličine nije imao posebne prednosti u odnosu na jurišni zrakoplov naoružan topovima manjeg kalibra s normalnim opterećenjem bombom i rakete. Stoga se može ustvrditi da se postavljanje NS-37, popraćeno smanjenjem podataka o letu i opterećenjem bombom, nije opravdalo. Na temelju rezultata vojnih ispitivanja odlučeno je napustiti serijsku konstrukciju Il-2 s topovima NS-37.
U drugoj polovici rata zaštita tenkova naglo se povećala i postalo je apsolutno jasno da zrakoplovni topovi ne mogu biti glavno sredstvo borbe protiv srednjih i teških tenkova. Prodor tenkovskog oklopa tijekom granatiranja iz zraka nije bio otežan ne samo relativno malim kalibrom zrakoplovnih granata, već i nepovoljnim kutovima susreta s oklopom. Prilikom pucanja iz blagog zarona, u većini slučajeva nije bilo moguće prodrijeti ni u relativno tanki gornji oklop tenkova od 20-30 mm. U stvarnim borbenim uvjetima granate su u pravilu pod nepovoljnim kutovima pogađale krov tenkova, što je oštro smanjilo njihovu prodornu sposobnost, ili čak dovelo do rikošeta. Osim toga, oklopno djelovanje potpuno metalnih projektila koji nisu sadržavali eksploziv bilo je skromno i nije ga onemogućio svaki projektil koji je probio oklop tenka.
