Možda će me osuditi neki obožavatelji svega sovjetskog, koji ne poznaju načelo "ne čini se idolom". Apsolutno se ne želim baviti sovjetskom prošlošću, jer postoji nešto takvo, ali sam također želio dati sliku onoga što se dugo događalo.
Razumijevanje je vrlo teška stvar. Pogotovo kad počnete stvarno shvaćati da bi sve moglo biti drugačije. I - osobito - u našem zrakoplovstvu 40 -ih godina prošlog stoljeća.
Govor će se, kako su svi već shvatili, fokusirati na stvarno ubojstvo najtalentiranijeg dizajnera Nikolaja Polikarpova. Jasno je da ga nitko nije pomiješao s otrovom i nije ga stavio uza zid. Ali to je uspjelo tako, bez otrova i metaka.
Pitanje: može li se Polikarpov smatrati svecem, oko kojeg je postojala jedna … jedna poznata tvar? Da, Nikolaj Nikolajevič bio je čovjek koji je grčevito bio stran društvu u kojem je morao živjeti i raditi. Jao, to je tako. Ali u njegovom životu bilo je mnogo vrijednih, poštenih i principijelnih ljudi. Pokušat ću ih što više spomenuti.
Serpentarij, koji se zvao "sovjetska škola dizajnera zrakoplova", upravo sam ga nazvao u jednom od svojih prethodnih članaka. Ali ovdje, bez sentimentalnosti: izgrađeni avioni su nagrade, naredbe, imunitet. A za to je bilo moguće otići do bilo kakve podlosti i uboda u leđa.
I tako se općenito dogodilo s ovom divnom osobom i genijalnim dizajnerom - Nikolajem Polikarpovim.
Počnimo s činjenicama o kojima sam već pisao u materijalima o MiG-3 i I-180. Odnosno, od 1939.
Prije Rubikona
Dakle, 1939. Možemo reći da je Dizajn biro Polikarpov završio s dobrim rezultatima. Zapravo, razrađen je projekt Ivanov, koji je kasnije postao Su-2, bombarder SPB stvoren je na temelju VIT-2, i, naravno, sve su snage bile usmjerene na uvođenje I-180 u serija.
I projektni rad se odvijao u budućnosti. Prvo smo radili na visinskom lovcu Project K / Project 61 na pogon motorom AM-37.
I sam je dizajner radio na drugom projektu lovca pod zračno hlađenim motorom S. K. Tumanskog ili A. D. Shvetsova. Projektni biroi ovih inženjera stvorili su iste dvoredne "zvijezde" kapaciteta 1600-2000 KS.
Polikarpov je ta djela držao u tajnosti i to s dobrim razlogom.
Krajem 1939., nakon sklapanja pakta Molotov-Ribbentrop, Polikarpov je poslan u Njemačku u sklopu sovjetske delegacije. Da, putovanje je bilo više nego korisno, naši inženjeri dobili su priliku vlastitim očima upoznati oružje bivšeg neprijatelja u ratu u Španjolskoj.
No, po povratku, Polikarpov je bio prisiljen učiniti stvari toliko daleko od projektiranja da ne bi želio biti na svom mjestu.
Pljačka u sovjetskom stilu
Dok je Polikarpov studirao Messerschmitts i Heinkels u Njemačkoj, njegov dizajnerski biro je poražen. U tvornici # 1, direktor Artem Mikoyan stvorio je vlastiti odjel za istraživanje i razvoj koji su vodili on i Mihail Gurevič. Nova struktura zgrabila je sve od projektantskog biroa Polikarpov do kojeg se moglo doći. Od običnih zaposlenika do vodećih inženjera.
Istina, nisu svi dobrovoljno otrčali do Mikoyana, poput Gureviča. Bilo je ljudi koje je trebalo uvjeriti, a bilo je i onih koji su čak bili zastrašeni. No na kraju su Mikoyan i Gurevich uzeli oko 80 dizajnera i perspektivnih projekata iz Dizajn biroa Polikarpov.
