Prilagođavanje načela linijskog transportera lokalnim uvjetima nastavilo se do kraja 30-ih.
Tijekom Velikog Domovinskog rata, među svim tvornicama tenkova SSSR-a, najveću produktivnost pokazala je Uralska tenkovska tvornica br. 183 smještena u trgovinama prijeratnog Uralvagonzavoda (do kraja svibnja 25.266 srednjih tenkova T-34 1945.), Gorky Automobile Plant (17.333 lakih tenkova i samohodnih topova) i Chelyabinsk Kirovsky, poznatog i kao Chelyabinsk Tractor Plant (16.832 teških i srednjih tenkova i teških samohodnih topova). Zajedno, to je činilo više od 62 posto svih gusjeničnih oklopnih vozila. GAZ je, osim toga, proizveo 8174 oklopna vozila, odnosno 91 posto vozila ovog tipa.
Uz jasnu razliku u početnoj namjeni tvornica kočija, automobila i traktora, svi su oni imali dvije vrlo važne zajedničke značajke. Prvo, proizvodni proces na njima isprva je bio organiziran u skladu s principom protočnog transportera, najprogresivnijim za strojarstvo prve polovice dvadesetog stoljeća. Drugo, te su tvornice projektirane i izgrađene po uzoru na najbolja američka poduzeća, uz najaktivnije sudjelovanje inozemnih stručnjaka.
Imaginarna stvarnost …
Kako se to često događa, oko ovih stvarnih događaja odmah su se javili lažni zaključci, a zatim i mitovi. Već na početku "Staljinove industrijalizacije" u SSSR-u i u inozemstvu, novi pogoni auto-traktora smatrani su poduzećima dvostruke namjene, namijenjenim za proizvodnju civilne i vojne opreme. Tako je 1931. američka novinarka G. R. sovjetska vlada: "Proizvodnja tenkova i traktora ima mnogo zajedničkog …" Prema čvrstom uvjerenju boljševičkih pesimista, tvornica traktora u izgradnji u Čeljabinsku može se gotovo odmah preusmjeriti u vojne svrhe kako bi odbio očekivani napad kapitalističkog svijeta. Planirana proizvodnja 50.000 10-tonskih traktora gusjenica sa 60 konjskih snaga godišnje, vrlo slično tenkovima, znači da govorimo o proizvodnji "jedne od vrsta tenkova".
Izjavu stranog novinara potvrđuju i neki sovjetski dokumenti. Poznato je da su već u jesen 1930. godine, kada su temelji budućih zgrada bili jedva vidljivi u Čeljabtraktorostroju, crteži srednjeg tenka T-24 razvijenog u Harkovu poslani u glavni grad Južnog Urala na pregled i navodnu proizvodnju u ratno vrijeme. U svibnju 1931. na sastanku povjerenstva za izgradnju tenkova kojim je predsjedao M. N. Tukhachevsky rečeno je u odnosu na ChTZ: na srednjem tenku za 8000 kom. u godini rata i za proizvodnju transportera pješaštva u količini od 10.000 komada. godine, počevši od proljeća 1933. godine”. Ovdje nije naznačena vrsta tenka, jer je T-24 već napušten, a zamjena se još projektirala. Kasnije, krajem 1934., tenk T-29 sa srednjim kotačima na gusjenicama proglašen je mobilizacijskim vozilom za ChTZ, u proljeće 1935. čak su se počeli pripremati za proizvodnju tri eksperimentalna vozila tipa T-29-5.
Istodobno, ChTZ nije bio iznimka. Još jedna nova tvornica traktora-Staljingrad sredinom 30-ih ozbiljno se pripremao za proizvodnju lakih tenkova T-26.
Iz gore navedenih i mnogih drugih sličnih činjenica, brojni suvremeni povjesničari određene orijentacije izveli su dalekosežne zaključke. Evo što, na primjer, piše jedan od aktivnih pristaša zloglasnog V. Rezuna-Suvorova, Dmitrij Hmelnitsky:, a Staljin ne bi imao odlučnost zaključiti pakt s Hitlerom 1939. kako bi zajedno započeli svjetski rat za ponovna podjela svijeta."
Ovo je također izvor trenutne jasne logike zapadnih sankcija Rusiji. Čelnici SAD -a i EU -a uvjereni su da će odbijanje isporuke modernih tehnologija brzo i učinkovito utjecati na domaću industriju.
… I stvarnost činjenice
Pomniji pogled na povijesne činjenice dokazuje da su početni izračuni sovjetskog vodstva i suvremeni ideologizirani zaključci iz njih vrlo daleko od stvarnosti. Nema smisla poricati američku ulogu u uvođenju u SSSR-u najnaprednijih metoda proizvodnje protočnih transportera u 30-im godinama u novoizgrađenim tvornicama autotraktora i vagona. Ali samo su oni sami do početka 1940. dali gotovo neprimjetan doprinos stvaranju sovjetske oklopne moći.
