17. lipnja 1955. putnički avion Tu-104 izvršio je prvi let u Sovjetskom Savezu. Ovaj zrakoplov uvelike je odredio daljnji razvoj putničkog zrakoplovstva na planeti, a samo njegovo stvaranje postalo je važna prekretnica u povijesti svjetskog zrakoplovstva. Otprilike godinu dana kasnije, 15. rujna 1956. (prije točno 60 godina), zrakoplov Aeroflot Tu -104 izvršio je prvi redovni let na relaciji Moskva - Omsk - Irkutsk. Tako je započela povijest domaćeg mlaznog prijevoza putnika.
Prvi mlazni putnički brodovi Tu -104 počeli su ulaziti u civilnu flotu u svibnju 1956. godine, a već 15. rujna obavljen je prvi redovni let na relaciji Moskva - Omsk - Irkutsk. Brodom na ovom letu upravljao je pilot E. P. Barabash. Za 7 sati i 10 minuta, s presjedanjem u Omsku, zrakoplov je uspio doći do Irkutska, prevalivši udaljenost od 4570 kilometara. 12. listopada 1956. pilot B. P. Bugaev napravio je prvi međunarodni let na Tu-104 na relaciji Moskva-Prag, a uskoro su avioni Tu-104 ušli u linije koje su povezivale Moskvu s Amsterdamom, Berlinom, Bruxellesom, Parizom i Rimom.
Tih je godina bilo nemoguće zamisliti da će zemlja koja je tek obnovljena iz ruševina nakon Velikog Domovinskog rata biti u stanju napraviti takav tehnološki skok ispred zapadnih zemalja u svom razvoju. U razdoblju od 1956. godine, kada su zbog niza zračnih nesreća prekinuti letovi britanskog putničkog aviona De Havilland DH-106 Comet, a do listopada 1958. godine, kada je američki mlazni zrakoplov Boeing 707 pušten u komercijalne operacije Sovjetski zrakoplov Tu-104 ostao je jedini operativni mlazni putnički zrakoplov na svijetu. U rujnu 1957. Tu-104 je s zračne luke Vnukovo doletio u New York, što je, kako je zapadni tisak napisao, "potvrdilo prioritet Sovjetskog Saveza u razvoju mlaznih zrakoplova".
Povijest mlaznog broda Tu-104
Godine 1953. vodstvo OKB-a, na čelu s AN Tupolevom, na temelju pozitivnog iskustva u projektiranju, ispitivanju i pokretanju serijske proizvodnje mlaznih bombardera Tu-16, došlo je do prijedloga vodstvu SSSR-a za stvaranje putničkog zrakoplova na osnova serijskog Tu -16 opremljenog turbo -mlaznim motorima - turbo -mlazni motor. Uskoro je sam Tupolev pripremio i predstavio svoj prijedlog Središnjem odboru CPSU -a. U izvješću je pozornost državnog vrha bila usmjerena na prednosti modifikacijskog pristupa dizajnu prvog sovjetskog putničkog zrakoplova. Od operativnih aspekata istaknule su se nove stavke: velika krstareća brzina leta (trebala je biti tri puta veća od brzine leta glavnog putničkog zrakoplova Aeroflota tih godina Li-2 i Il-12); sposobnost letenja na velikim nadmorskim visinama, bez udaranja i tresanja; veliki kapacitet putnika i nosivost uz dovoljno visoku udobnost. Prvi put u Sovjetskom Savezu govorilo se o razvoju masovnih zrakoplova klase "liner" za civilnu zračnu flotu, koji bi brzi zračni promet mogao pretvoriti u masovno prijevozno sredstvo.
Istodobno, značajan gospodarski dobitak, prema mišljenju Projektnog zavoda Tupolev, trebao je dati upravo modifikacijski pristup stvaranju putničkog zrakoplova na temelju mlaznog bombardera Tu-16, svladanog sovjetske industrije i lansirana u serije. Istodobno, trebalo je u potpunosti iskoristiti akumulirano iskustvo u izgradnji, usavršavanju i radu prototipa bombardera, što je trebalo osigurati sigurnost i visoku pouzdanost rada, toliko važnih za zrakoplove civilnog zrakoplovstva. Također, značajno su smanjeni troškovi slanja broda u masovnu proizvodnju, zbog čega su smanjeni njegovi troškovi i povećane ekonomske karakteristike stroja. Ublaženi su i problemi pripreme kopnenog i letačkog osoblja za novi putnički zrakoplov, prvenstveno zbog korištenja stručnjaka koji su već bili obučeni u ratnim zrakoplovnim snagama na vojnim zrakoplovima sličnih konstrukcijskih, operativnih i letnih karakteristika.
