Automobil lijepog i simboličnog naziva "Victory" postao je jedan od simbola Sovjetskog Saveza, ne gubeći svoj šarm i šarm kroz desetljeća. Ovaj putnički automobil masovno se proizvodio u tvornici automobila Gorky od 1946. do 1958. godine. Prva "Pobeda" (tvornički indeks modela M-20) sišla je s montažne trake GAZ-a 28. lipnja 1946. godine, na današnji dan prije 70 godina započela je serijska proizvodnja ovog modela. Ukupno je od 28. lipnja 1946. do 31. svibnja 1958. u Gorkyju sastavljeno 241.497 vozila ovog tipa, uključujući 37.492 taksija i 14.222 kabrioleta rijetkih za Sovjetski Savez.
GAZ-M-20 postao je prvi sovjetski osobni automobil s karoserijom od monokoka i jedno od prvih velikih vozila na svijetu proizvedenih s jednobojnom pontonskom karoserijom s 4 vrata koja nisu imala zasebne blatobrane, prednja svjetla i naslone za noge. Kod nas je "Victory" postala doista kultna, a danas tisuće ljubitelja modela jure za sada očuvanim retro automobilima. Na području SSSR -a "Pobeda" je postala prvi masovni putnički automobil. Prije nje, automobili za osobnu uporabu smatrani su u zemlji samo kao vladina nagrada.
S automobilom je povezana i poznata anegdota. Kad su Josipu Staljinu pokazali automobil i ponudili mu prvo ime "Domovina", namrštio se i sa smiješkom upitao: "Pa, koliko ćemo imati domovine?" Istog dana ime je promijenjeno u "Victory", pod kojim je automobil zauvijek ušao u povijest. Međutim, sve gore navedeno nije ništa drugo do lijepa legenda. Prvotno je planirano da će automobil dobiti ime "Victory" u čast nadolazeće pobjede u ratu s nacističkom Njemačkom, a naziv "Motherland" bio je samo interna biljka.
Radovi na stvaranju automobila GAZ-M-20 Pobeda započeli su tijekom ratnih godina. Vladin zadatak za projektiranje i pripremu za serijsku proizvodnju novog osobnog automobila koji bi zadovoljio sve suvremene trendove u svjetskoj automobilskoj industriji i imao bolje performanse u usporedbi s GAZ-M1, uprava GAZ-a primila je još u prosincu 1941. godine. Začudo, ovo nije bila narudžba za kamion, ne za traktor za topove, pa čak ni za vozilo hitne pomoći, već za običan osobni automobil, što je bilo vrlo simbolično. No, u to vrijeme tvornica je bila u potpunosti usredotočena na proizvodnju vojne opreme i projekt je jednostavno odgođen. U isto vrijeme, na samom kraju 1941. godine, u Gorki je isporučen zarobljeni njemački Opel Kapitan iz 1938. godine. Odlučeno je da se ovaj automobil odabere kao prototip, jer je najbolje odgovarao zahtjevima primljenog projektnog zadatka i idejama sovjetskih dizajnera o tome što bi točno trebao biti moderan osobni automobil.
U praksi, rad na stvaranju novog osobnog automobila počeo je u tvornici automobila Molotov u Gorkom tek 1943. nakon pobjede koju je Crvena armija odnijela kod Staljingrada. Prema skicama umjetnika Veniamina Samoilova, gipsani modeli budućeg automobila izrađeni su u mjerilu od 1 do 5, a prema najuspješnijem modelu izrađen je model od mahagonija u prirodnoj veličini. Rad na osobnom automobilu nije prekinut ni nakon opsežnog bombardiranja GAZ-a njemačkim zrakoplovima u lipnju 1943. godine.
Umjetnik Samoilov stvorio je jedinstven i prepoznatljiv izgled automobila do danas. Za razliku od konačne verzije "Pobjede", stražnja vrata Samoilovog automobila bila su obješena na stražnji stup karoserije i otvorena na isti način kao u njemačkom Opel Kapitan unatrag, u odnosu na tijek automobila. Nažalost, sam umjetnik nikada nije vidio svoju zamisao u metalu: tragično je umro nakon završetka rada na skicama modela.
Prvi prototip "Pobeda" sastavljen je 6. studenog 1944., a Andrey Aleksandrovich Lipgart, glavni dizajner tvornice automobila u Gorkom, osobno je uzorak donio izvan vrata tvornice na poligon. Ubrzo su na testiranje došla još dva automobila. Za razliku od serijskih automobila GAZ-M-20, oni su se razlikovali po prisutnosti 6-cilindričnog motora od automobila GAZ 11-73 (nadograđena verzija GAZ-M1, koja je proizvedena tijekom ratnih godina). Ovaj motor proizveden je pod licencom američke tvrtke Dodge. U liniji budućih automobila "Pobeda" trebalo je biti mjesto za oba automobila sa 6-cilindričnim motorom (modernizirani Dodge D5) i s 4-cilindričnim motorom.