Podsjetimo, 1932. godine, za organizaciju tadašnje serijske proizvodnje modernih tenkova, projektiranih na temelju američkih i britanskih prototipova (odnosno BT, T-26 i plutajućih T-37A i T-38), prvi organizacijski oblik tenkovska industrija osnovana je u obliku All-Union Trust for Special Engineering. U 1937-1939. Udruga je prošla nekoliko reformi, što u ovom slučaju nije od velike važnosti, budući da se sastav glavnih tenkovskih poduzeća nije promijenio.
Dakle, lake pješačke pratnje tenkove tipa T -26 proizvodila je Lenjingradska tvornica Vorošilov (kasnije - br. 174), odnosno tenkovska jedinica boljševičke tvornice, koja je u prošlosti također bila Obuhovski, odvojena u neovisnu poduzeće.
Tankete T-27, amfibijski tenkovi T-37A, T-38 i laki djelomično oklopni traktori T-20 sastavljeni su u Moskvi u tvornici broj 37-prethodno 2. tvornici automobila Svesaveznog udruženja automobila i traktora.
Brze tenkove na kotačima s gusjenicama na kotačima serije BT i teške probojne tenkove T-35 proizvela je Harkovska tvornica parnih lokomotiva nazvana po Kominterni (br. 183).
Sva su ta poduzeća, nakon što su se pridružila Spetsmashtrestu, oslobođena većine drugih zadaća i imala su priliku koncentrirati svoje snage na izgradnju tenkova. No, ono što je zanimljivo: i Lenjingradska, i Harkovska, i moskovska tvornica imale su kvalificiran tim, dobile su novu uvoznu opremu, iako zbog strukture i izgleda koji su se povijesno razvili krajem 19. stoljeća ili u prvim desetljećima 20. stoljeća nisu mogli u potpunosti primijeniti metode linijske proizvodnje. Isto se može reći i za proizvođača srednjih tenkova T-28, koji je propao u Spetsmashtrestu, odnosno za tvornicu Kirovsky (ranije Putilovsky).
Postavlja se prirodno pitanje: zašto Spetsmashtrest nije obuhvatio najnovije tvornice koje su u prvoj polovici 30 -ih ili već radile ili su se spremale za pokretanje?
Odgovor je očit: stranci su osmislili upravo ono što je navedeno u specifikaciji: pogone traktora pogodne za proizvodnju mirnih proizvoda ili, u najboljem slučaju, proizvoda dvostruke namjene poput traktora s gusjenicama.
Istina, na samom početku 30 -ih programi opreme Crvene armije uključivali su i "tenkove drugog ešalona pješačke pratnje", koja su bila oklopna i naoružana civilna vozila s gusjenicama. Godine 1931. Zavod za eksperimentalno projektiranje Odsjeka za mehanizaciju i motorizaciju Crvene armije dobio je uputu da projektira dva takva stroja: jedan na temelju traktora Kommunar koji je već svladao u tvornici parnih lokomotiva u Harkovu, a drugi na temelju američkih 60 konjskih snaga Caterpillar traktor, prototip Chelyabinsk St. 60. Oba oklopna traktora izgrađena su u moskovskom pogonu "MOZHEREZ" i poslana na ispitivanje. Unatoč tada vrlo moćnom naoružanju (76, jurišni top 2-mm i četiri mitraljeza DT), vojska se nije svidjela oprema. U mobilnosti, sigurnosti i jednostavnosti uporabe oružja, bio je iskreno inferioran u odnosu na tenkove posebne konstrukcije. Eksperimenti su prekinuti kao obećavajući.
U razdoblju najveće nestašice oklopnih vozila-u jesen 1941. godine, Harkovska i Staljingradska traktorska postrojenja proizvela su malu seriju (oko 90 komada) potpuno oklopnih samohodnih topova 45-mm KhTZ-16 na bazi STZ-a -3 traktor. Još 50-ak borbenih vozila tipa "NI" (što je značilo "Strah") na bazi STZ-5 izgrađeno je u opkoljenoj Odessi. I u prvom i u drugom slučaju radilo se o očajničkim pokušajima da se nadoknadi nedostatak normalnih oklopnih vozila.
Pokazalo se da je nemoguće izraditi punopravne tenkove i samohodne topove na proizvodnim linijama i transportnim trakama pogona traktora-upotrijebljeni materijali i zahtjevi za projektiranje civilnih i borbenih vozila na gusjenicama bili su previše različiti. To se nije odnosilo samo na SSSR: niti jedna zemlja na svijetu nije posjedovala tehnologiju linijske proizvodnje tenkova i samohodnih topova 30-ih godina. Naravno, bilo je nekih osnova, osobito u Francuskoj i Velikoj Britaniji, ali nitko ih nije htio podijeliti. Materijali i tehnologije za masovnu proizvodnju tenkova morali su stvoriti sami sovjetski stručnjaci. O tome će biti riječi u sljedećem članku.
Umjetnost adaptacije
Drugi razlog uklanjanja najnovijih tvornica iz izgradnje spremnika bila je poteškoća u savladavanju principa proizvodnje protočnih transportera i njihovoj prilagodbi lokalnim uvjetima. Taj se rad nastavio do kraja 30 -ih.