Još prije službene odluke o izgradnji zrakoplova, Projektni biro Tupolev započeo je rad na njegovom projektiranju. Dekret Vijeća ministara SSSR-a br. 1172-516 o stvaranju putničkog brzog zrakoplova velikog dometa Tu-16P (projektni biro Tupolev označio je avion "104", koji je tada usvojen kao službeni- Tu-104, nakon čega su, prema službenoj oznaci putničkih zrakoplova Tupolev, četiri uvijek stajale posljednja znamenka).
Novi putnički zrakoplov bio je dvokrilni dvomotorni turbo-mlazni motor s niskim krilima s motorima smještenim u korijenu zamahnutog krila i repom s jednom perajom. Prilikom stvaranja Tu-104, dizajneri Projektnog biroa Tupolev odlučili su napustiti dio dizajna mlaznog bombardera Tu-16. Konkretno, krilo, repna jedinica, stajni trap, raspored pilotske kabine te instrumenti leta i navigacije posuđeni su od borbenih zrakoplova. Istodobno su za putnički brod redizajnirani trupovi i usisnici zraka motora, čime je postignuta veća prostranost. Dizajneri Dizajnerskog biroa stvorili su nove jedinice za sustav klimatizacije, unutarnju rasvjetu bez sjene, električne uređaje za grijanje i kuhanje, radio opremu za putničke kabine.
Tijekom rada na stvaranju putničkog zrakoplova Tu-104, dizajneri su posebnu pozornost posvetili osiguravanju visoke pouzdanosti njegove konstrukcije, kao i povećanju resursa konstrukcije zrakoplova, a posebno njegove kabine pod pritiskom. Znajući za probleme s kojima su se Britanci suočili sa putničkim "Cometom", tijekom provedbe programa za stvaranje sovjetskog mlaznog broda, po prvi put u domaćoj praksi, njegovo je jedrilica prošlo ciklična ispitivanja u novoj posebno izgrađenoj hidroelektrani. sliv TsAGI. Izvođenje ovih ispitivanja omogućilo je dizajnerima Konstrukcijskog biroa Tupolev da identificiraju slabosti u strukturi zrakoplova, izvrše potrebne izmjene i osiguraju potrebnu trajnost letjelice.
Istodobno s tim, tražila se racionalna shema rasporeda položaja putničkih kabina, pomoćnih prostorija i kuhinja za zrakoplove Tu-104. Radilo se na dizajnu udobnih putničkih sjedala, osvjetljavanju kabina broda bez sjene, odabranim bojama unutrašnjosti zrakoplova te materijalima za oblaganje i presvlake pregrada i sjedala. Unutrašnjost putničkog zrakoplova izvorno je dizajnirana s pretpostavkom da se osjećaj sigurnosti i udobnosti može osigurati stvaranjem "kućnog okruženja" unutar aviona (implementacija ideje "salon - dom"). Stoga je došlo do izvjesnog preopterećenja unutrašnjosti zrakoplova elementima tradicionalnog carskog stila, kao i fragmentacije ukupnog volumena i pojedinih pojedinosti, uporabe struktura i oblika arhitekture kolica, obilne završne obrade od oraha i zlata. Međutim, svi ti ekscesi i značajke u unutrašnjosti bili su svojstveni samo prvom prototipnom zrakoplovu. Kasnije, već u serijskim Tu-104, unutrašnjost putničkog prostora postala je mnogo "demokratskija", približivši se općepriznatim svjetskim standardima tih godina.
Radovi na projektu prvog sovjetskog mlaznog putničkog zrakoplova odvijali su se rekordnom brzinom: u prosincu 1954. državna komisija odobrila je izgled budućeg zrakoplova, a u ožujku 1955. prvi prototip Tu-104 bio je potpuno spreman na Harkovski zrakoplovni pogon. Ogledni putnički zrakoplov odmah je prebačen u bazu za ispitivanje i razvoj leta Zhukovskaya, gdje je započeo proces pripreme zrakoplova za niz letačkih ispitivanja.