Kad je, nakon smrti Mihaila Iosifoviča Gureviča, njegovo ime odmah isključeno iz naziva tvrtke, mislim da je to s neke strane čak bilo i pošteno.
Da budemo pošteni, Polikarpov je dobio bombon. Dobitnik Staljinove nagrade za stvaranje aviona MiG-1. I imenovali su direktora i glavnog projektanta pogona broj 51, koji u to vrijeme nije ni postojao. Na tom položaju Polikarpov je ostao do svoje smrti. Općenito, ne zadugo.
Općenito, avion je ukraden (općenito, dva, "Ivanov", kako je bilo, također su "odletjeli"), izbačeni su iz tvornice, dizajneri su odvedeni. Vrijeme je za što? Ispravno, na temelju iskustva i podataka dobivenih u Njemačkoj, počnite graditi novi zrakoplov!
Protiv Focke-Wulfa
Nikolaj Nikolajevič, s preostalim vjernim zaposlenicima, započinje rad na projektu "62". On je I-185.
Općenito, stvari su se još uvijek događale s uvođenjem I-180, ali I-185 je obećavao da će biti bolji. I-180 je zadovoljio tadašnje zahtjeve, pa ih je čak i premašio. No, posjetivši Njemačku, Nikolaj Nikolajevič je shvatio da će Bf-109D uslijediti i nakon drugih modifikacija, a Kurt Tank, koji se volio hvaliti pod šnapom, također je dao naslutiti da imaju nešto.
Predviđanje genija ili upravo primljena informacija? Nikada nećemo saznati istinu, ali to je činjenica: Jakovlev, Lavočkin, Gorbunov, Pašinin požurili su stvoriti zrakoplove slične 109.. Polikarpov je počeo raditi na potpuno drugom stroju.
Glavne radne kvalitete budućih zrakoplova bili su okomiti i vodoravni manevri, velika brzina i brzina uspona, naoružanje. Polikarpov je imao najbolju ideju o tome kakav bi trebao biti borac budućeg rata. A ono što je on učinio (I-185) nije bio početak, već kraj tog rata.
Analiza stanja njemačkog zrakoplovstva pokazala je da će se uskoro pojaviti naprednije modifikacije Bf-109E, a ono što je tamo stvoreno u Focke-Wulfu bilo je općenito neshvatljivo.
Teško je dati odgovor a da se ne vidi predmet sukoba, ali Polikarpov nije uzalud nosio titulu "kralja boraca".
Daj mi motor
Jasno je o čemu će se sada razgovarati. O činjenici da je za genijalan stroj potreban ako ne genijalan, ali motor. Tko će premjestiti ovaj auto.
A motor mora biti snažniji od M-88, s kojeg su počeli plesati s I-180. Teoretski su postojali motori, ali Polikarpov je naredio polaganje 4 automobila odjednom za ugradnju različitih motora. Ne namjerno.
Tada je, kao i uvijek, započela sovjetska detektivska priča o motorima.
Prva verzija I-185 dizajnirana je za motor M-90 Zaporoškog projektantskog biroa, snage 1750 KS. Nije loš pokazatelj, do 1942. godine doveden je na 2080 KS.
25. svibnja 1940. dovršena je izgradnja I-185 pod M-90. Do tada smo dobili prvi M-90. Pokazalo se da je motor potpuno neispravan. Imajte na umu da bi I-185 mogao prvi let obaviti u lipnju 1940.
Priča s M-90 počela se vući, a narodni povjerenik zrakoplovne industrije Shakhurin, shvativši važnost slučaja, dao je upute da se na jednu od gotovih kopija ugradi motor M-71 snage 2000 KS od I-185. M-71 bio je znatno teži od M-90 i imao je veći promjer. Bio je to 18-cilindrični dvoredni motor. Projektna brzina s njim izašla je negdje u području 650-660 km / h, to jest, rez veći od LaGG-1 i Yak-1. I usporedivo s MiG-1.
Dolazak M-71 čekao se cijelim putem, ali motor nikada nije bio spreman. A već u studenom 1940. godine Shakhurin je sa svojim autoritetom naredio ugradnju drugog motora Konstrukcijskog biroa Shvetsov, M-81, na I-185. 14-cilindrični i snage 1600 KS
Minus 400 "konja" nije dobro, ali zasad je podnošljivo.