Za početak, sankcijski stav sjevernoameričkih Sjedinjenih Država protiv SSSR -a na prijelazu iz 1920 -ih u 1930 -te bio je mnogo oštriji nego danas. Stoga su iz inozemstva u našu zemlju dolazili uglavnom papiri građevinskih i tehnoloških projekata. Opremu je trebalo kupiti od lojalnijih država, u vezi s čime su i ChTZ i Uralvagonzavod opremljeni strojevima, pećima i uređajima uglavnom njemačkog podrijetla. Prilagodbu američkih projekata europskoj i sovjetskoj opremi više -manje uspješno provodili su mladi sovjetski industrijski tehnološki instituti.
Drugi problem zahtijevao je neusporedivo veliki i dugotrajan napor. "Srce" ChTZ -a, GAZ -a, UVZ -a i mnogih drugih tvornica izgrađenih 30 -ih godina bile su montažne linije dizajnirane prema najboljim američkim modelima. No, transporter je samo vrh ledene sante u linijskoj proizvodnji. Materijali, komponente, hardver, razne jedinice i dijelovi moraju doći s matematičkom preciznošću u vremenu i volumenu. Najmanji kvar - i transporter se mora zaustaviti ili se moraju proizvesti nepotpuni proizvodi, zabiti u taložnike, a zatim ručno, uloživši puno truda i novca, opremiti jedinicama i dijelovima koji nedostaju.
U međuvremenu, sovjetsko gospodarstvo, iako se smatralo planiranim, ali je u biti više zaslužilo naziv "deficit". Apsolutna neobaveza opskrbe uzrokovana je lošim planiranjem i međusektorskim kontradikcijama te elementarnim nedostatkom raspoloživih kapaciteta. Zaustavljanje mnogih poduzeća moglo je biti uzrokovano nesrećama ne samo u radionicama i proizvodnim pogonima, već čak i u pojedinim strojevima i jedinicama koji su postojali u SSSR -u u pojedinačnim primjercima.
U Sjedinjenim Državama tvornice traktora, automobila i vagona bavile su se samo mehaničkom obradom najkritičnijih dijelova i montažom transportnih traka gotovih proizvoda. Oblikovano lijevanje, otkivci i štancanje, a ponekad i pojedinačne jedinice proizvodile su tvornice uskog profila, što je imalo značajne prednosti. Specijalizacija je pomogla u bržem stjecanju iskustva u proizvodnji i učinila tehnološku kontrolu učinkovitijom. Temelj za disciplinu isporuka nije bio samo savršen sustav planiranja i najstrože financijske sankcije, već i prisutnost viška kapaciteta, zbog čega su pokriveni svi propusti i nepredviđene situacije. Usput, zapazio je zasluge američke organizacije tijekom putovanja u SAD u kolovozu - prosincu 1936., a zatim je pokušao (ne zadugo, do uhićenja 1937.) propagirati direktor tvornice Uralmash L. S. Vladimirov.
U SSSR-u, čak i pri projektiranju novih velikih tvornica strojogradnje, metalurški odjeli odlučno su odbili poduzeti specijalizirane radove s materijalima pod svojim okriljem. A u onim slučajevima kada su stvorene takve zasebne industrije (na primjer, hardver), o regularnosti isporuka moglo se samo sanjati. Stoga su proizvođači strojeva bili prisiljeni graditi ogromna postrojenja, koja su uključivala ne samo strojne strojeve i montažne transportere, već i cijeli niz metalurške industrije i industrije nabave, plus energetske podjele za samodostatnost u električnoj energiji, pari, komprimiranom zraku, kisiku itd. jedinice za popravak. Takve biljke bile su Uralvagonzavod, GAZ, ChTZ i STZ.
Na primjer, na UVZ -u su, osim radionica za sastavljanje automobilskih jedinica i samih automobila, do početka 1941. godine radili:
- ljevaonica željeza Griffinovih kotača;
- velika radionica za lijevanje čelika s otvorenim pećima, linijama za oblikovanje i lijevanje;
-trgovina za male lijevanje čelika s elektrolučnim pećima, kalupljenjem i lijevanjem;
-prolječna trgovina;
-pečatarska radnja;
-štamparija;
-pripremna radnja.
I to ne računajući moćne instrumentalne odjele i brojne radionice odjela glavnog mehaničara i glavnog energetskog inženjera.
Izgradnja takvih poduzeća, a posebno njihovo dovođenje u projektne kapacitete, zahtijevalo je nemjerljivo veće troškove, trud i vrijeme od pojedinačnih specijaliziranih pogona. Taj proces nije u potpunosti dovršen ni do početka 1941. godine. Međutim, kada su puštene u rad, pokazalo se da su biljke vrlo otporne na vanjske utjecaje i održive. Ova je imovina postala spasonosna tijekom Velikog Domovinskog rata, kada je uslijed njemačke invazije narušen prethodno postojeći sustav međusektorske suradnje, a tenkovske proizvodnje novostvorene na temelju Uralvagonzavoda ili ChTZ-a mogle su se oslanjati uglavnom na vlastite snage i sredstva.
Više detalja:
