Vjeruje se da su jedan od najozbiljnijih udaraca obrambenim sposobnostima i vojnim potencijalima nacističke Njemačke nanijeli njezino vojno vodstvo i dizajneri vojne opreme. Svi su oni stalno bili "bolesni" od novih ideja, ponekad potpuno neostvarivih. Zbog toga je dio snaga i proizvodnih objekata koji su se mogli koristiti u korist fronte bio angažiran u raznim vrstama "wunderwaffea". Kao što je pokazalo proljeće 1945. uzalud. Jedna od stavki takvih dodatnih troškova bili su zrakoplovi s okomitim polijetanjem, projektirani za presretanje neprijateljskih bombardera. Nastalo je nekoliko projekata slične opreme, od kojih se, međutim, nije približio masovnoj proizvodnji. Unatoč njihovoj pretjeranoj originalnosti i kasnije otkrivenoj uzaludnosti, ove je projekte još uvijek vrijedno razmotriti.
Bachem Ba-349 Natter
Zapravo, ideja o korištenju zrakoplova na raketni pogon za presretanje neprijateljskih zrakoplova pojavila se sredinom tridesetih godina. Međutim, do određenog vremena tehnologije nisu dopuštale početak ozbiljnog rada u tom smjeru. Međutim, vrijeme je prolazilo, industrija se razvijala, pa je već 1939. W. von Braun pripremio nacrt nacrta za raketni lovac. Valja napomenuti da je von Braun, vatreni pristaša rakete, u svom projektu kombinirao što je više moguće ideje o zrakoplovu i raketi. Stoga se predloženi zrakoplov pokazao vrlo neobičnim za to vrijeme, kao i za sadašnjost.
Zrakoplov s oblikovanim trupom vretenastog oblika, krilom i repom malog omjera trebao je poletjeti okomito, poput rakete. Ovaj prijedlog temeljio se na nepostojanju potrebe za dugom pistom. Nakon polijetanja, raketni motor je presretaču omogućio dovoljnu brzinu da uđe u područje susreta s metom, priđe mu nekoliko puta i ode kući. Ideja je bila odvažna. Čak i previše hrabar da se poduzme njegova provedba. Stoga je vojno vodstvo Njemačke projekt stavilo na policu i nije dopustilo von Braunu da se upusti u bilo kakve gluposti, umjesto u projekte koji su zaista važni za zemlju. Ipak, von Braun je ostao u kontaktu s dizajnerima drugih tvrtki. Ubrzo nakon što su mu nadređeni odbili, podijelio je svoje ideje s Fieselerovim inženjerom E. Bachemom. On je, pak, proaktivno počeo razvijati ideju pod indeksom Fi-166.
Bachem je nekoliko godina radio na projektu svog lovca s okomitim polijetanjem, čekao stvaranje odgovarajućeg motora i nije pokušao unaprijediti svoj razvoj. Činjenica je da je Ministarstvo zrakoplovstva Reicha odbacilo rani razvoj Fi-166, kao i von Braunovu ideju. No, inženjer nije prestao raditi u odabranom smjeru. O projektu Fi-166 ponovno su počeli razgovarati u proljeće 1944. godine. Tada je ministarstvo Reicha od zračne industrije zemlje zahtijevalo stvaranje jeftinog lovca za pokrivanje važnih objekata. Osim mogućnosti velike proizvodnje, kupac je želio vidjeti i karakteristike leta ne gore od postojeće opreme.
Tada su bili potrebni razvoj na području raketnih lovaca. Idejni projekt pod nazivom BP-20 Natter dostavljen je Ministarstvu. U početku su dužnosnici ove organizacije odbacili Bachemov projekt u korist drugih, kako im se činilo, obećavajućih. No tada su počeli događaji u stilu političkih detektiva. Daleko od toga da je posljednja osoba u tvrtki Fieseler, Bachem je preko poznatog pilota A. Gallanda i niza drugih visokih dužnosnika uspio doći do G. Himmlera. Potonji se zainteresirao za tu ideju i samo dan nakon razgovora s dizajnerom pripremljeni su dokumenti o raspoređivanju posla.
Bachemu je u potpunosti prepušteno upravljanje malom tvornicom i skupinom stručnjaka za aerodinamiku, materijale i raketne motore. U samo nekoliko mjeseci izvorni BP-20 bio je jako redizajniran. Prije svega, promijenili su način korištenja zrakoplova. U početku je trebao poletjeti s okomitog vodiča, otići do cilja i ispaliti salvu malih nevođenih raketa. Ostavljen bez streljiva, pilot je morao ponovno prići neprijatelju i nabiti ga. Kako bi se spasio pilot, osigurano je sjedalo za izbacivanje, a motorni je prostor otpušten prije sudara. Nakon što su padobranom odspojili motor i dio sustava goriva, oni bi se spustili na tlo, a mogli bi ih staviti na novi zrakoplov. Sve je izgledalo previše komplicirano. Osim toga, nijedno od dostupnih sjedala jednostavno nije stalo u kokpit jednokratnog presretača. Stoga je ovan uklonjen iz koncepta korištenja "Vipera" i promijenjena je metoda spašavanja pilota.
Na kraju je Natter poprimio sljedeći izgled. Jedrilica od punog drveta s metalnim kormilima i raketnim motorom na tekuće gorivo. Krilo i grlo imali su relativno mali raspon i služili su samo za kontrolu tijekom polijetanja. Međutim, njihova površina i dizalo bili su dovoljni za podršku planiranju i slijetanju. Zahtjevi za pojednostavljenje dizajna, kao i brojne značajke motora na tekuće gorivo nisu dopuštale opremanje "Vipera" podvozjem, štoviše, jednostavno nije bilo potrebno. Činjenica je da je nakon trošenja streljiva pilot morao odbaciti nos trupa i pucati u motor. Mala kapsula s pilotom i raketnim motorom spustila se na vlastite padobrane. Ostatak aviona pao je na tlo. U krmenom dijelu trupa nalazio se motor Walter WK-509C koji je pružao dvije tone potiska. Cijeli srednji dio trupa zauzimali su spremnici goriva i oksidanta od 190 odnosno 440 litara. Za poraz ciljeva "Nater" je dobio originalni lanser za nevođene rakete. Bila je to struktura napravljena od poligonalnih cijevi. Za uporabu s raketama Hs 217 Fohn, planirano je postaviti lanser s 24 šesterokutna vodiča. U slučaju R4M, lansirni "kanali" već su bili četverokutni i montirani u količini od 33 komada. Osobitosti leta takvog streljiva omogućile su da ne budete pametni s nišanom - žičani prsten postavljen je ispred vizira pilotske kabine.
Tijekom konačnog razvoja, novi presretač dobio je ažurirani indeks - Ba -349. Pod tim je imenom stupio na suđenja u studenom 1944. godine. Istodobno je napravljen i prvi probni let u kojem je Viper vukao bombarder He-111. Prvo okomito trčanje bilo je zakazano za 18. prosinca. Iskusni presretač bio je opterećen balastom do normalne težine pri polijetanju. Osim toga, zbog relativno niskog potiska vlastitog raketnog motora, Natter je morao biti opremljen sa šest pojačivača ukupnog potiska od šest tona. Tog dana Ba-349 nije ni sišao sa tračnice. Činjenica je da zbog proizvodnog kvara akceleratori nisu mogli dobiti potrebnu snagu i avion je, skočivši na mjesto, potonuo.
Daljnji događaji brzo su se razvijali. Četiri dana nakon kvara, napravljeno je prvo probno bespilotno polijetanje. Istoga dana, povjerenstvo ministarstva Reicha objavilo je svoju odluku da ne lansira Ba-349 u seriju. Zbog temeljnih nedostataka u dizajnu i načinu primjene, u tome nisu viđene perspektive. Ipak, Bahemu je dopušteno dovršiti tekuće testove. Tijekom zime 44-45, izvedeno je 16-18 bespilotnih lansiranja s razvojem različitih sustava. Prvi let s posadom obavio se 1. ožujka 1945. godine. Tijekom prve faze leta, fenjer je otpuhao mlaz zraka, nakon čega se avion prevrnuo i krenuo prema tlu. Testni pilot L. Sieber je poginuo. Najvjerojatnijim uzrokom pada smatralo se nepouzdano pričvršćivanje fenjera - isprva je otkinuto, a zatim je pilot izgubio svijest. No, nakon kratke stanke Nijemci su uspjeli izvesti još tri leta s posadom. Nakon toga izvršene su brojne promjene u vezi motora i oružja.
Ukupno je prikupljeno 36 primjeraka "Vipera", a još pola tuceta ostalo je nedovršeno na zalihama. U fazi priprema za vojna suđenja (Bachem se i dalje nadao da će u Luftwaffeu potisnuti Ba-349) svi su radovi prekinuti zbog uspješne ofenzive armija protuhitlerovske koalicije. Samo je šest Nuttera preživjelo posljednje dane rata. Četiri su otišle Amerikancima (tri su sada u muzejima), a preostale dvije podijeljene su između Velike Britanije i SSSR -a.
Heinkel lerche
Naporima nekih povjesničara najpoznatiji njemački projekt presretača s okomitim polijetanjem bio je razvoj tvrtke Heinkel pod nazivom Lerche ("Skylark"). Stvaranje ovog letećeg stroja odvijalo se istodobno s završnim radovima na gore opisanom projektu. Na isti način, cilj se poklopio - pokretanje proizvodnje jednostavnog i jeftinog lovca za pokrivanje važnih objekata u Njemačkoj. Samo ovdje nije bilo moguće postići jednostavnost i jeftinoću. Zadržimo se na "Lark" detaljnije.
Inženjeri iz Heinkela slijedili su isti put kao E. Bachem, ali su odabrali drugu elektranu, drugačiji raspored itd. sve do aerodinamike krila. Najneobičniji i najuočljiviji element Skylarkovog dizajna je krilo. Ova je jedinica izrađena u obliku zatvorenog prstena. Kako su zamislili autori ideje, takav aerodinamički raspored, s manjim dimenzijama, zadržao je svoje letne performanse. Osim toga, prstenasto krilo obećavalo je mogućnost lebdenja i poboljšalo učinkovitost propelera. Dva propelera nalazila su se na sredini trupa unutar krila. Propeleri su se planirali pokretati pomoću dva 12-cilindrična benzinska motora Daimler-Benz DB 605D snage oko 1500 KS. S procijenjenom težinom uzlijetanja od 5.600 kilograma, Heinkel Lerche trebao je nositi dva automatska topa MK-108 od 30 mm.
Do jeseni 44., kada su već provedena ispitivanja u zračnim tunelima i kad je bilo moguće započeti pripreme za izgradnju prototipa, postali su jasni brojni nedostaci. Prije svega, grupa propelera postavila je pitanja. Postojeći motori s propelerima nisu mogli osigurati dovoljno snage za polijetanje. Neki izvori spominju da je samo za uzlijetanje ovom uređaju bila potrebna elektrana jedan i pol do dva puta snažnija nego što je imala. Konkretno, pa stoga u veljači 45., započeo je razvoj presretača Lerche II. Planiralo se opremiti novim motorima snage veće od 1700 KS. i opremu za uporabu vođenih projektila X-4.
No u veljači 1945. ishod rata već je bio jasan - samo je točno vrijeme njegovog završetka ostalo pod znakom pitanja. Kao rezultat toga, nekoliko inovacija odjednom nije uspjelo. Njemačka nije dobila revolucionarni novi presretač, obećavajuće, kako se tada činilo, prstenasto krilo nije imalo željeni učinak zbog nedostatka motora potrebne snage, a ležeći položaj pilota (u horizontalnom letu) ostao je znak čisto eksperimentalnih strojeva. Osim toga, nekoliko desetljeća kasnije postalo je jasno da je prijelaz s vodoravnog na okomiti let vrlo težak proces, koji nije u moći svih pilota. No Heinkel nije došao do takvih problema. Činjenica je da Lark nije ni izgrađen.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Treći projekt, koji vrijedi razmotriti, nastao je istodobno s prethodnim pod vodstvom poznatog dizajnera K. Tanka. Ako su autori "Skylarka" napustili ravno ili zamahnuto krilo u korist kružnog, tada su inženjeri tvrtke Focke-Wulf otišli još dalje. Potpuno su napustili krilo kao takvo i zamijenili ga velikim propelerom.
Lopatice propelera bile su čvrste veličine i donekle su nalikovale krilu. Elektrana nije bila ništa manje originalna. Umjesto složenog kinematičkog dijagrama s benzinskim motorom, sustavom prijenosa snage itd. dizajneri Focke-Wulfa došli su na ideju opremiti svaku lopaticu propelera vlastitim motorom. Tri ramjetna motora projektirana od O. Pabsta s potiskom od oko 840 kgf morala su raditi tijekom cijelog leta i rotirati propeler. Zbog nepostojanja mehaničkih veza između elise i trupa (isključujući ležajeve), konstrukcija nije bila podložna reaktivnom momentu i nije ju trebalo parirati. Propeler promjera 11,4 metra morao se odmotati uz pomoć pomoćnog motora na tekućinu male snage, nakon čega su se uključili izravni.
Ovaj neobični zrakoplov dobio je naziv Triebflügeljäger. Sastoji se od nekoliko dijelova koji se mogu prevesti na ruski kao "Borac pogonjen krilom". Općenito, dizajn lopatica u obliku krila u potpunosti objašnjava ovaj naziv. Prema preliminarnim izračunima, uređaj je trebao imati ukupnu uzletnu težinu ne više od dvije i pol tone. Puhanjem modela Triebflügeljäger u zračnim tunelima pokazalo se da je sposoban za ravan let brzinama od 240 do 1000 kilometara na sat. Izvorno krilo propelera osiguralo je dobar strop za to vrijeme - oko 15 kilometara. Idejni projekt "Trokrilnog lovca" predviđao je ugradnju dva topa MK-108 (kalibra 30 mm) i dva topa MG-151 od 20 mm.
Očito, početak razvoja tako odvažnog i novog dizajna u rano ljeto 44. nije išao u korist projekta. Do kraja rata Fokke-Wulf samo je uspio dovršiti dizajn i razraditi aerodinamični izgled automobila. Konstrukcija prototipa izostala je čak ni u planovima tvrtke. Stoga trenutno postoji samo nekoliko fotografija strojeva za puhanje i mnogi crteži navodne "borbene uporabe".
***
Sva tri gore opisana projekta dijele nekoliko karakterističnih točaka. Svi su bili odvažni za svoje vrijeme. Svi su lansirani prekasno da bi imali vremena za sudjelovanje u Drugom svjetskom ratu. Konačno, tijek rata ometao je normalno provođenje svih projekata, što je do 44. godine bilo daleko od favoriziranja Njemačke. Kao rezultat toga, svi su programi doveli do izgradnje samo nekoliko desetaka eksperimentalnih Ba-349. Njemačka zrakoplovna industrija više nije bila sposobna za ništa više.