17. lipnja 1955. posada probnog pilota Yu. T. Alasheeva izvela je prvi let na novom zrakoplovu. Kao rezultat testova, koji su trajali do 12. listopada iste godine, zrakoplov Tu-104 prepoznat je kao potpuno prikladan za masovnu proizvodnju i naredne operacije plovidbe. 22. ožujka 1956. eksperimentalni zrakoplov Tu-104 sa sovjetskim diplomatama na brodu odletio je u London, gdje je u to vrijeme bio stacioniran prvi tajnik CK CPSU-a NS Hruščov. Najnoviji sovjetski mlazni putnički zrakoplov cijenili su strani stručnjaci, koji su primijetili da se SSSR sjajno nosio sa zadatkom da razvije mlazni putnički zrakoplov. Cijeloj svjetskoj zajednici postalo je jasno da zrakoplovna industrija Sovjetskog Saveza nije usmjerena samo na stalno obnavljanje flote borbenih zrakoplova, već i na stvaranje putničkih zrakoplova prve klase.
Proizvodnja putničkog zrakoplova Tu-104 prekinuta je 5 godina nakon početka serijske proizvodnje zrakoplova. Početkom do sredine šezdesetih godina prošlog stoljeća u Sovjetskom Savezu počeli su radovi na stvaranju putničkih zrakoplova druge generacije opremljenih modernijim i učinkovitijim turboventilatorskim motorima. Do tada je prvorođenče sovjetskog mlaznog civilnog zrakoplovstva zastarjelo. Unatoč tome, zrakoplov je nastavio s radom i obavljao redovne putničke letove do 1979. godine. Tijekom proizvodnje zrakoplov Tu-104 je više puta nadograđivan. S vremenom su motori zrakoplova zamijenjeni pouzdanijim i snažnijima, objavljene su modifikacije zrakoplova s povećanim brojem putničkih sjedala, stalno se ažurirala radio i letna tehnička oprema. Ukupno tri tvornice serijskih zrakoplova (br. 135 u Harkovu, br. 22 u Kazanju i br. 166 u Omsku) sastavile su više od 200 zrakoplova u modifikacijama Tu-104, Tu-104A i Tu-104B, koje su se razlikovale od svake ostalo u broju prevezenih putnika (50, 70 i 100, respektivno), kao i neke strukturne elemente i opremu.
U razdoblju od 1957. do 1960. zrakoplov Tu-104 uspio je postaviti 26 svjetskih rekorda u nosivosti i brzini leta, više nego na bilo kojem drugom putničkom zrakoplovu ove klase. Legendarni zrakoplov bio je u funkciji do kraja 1970 -ih, nakon čega je konačno povučen s redovitih letova Aeroflota. Posljednji let putničkog zrakoplova Tu-104 izveden je 11. studenog 1986. godine, kada je jedan od zrakoplova koji je ostao u plovidbenosti, nakon što je poletio s poluotoka Kola, uspješno sletio u Uljanovsk, gdje je zrakoplov zauzeo počasno mjesto u lokalni muzej civilnog zrakoplovstva.
Uz ostale sovjetske mlazne putničke zrakoplove prve generacije Il-18, zrakoplov Tu-104 dugo je postao glavni putnički zrakoplov tvrtke Aeroflot. Na primjer, 1960. zrakoplovi Tu-104 obavljali su trećinu svih putničkih zračnih prijevoza u Sovjetskom Savezu. Ukupno, tijekom 23 godine rada, flota putničkih zrakoplova Tu-104 prevezla je oko 100.000.000 putnika, nakon što su u zraku proveli 2.000.000 sati leta i obavili oko 600.000 letova.
Na temelju zrakoplova Tu-104 razvijen je novi putnički zrakoplov za lokalne zračne prijevoznike Tu-124 koji je pripadao prijelaznoj generaciji putničkih zrakoplova. Konkretno, već je dobio by-pass turboreaktivne motore. Međutim, ovaj automobil nije stekao potrebnu popularnost te je ukinut. Istodobno, iskustvo stvaranja mlaznih putničkih zrakoplova Tu-104 i Tu-124 naknadno su upotrijebili stručnjaci Projektnog biroa Tupolev za stvaranje putničkog zrakoplova Tu-134, vrlo uspješnog zrakoplova koji je u uporabi od 1963. do današnji dan.
Karakteristike performansi Tu-104B (proširena verzija sa trupom od 100 sjedala):
Ukupne dimenzije: duljina - 40, 06 m, visina - 11, 9 m, raspon krila - 34, 54 m, površina krila - 183, 5 m2.
Težina polijetanja - 78.100 kg.
Nosivost - 12.000 kg.
Elektrana je dva turboreaktivna motora tipa RD-3M-500, uzletni potisak 2x8750 kg.
Krstarenje brzinom leta - 750-800 km / h.
Maksimalna brzina je 950 km / h.
Servisni strop - 12.000 m
Domet leta s punim opterećenjem od 12.000 kg - 2120 km.
Broj putnika je 100 ljudi.
Posada - 4-5 ljudi.