No, M-81 je u Ured za projektiranje ušao tek u prosincu i … u stanju mirovanja! Motor je sam doveden u red. Do konačne smrti motora avion je izveo 16 letova. Brzina na neispravnom motoru, proizvodi najviše 1400 KS. pokazalo se blizu 500 km / h. To je potvrdilo proračune Polikarpova i ulijelo optimizam i povjerenje.
U ožujku 1941., po nalogu Yakovleva, letovi su službeno prekinuti, jer se Narodni komesarijat zrakoplovne industrije odlučio ne baviti se razvojem motora M-81.
Ali svanuo je tračak nade. Primljen je prvi motor M-71!
I upravo tamo, Polikarpov je poslao pritužbu Yakovlevu: motor ima snagu 15% manju od deklarirane, a težina je 13% veća od nominalne. Drugi M-71, dobiven sljedeći, težio je 1079 kg umjesto 975 deklariranih, ali je barem proizveo naznačeni broj "konja".
Motor je radio odvratno. Svi pokušaji otklanjanja pogrešaka nisu uspjeli. Isti loš M-71 radio je za Sukhoi na jurišnom avionu Su-6.
Kao rezultat toga, sve tri izgrađene kopije I-185 završile su na zemlji s vrlo neodređenom mogućnošću čekanja trenutka kada će motori biti dovedeni u stanje. Ili, kako je Polikarpov napisao u svom dopisu, "do stanja koje dopušta barem minimalan rizik testiranja zrakoplova".
Situacija nije laka. Prije samo godinu dana lebdjela je ideja o ponovnoj kupnji uvezenih motora za još jedan primjerak. Ovaj put radilo se o američkim "Wrightsima" i "Pratt-Whitney". No, oni su odustali od te ideje, budući da se činilo da imaju svoju na putu.
Međutim, nisu povukli svoje, a M-90, M-81 i M-71 visili su u fazi finalizacije više od godinu dana.
Pokušalo se kupiti nekoliko BMW-801 od "prijatelja" iz Njemačke, ali je pitanje otvoreno odgođeno, a 1941. Nijemci više nisu bili takvi prijatelji, te su odbili prodati motore.
Zapravo, Polikarpovu je trebalo godinu dana da podigne I-185 s tla. Uoči rata - luksuz koji se ne može priuštiti.
Ako čitate knjigu Jakovleva "Svrha života", postoji prilično ciničan opis Polikarpovog poraza u borbi protiv "mladih nepoznatih dizajnera" (citat iz Jakovleva). Kao što sam rekao, nisu bili toliko mladi i potpuno nepoznati. Dapače, naprotiv, vrlo su prikladni za sve urede. Zamjenik narodnog komesara zrakoplovne industrije, voditelj odjela istog NKAP -a, kustosi tvornica u sustavu NKAP -a, brat ministra vanjske trgovine i Staljinov saveznik.
Može li se Polikarpov osloboditi? Potrebno. 4 poteza u 4 godine, povlačenje najboljih zaposlenika, stvarni poraz dizajnerskog biroa - kako je to?
A Jakovlev piše:
Doista, tih je dana Polikarpov bio mračan. Bilo je od čega. I u Yakovlevu se imalo čemu radovati.
Međutim, rat je sve stavio na svoje mjesto, a nisu Polikarpovi borci bili nemoćni pred Nijemcima. I-16, oprostite, bio je slabiji i to nije bila tajna. Messerovi su pobijedili najnovije borce Yakovleva i drugih. A to je činjenica koje se teško riješiti.
No, sa strane Aleksandra Sergejeviča jednostavno je bogohulno prigovarati Polikarpovu, koji je do tada već umro, što nije pružio odgovarajućeg borca. Borci su dali "mlade i nepoznate". A činjenica da sva tri nova sovjetska lovca apsolutno nisu bila jednaka Bf -109E - je li Polikarpov kriv?
Budale i nitkovi
U međuvremenu je postojao motor za I-185. Sve isti Shvetsov. Sve u istom Permu. Arkadij Dmitrijevič učinio je tih dana dvostruko čudo.
Prvi je da je stvorio M-82 snage 1700 KS. i (posebno vrijedan) motor je bio prilično malog promjera, samo 1260 mm.
Drugo, obranio je svoj motor kad je iz NKAP-a stiglo naređenje da se pogon prebaci na motore s vodenim hlađenjem. Uz pomoć prvog tajnika Permskog regionalnog komiteta stranke, Gusarova, Shvetsov se uspio probiti do sastanka sa Staljinom.
Cijeli problem tog vremena bio je upravo u tome što Staljin fizički nije mogao prihvatiti i saslušati sve. Ajme. Iosif Vissarionovich je čak i bez poznavanja industrije shvatio da su Shakhurin i Yakovlev činili očigledan idiotizam, pokušavajući prenijeti tvornicu iz proizvodnje motora s zračnim hlađenjem u tekuće. Potpuno drugačiji tehnološki proces.
Početkom svibnja 1941., nakon sastanka sa Shvetsovom, Staljin je otkazao dekret NKAP-a o tvornici u Permu, a zatim je donesena odluka o prebacivanju M-82 na ponovljena državna ispitivanja. Motor je prošao test, a 17. svibnja je donesena uredba o pokretanju serije.
Da, kad je Staljin povukao svoje podređene, stvari su se odvijale vrlo brzo. Ali svejedno smo izgubili šest mjeseci.
Pitam se o čemu bi Jakovlev i Šahurin brbljali u svojim memoarima i tko bi bio optužen da nema motore za La-5, La-7, Tu-2?
Usput, ASh-82 u svojim modifikacijama nakon rata redovito je prevozio ne samo avione, već i helikoptere. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-sve je to letelo na ASh-82. A izravni potomci i danas oru u našem zrakoplovstvu.
Izgledalo je kao da je s 57-milimetarskim protuoklopnim topom. Skinuli su ga, napustili, a kad se pokazalo da nema s čime pobijediti Tigrove, trčali su uokolo poput terpentina, vjerno gledajući Staljina u oči s pitanjem: „Što ćemo, druže Staljine?"
A nakon smrti za sve okrivite vrhovnog zapovjednika. Nisam primijetio, nisam stao, nisam naredio.
Da, Shakhurin je, svaka mu čast, odslužio svoje vrijeme, a zatim priznao greške u svojim memoarima. Jakovlev nije pao na ispriku. Ali siguran sam da bi nakon takve situacije imali priliku napisati memoare, siguran sam da bi prijateljski optužili Staljina, koji ih nije spriječio.
Jakovlev ponovno krade Polikarpova
Tako smo se krajem 1940. činilo da još uvijek imamo glavu aviona iznad razvoja „mladih i ranih“. Pa, barem na papiru.
Jasno je da je NKAP bio potpuno nezainteresiran za strojeve I-180 i I-185, bilo je dovoljno ljudi oko i okolo željnih narudžbi i nagrada. To je jasno.
Općenito, sve što je bilo potrebno - u interesu zemlje, dati Polikarpovu priliku da dovede avion u obzir, a Shvetsov za izgradnju motora. Oboje su, zapravo, samo htjeli to učiniti.
Ali ne, NKAP svom snagom ometa ovu liniju. I tek 5. svibnja 1941. Polikarpov napokon dobiva službeni zadatak za I-185 s M-82.
Do tada je Projektni biro razradio dvije verzije zrakoplova: pomoću postojećeg trupa i izgradnjom novog, pomalo izduženog - posebno za M -82.
Štoviše, oprostivši Mikoyanu, Polikarpov je započeo rad na jedinstvenoj grupi pogonjenoj propelerima, jer je u to vrijeme već postalo jasno da MiG-3, blago rečeno, "nije kolač". I treba mu drugačiji motor. U početku su MiG razvili Polikarpovci.
Brzina I-185 procijenjena je na 600-625 km / h. Odnosno, bolje od bilo koga od "mladih i ranih". Ali ovo nije glavna točka. Brzina je velika. Kako se boriti?
Prema idejnom projektu, dovršenom u svibnju, naoružanje I-185 s M-82A sastojalo se od tri (!!!) sinkronih topova ShVAK i dva sinkrona mitraljeza ShKAS. I još je bilo moguće zabiti se u krilo na SHKASU -u.
Briljantno postavljajući cijelu ovu bateriju oko motora, Polikarpov nije dao priliku nikome od Nijemaca, čak ni Messerschmittu s pet točaka, budući da su tri sinkrona topa tri sinkrona topa.
Ovo je, u usporedbi, FW-190. Ali 190. je, oprostite, 1943. godina. Ali ne 1941. I opet, Focke-Wulf ima topove u krilima. Odnosno, širiti. I-185 je točniji na izlazu, što znači da je učinkovitiji.
I-185 s M-82A prvi je let napravio u kolovozu 1941. U rujnu su počeli letovi u institutu za ispitivanje leta. Istodobno s ispitivanjima I-185 s motorom M-71.
Čak i s vrlo sirovim motorom M-71, koji je, štoviše, stalno bio otpad, I-185 M-71 pokazivao je brzinu od 620 km / h. Izgledi za korištenje motora sa zračnim hlađenjem postali su očiti i molimo vas da procijenite što je učinio Yakovlev.
Po nalogu Yakovleva, crteži propelerske skupine I-185 s M-82A i ugradnja sinkronih topova ShVAK preneseni su u projektne biroe Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Time je znatno ubrzan rad na stvaranju zrakoplova s zračno hlađenim motorima La-5, MiG-9M-82 (varijanta MiG-3) i Yak-7M-82.
A Polikarpov? Što je s njim?
A s Polikarpovom, Shakhurin i Yakovlev ponašali su se na vrlo osebujan način.
U listopadu 1941. rad u OKB -u obustavljen je zbog evakuacije. Projektni biro Polikarpov evakuiran je u Novosibirsk, ali ne i u zrakoplovnu tvornicu. Dizajn biro Yakovlev preselio se u tvornicu aviona # 153!
Polikarpovu su osigurane prostorije gradskog zvjerinjaka i uzletište aerokluba …
Općenito, jako mi je teško procijeniti ljudske kvalitete Polikarpova. Kad vas udaraju u leđa i ovako vam pljunu u lice, kada ne dopuštaju svom zrakoplovom da leti svom snagom, nastaje razumijevanje najdublje duhovnosti i ljubavi prema svojoj domovini.
Pet mjeseci-i u veljači 1942., I-185 M-71 i I-185 M-82A predstavljeni su na državnim ispitivanjima. Ta su ispitivanja 28. ožujka uspješno završena.
Borbena suđenja
Ispitni pilot Pyotr Yemelyanovich Loginov napisao je u svojoj procjeni leta:
Ogromna nosivost lovca, 500 kg bombi, 8 RS -a, 3 ShVAK -a s kolosalnim zalihama (gotovo 200 po cijevi) granata. Izvrsna svojstva uzlijetanja i slijetanja zrakoplova. Velike brzine iznad zemlje i nadmorske visine, vrlo dobra brzina uspona daju mi za pravo zaključiti da je I-185 M-71 jedan od najboljih lovaca na svijetu.
Peter Emelyanovich Loginov testirao je mnoge zrakoplove tog vremena: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Napravio je i prvi let na I-185 i izvršio borbena ispitivanja zrakoplova. Pyotr Loginov poginuo je 1944. u bitci s četiri njemačka lovca.
Njegov sin, kapetan Valentin Petrovič Loginov, umro je 1962. godine, do posljednjeg trenutka odvrativši hitnog borca od velikog sela Angelovo u blizini Moskve (ono još uvijek postoji u blizini Mitina).
Zar ne možete vjerovati riječima takvih ljudi?
Vodeći inženjer Istraživačkog instituta zračnih snaga Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Zrakoplov I-185 M-71 po svojim letnim karakteristikama veći je od svih postojećih domaćih serijskih i stranih zrakoplova.
2) U pogledu tehnike pilotiranja, osobina polijetanja i slijetanja, zrakoplov je jednostavan i dostupan pilotima prosječnih i ispodprosječnih kvalifikacija …
3) … Tijekom testiranja zrakoplov je podigao 500 kg bombi (2x250 kg) i poletio i sletio sa 4 bombe od po 100 kg.
I, na kraju, opći zaključak Instituta za istraživanje zračnih snaga:
Zrakoplov I-185 M-71, naoružan s tri sinkrona topa ShVAK-20, zadovoljava suvremene zahtjeve fronta i može se preporučiti za službu u zračnim snagama Crvene armije …
I-185 M-82A … drugi je nakon I-185 M-71, nadmašujući sve serijske zrakoplove, naše i strane …
Tehnika letenja slična je I-185 M-71, tj. jednostavan i dostupan pilotima s nižim srednjim kvalifikacijama.
Odmah nakon državnih ispitivanja let su izveli piloti s prve linije koji su primili zrakoplove u Novosibirsku. Zapovjednik 18. gardijskog IAP -a, bojnik Chertov i zapovjednik eskadrile, kapetan Tsvetkov, napisali su Shakhurinu u dopisu od 1.04.42:
Nakon što smo upravljali zrakoplovom I-185 M-71, izvještavamo o svojim razmišljanjima: brzini, okretnosti, naoružanju, lakoći polijetanja i slijetanja, maloj kilometraži i uzlijetanju, jednakom I-16 tipa 24, opstojnosti u borbi, sličnoj I -16, usporedna lakoća i ugodnost. U tehnici pilotiranja, mogućnost popravka na terenu, lakoća prekvalifikacije pilota, osobito s I-16, daju pravo preporučiti stavljanje ovog zrakoplova u serijsku proizvodnju.
Ali prerano je za radovanje. Dakle, činilo se da je pronađen lijek protiv "Messera", preostalo je samo staviti ga u tok i …
I odluka o zrakoplovu nije donesena.
Možete se početi čuditi.
I utoliko više iznenađujuće, jer je 24. prosinca 1941., nakon ispitivanja zarobljenog Bf-109F na Institutu za istraživanje zračnih snaga, vodstvo instituta poslalo A. S. Yakovlevu u pismu u kojem se posebno kaže: "U ovom trenutku nemamo lovac s letačkim i taktičkim podacima boljim ili barem jednakim Me-109F."
I onda se postavlja pitanje: "mi" - tko je to? Osipani počastima, nagradama i novcem, Yakovlev, Mikoyan i Gorbunov i njihovi drugovi?
Mnogi ljudi koji pišu o ovoj temi često kažu, kažu, da se NKAP oslanjao na La-5. I ovdje postoji samo određena gorčina razumijevanja. Pa, koga pokušavate prevariti, gospodo? La-5 je počeo prolaziti tvornička ispitivanja tek u ožujku 1942., o čemu se radi?
I da budem iskren, nakon titanskih napora kreatora LaGG-3, koji su se borili udahnuti život svom avionu. Da, Lavochkin je to učinio. Ali kako!
Sam avion je stvoren tajno. Semjon Aleksejevič je skupio La-5 u štali na stražnjoj strani pogona u Gorkom. A da nije bilo prvog tajnika regionalnog odbora stranke Gorki (opet se stranka umiješala) Mihaila Ivanoviča Rodionova, koji je iskoristio priliku i otišao kod Staljina na izvještaj iz La-5, još uvijek nije poznato kako bi se sve okrenulo vani s njim (La-5).
U obranu Lavochkina želim reći da iako je La-5 bio lošiji u podacima o letu i naoružanju od I-185 s M-82A, imao je i određenu prednost. Proizvodnja La-5 mogla se prilagoditi u tvornicama koje su proizvodile LaGG-3, kojih je bilo čak pet. Ono što se, zapravo, dogodilo u praksi.
Možda oni koji pišu u obrani misle da se Yakovlev oslanjao na svoj zračno hlađeni lovac, Yak-7 M-82. Da, zapravo je to bio dobar zrakoplov s dobrim naoružanjem. I nije činjenica da bi, kad bi se to pomislilo, ovaj stroj bio gori od La-5.
Ali I-185 je već bio tamo !!! Letio sam !!! Borio se !!!
A najbolji rezultat rada I-185 je, s moga gledišta, akt koji je 29. siječnja 1943. potpisao načelnik Instituta za istraživanje zračnih snaga general bojnik P. A. Losyukov.
Zrakoplov I-185 s dizajnom M-71 kom. Polikarpov, naoružan s tri sinkrona topa ShVAK-20 s 500 metaka, s opskrbom gorivom od 470 kg, najbolji je suvremeni lovac.
Što se tiče maksimalne brzine, brzine uspona i vertikalnog manevra, I-185 s M-71 nadilazi domaće i najnovije neprijateljske zrakoplove (Me-109G-2 i FV-190).
Posljednji udarac i laži Jakovleva
Činilo se da sve ide dobro: u seriju se lansira izvrstan lovac, koji nadmašuje sve postojeće zrakoplove našeg doba, štoviše, već je razvio modifikacije …
No, odluka o usvajanju I-185 nije se slijedila.
O sudbini I-185 odlučila je rasprava o pismu koje je Polikarpov napisao Staljinu 4. veljače. Zaista se plašite novih kašnjenja i okvira.
Svoju podlost trenutka, začudo, opisao je Yakovlev u knjizi "Svrha života". U svojoj biblioteci imam dva primjerka ove knjige. 1972. i 1987. godine. Tako je tijekom 6 ponovljenih izdanja Yakovlev sve više govorio o I-185. Izdao sam istinu po žličicu, ali svejedno.
U posljednjem izdanju Yakovlev piše sljedeću legendu:
… I-180 izgrađen je u tri primjerka. U prvom od njih, na samom početku letačkih testova, Valery Chkalov je umro. Drugog, nakon kratkog vremena, srušio se vojni probni pilot Susi. Kasnije na trećem I-180, slavni ispitivač Stepanchenok, koji je hitno sletio zbog zaustavljanja motora, nije stigao do uzletišta, zabio se u hangar i izgorio.
Jasno je zašto je Jakovlev trebao iz svih izgrađenih I-180 i I-185 izvući dva I-180 i jedan I-185, prenijeti ih kao 3 iskusna I-180, od kojih je svaki ubio probnog pilota. O ovome sam pisao na početku. Ordeni, nagrade, slava i čast.
… Shakhurin i ja pokušali smo objektivno procijeniti automobil i dati mu što potpuniji opis. No, budući da je zrakoplov prošao samo dio tvorničkih ispitivanja, bilo je nemoguće dati konačan zaključak.
No Malenkov je još uvijek imao akta TRI državna ispitivanja u Institutu za istraživanje zračnih snaga, a te su akte popratili pregledi probnih pilota i pilota na prvoj liniji, koji su, za razliku od Yakovleva, cijenili automobil po njegovoj istinskoj vrijednosti.
Samo pretpostavljam da je "pokušaj objektivne procjene automobila" bio jednako objektivan i istinit kao i bajka u knjizi za široke mase … Sranje, općenito, pokušali su drugovi Shakhurin i Yakovlev.
Ali da budem iskren, Shakhurin se nije bavio dizajnerskim poslom. Bio je koordinator proizvodnje. Imao je cijelog zamjenika za poslove dizajna. Jakovljev.
Mnogi razlozi zašto I-185 nije ušao u proizvodnju dosegli su naše dane. A tvornica nije bila prazna i trebalo je puno vremena za obnovu proizvodnje, nedovršenog motora M-71 …
Problemi s motorom razlog su koji je dotaknuo sve dizajnere. Recimo samo da je to crna linija koja se proteže kroz čitavu povijest našeg zrakoplovstva. Ali postojao je motor!
No bilo je i onih "mladih opskurnih" dizajnera koji su doista željeli postati kraljevi. I nije im se svidjela situacija da imaju glavu i ramena zrakoplova iznad automobila. Lavočkin i Gudkov 1942. godine jednostavno ne bi počeli raditi na La-5 i Gu-82, već bi se općenito našlo neshvatljivo na kojoj poziciji.
Da, i Jakovlevu bi bilo jako teško. I-185 nije Jak-1, Jak-7, Jak-9, pa čak ni Jak-3. Nesposobni odoljeti Messerschmittima i Focke-Wulfsima, ni oni ne bi bili potrebni.
Ispostavilo se da je I-185 trebao samo Polikarpov, piloti lovaca, pa čak i graditelji motora.
U međuvremenu, već na nebu Staljingrada, Bf-109G-2 pokazao je svoju potpunu superiornost nad svim jakovljevskim lovcima (Jak-1, Jak-7, Jak-9) u brzini, brzini uspona i naoružanju. A La-5 koji se pojavio na istom mjestu imao je minimalnu prednost u brzini, samo na tlu u izgaraocu.
I-185 s motorom M-71 nadmašio je Bf-109G-2 na tlu za 75-95 km / h, na nadmorskoj visini od 3-5 km-za 65-70 mm / h, na 6000 m-za 55 km / h, a samo na visinama od 7, 5 - 8 km prednost u brzini prešla je u Messerschmitt. Ali nekako se nisu borili na istočnom frontu.
Ostaje napokon prepoznati …
Moramo priznati da smo se u tom ratu borili brojčano. Ali ne kvalitetna. Da, kvantitativna superiornost na nebu je, naravno, dobra, ali kad se taj broj postigne stvarima poput demontaže iz aviona "sve dodatne" vrste opreme za kisik, strojnica, streljiva …
I s jednim topom idite protiv Messerschmitta koji su imali od 3 do 5 cijevi i Focke-Wulfova sa šest cijevi, od kojih su četiri bila topa.
Međutim, o tome sam već pisao u članku o Jak-1.
Uglavnom, u to su se vrijeme NKAP i Institut za istraživanje zračnih snaga bavili onim što se uvijek nazivalo ispiranje očiju. Vrlo često danas nailazite na rasprave o tome koliko je broj zrakoplova važan za stjecanje nadmoći u zraku. Ovaj je iznos puno pomogao 22. 06. 1941., iz nekog razloga nitko se nije sjetio. Njemačka i saveznici imali su gotovo 5000 zrakoplova protiv 11 000 u zračnim snagama Crvene armije.
Općenito, možete beskrajno govoriti o zavojima Yakovleva i Shakhurina. Pogotovo o Jakovlevu, čovjeku koji nema čistu savjest.
Da, na kraju smo se u tom ratu snašli bez I-180 i I-185. Općenito, učinili smo mnogo bez ičega. Bez ukrajinske industrije, izgubljene u prvoj godini, bez kruha Crnomorske regije, bez obučenih i kompetentnih vojskovođa, bez vojske spremne za rat …
Učinili smo bez puno. Pitanje je samo - po koju cijenu. Ali znamo cijenu koju su platili sovjetski ljudi. I moramo shvatiti da se svaki takav "trošak" mjeri u određenom broju ljudskih života.
Sve ovo izgleda vrlo čudno danas, čak i za 80 godina. Izvrsni primjeri vojne opreme ili uopće nisu stigli u seriju (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), ili su zahtijevali takve napore da je čak i čudno govoriti o tome danas. Za primjere ne morate ići daleko i ovdje se dovoljno prisjetiti povijesti pojavljivanja Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpova je tješio još jedan materijal - Staljinova nagrada za I -185. Ali mrtvima ne treba novac. Narudžba za projektiranje presretača na visokoj nadmorskoj visini s kokpitom pod tlakom na temelju I-185 pokazala se beskorisnom.
Rak jednjaka u 52. godini života srušio je Polikarpova. 30. srpnja 1944. Nikolaj Nikolajevič je umro.
Odmah nakon raspuštanja Dizajn biroa Polikarpov, svi su projekti zaustavljeni i zatvoreni. Na temelju dizajnerskog biroa, V. N. Chelomey stvorio je vlastiti dizajnerski biro, koji se bavio stvaranjem krstarećih projektila.
Što smo izgubili? Što imamo? Teško je suditi.