Istodobno je prva izmjena sa 6-cilindričnim motorom trebala postati glavna, a druga je prvotno razvijena za taksi flote. Međutim, kasnije je odlučeno napustiti inačicu sa 6-cilindričnim motorom u korist verzije s 4 cilindra. To je učinjeno u vezi s obzirom na uštedu goriva, u poslijeratnim godinama u zemlji jednostavno nije bilo dovoljno goriva, kao i pojednostavljenje dizajna automobila. Četverocilindrični motor GAZ detaljno je objedinjen s još jednom snažnijom verzijom, predstavljajući "šesticu" skraćenu za trećinu, koja se kasnije naširoko koristila na strojevima ZIM i kamionima GAZ, osobito poznatom GAZ-51.
Sredinom 1940-ih Pobeda je bila potpuno revolucionaran stroj. Posudivši od njemačkog Opela Kapitana iz 1938. godine dizajn nosivog tijela (nosivi elementi i unutarnje ploče), dizajneri tvornice automobila u Gorkom uspjeli su potpuno preispitati izgled automobila i uspjeli usvojiti niz takvih inovacija, koje bi na Zapadu postale raširene tek nekoliko godina kasnije. Njemački Opel Kapitan imao je 4 vrata, s tim da su se prednja vrata otvarala u smjeru automobila, a zadnja u suprotnom smjeru. Na GAZ-M-20 sva su se 4 vrata otvorila u smjeru automobila-na tradicionalan način danas. Suvremeni (u to vrijeme) izgled sovjetskog automobila stečen zbog prisutnosti pojasa, kombinacije prednjih i stražnjih blatobrana s karoserijom, kao i odsustva ukrasnih stepenica, nezaboravne haube tipa aligatora, prednja svjetla ugrađena u prednji dio karoserije i drugi karakteristični detalji, koji sredinom 1940 -ih još nisu bili poznati.
Po prvi put u praksi sovjetske automobilske industrije na GAZ-M-20 Pobeda, neovisni ovjes prednjih kotača, hidraulični kočioni pogon, električna kočna svjetla i pokazivači smjera, šarke svih vrata na prednjim šarkama, hauba tipa aligator, serijski su korištena dva električna brisača vjetrobrana i termostat u rashladnom sustavu. Po prvi put na domaćem osobnom automobilu ove klase ugrađena je grijača unutrašnjosti s duhačem vjetrobrana kao standardna oprema.
Radni volumen 4-cilindričnog motora odabranog za "Victory" bio je 2, 112 litara, razvijao je najveću snagu od 50 KS. Ovaj motor je pružao najveći okretni moment pri 3600 o / min. Motor je stekao reputaciju pouzdanog, visokog okretnog momenta i izdržljivog. Međutim, motoru Pobeda očito je nedostajalo snage, što su primijetili i strani novinari u svojim recenzijama automobila (automobil je također bio izvezen). Do brzine od 50 km / h automobil je ubrzavao prilično žustro, no tada je u ubrzanju naveden kvar. Brzina 100 km / h "Pobeda" dosegla je samo 45 sekundi, a najveća brzina automobila bila je ograničena na 105 km / h. Zanimljivo je da je za svoje vrijeme GAZ-M-20 bio prilično ekonomičan automobil, ali prema suvremenim standardima, potrošnja goriva za motor takve radne zapremine bila je velika. Prema tehničkim podacima, automobil je potrošio 11 litara goriva na 100 kilometara, radna potrošnja je bila 13,5 litara, a stvarna potrošnja goriva od 13 do 15 litara na 100 kilometara. Omjer kompresije motora automobila GAZ M-20 "Pobeda" omogućio mu je normalan rad na benzinu najniže kvalitete, "66".
Mogli bi se istaknuti i učinkoviti amortizeri s polugom - automobil se odlikovao dobrom uglađenošću, kao i hidrauličnim bubanj kočnicama s uobičajenim pogonom na sve kotače. Potonji su prvi put korišteni u sovjetskoj automobilskoj industriji. Mehanizam realizacije kočnica bio je vrlo jednostavan - jastučići su uzgajani po jedan hidraulični cilindar u svakom od 4 kočiona bubnja.
U vrijeme početka serijske proizvodnje, "Pobeda" se povoljno isticala svojim naprednim dizajnom i modernom konstrukcijom, ali do početka 1950 -ih godina očitovali su se brojni nedostaci dizajna automobila - prije svega niske funkcionalnost odabranog tipa karoserije (vrlo nizak prostor iznad glave iznad stražnjeg sjedala, gotovo potpuni nedostatak vidljivosti unatrag, prilično skromna zapremina prtljažnika, neugodan aerodinamički učinak, koji je povezan i s pojavom dizala pri vožnji velikom brzinom) kao jaka osjetljivost na bočni zanos vjetra. s fastback karoserijom nije se ukorijenio nigdje u svijetu. Sredinom 1950-ih agregatni dio automobila također je prestao odgovarati svjetskoj razini (prije svega, govorimo o motoru s niskim ventilom). Od 1952.-1954. na većinu američkih i mnogih novih europskih modela automobila počeli su se instalirati motori s ventilom iznad glave, savijeni st ekla, hipoidne stražnje osovine itd.
Iako je serijska proizvodnja "Victory" započela u Gorkyju 28. lipnja 1946., do kraja 1946. na GAZ -u su sastavljena samo 23 automobila. Uistinu masovna proizvodnja automobila pokrenuta je tek 28. travnja 1947. godine. Znakovito je da je GAZ-M-20 postao prvi putnički automobil u SSSR-u, koji je, osim tvorničkog indeksa, imao i svoj naziv-"Pobeda". Slovo "M" u tvorničkom indeksu automobila značilo je riječ "Molotovets" - od 1935. do 1957. godine automobilski pogon Gorki nosio je ime narodnog komesara Vjačeslava Molotova. Broj "20" znači da je automobil pripadao novom asortimanu modela, koji se odlikovao smanjenom zapreminom motora (do "dvije litre"). Modeli starije linije GAZ-a označeni su kao "1x"-GAZ-12 "ZIM" i GAZ-13 "Chaika". Sljedećih godina zadržana je ta indeksacija u tvornici-GAZ-21 "Volga" i Gaz-24 "Volga"
Prvi automobili "Pobeda" distribuirani su isključivo prema uputama "odozgo" i potpisani od strane samog Molotova. U početnoj fazi nije bilo dovoljno automobila čak ni za heroje zemlje i laureate Staljinovih nagrada. Pa ipak, Pobeda je postala automobil koji je bio dostupan potrošačima. Na prvom sovjetskom sajmu automobila u Moskvi bogati građani imali su izbor između Moskvich-401 (9.000 rubalja), Pobede (16.000 rubalja) i nevjerojatno skupog ZIM-a za Sovjetski Savez (40.000 rubalja). Vrijedi napomenuti da je u to vrijeme plaća iskusnog kvalificiranog inženjera bila približno 600 rubalja. Čak je i tada "Pobeda" uživala veliku ljubav među sovjetskim automobilistima, ali za mnoge je to bio san. Zbog visoke cijene u zemlji nije bilo žurbe u potražnji za GAZ-om M-20. Iskreno rečeno, valja napomenuti da "Moskviči" 400 i 401, koji su prodani za 8, odnosno 9 tisuća rubalja, nisu bili jako traženi od sovjetskih građana. Unatoč tome, GAZ je uspio proizvesti i prodati 241.497 vozila Pobeda.
Automobil je dobro išao za izvoz. Uglavnom su se "Pobeda" izvozila u Finsku, gdje su taksisti voljeli automobil, u skandinavske zemlje, kao i u Belgiju, gdje se uvijek prodavalo mnogo sovjetskih automobila. Valja napomenuti da je taksi u Finskoj kao masovni fenomen nastao uvelike zahvaljujući sovjetskoj "Pobjedi". Do tog trenutka sve su lokalne taksi tvrtke bile opremljene raznim prijeratnim modelima. Pedesetih godina prošlog stoljeća prve su se "Pobjede" pojavile u Velikoj Britaniji, gdje su ih prodali belgijski trgovci tvornice automobila Gorky, kao i u SAD -u, gdje su privatnici uvozili automobile iz Europe, uglavnom iz znatiželje. Istodobno, ovaj sovjetski automobil u početku je na Zapadu dobio prilično povoljne i pozitivne kritike.
Pobeda se također proizvodila pod licencom u drugim zemljama. Dakle, od 1951. automobil se proizvodio u Poljskoj pod markom Warszawa, auti su se proizvodili u tvornici FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). U Poljskoj se ovaj automobil proizvodio mnogo duže nego u SSSR -u. Proizvodnja "Varšave" nastavila se do 1973., međutim, automobil je prošao velike nadogradnje. Konkretno, kasna izdanja automobila dobila su motor s ventilom iznad glave i nova karoserija: "limuzina", "kamionet" i "karavan". Istodobno, počevši od 1956., automobil je sastavljen isključivo od komponenti poljske proizvodnje. Ukupno 254 372 automobila ove vrste sastavljeno je u Poljskoj - više nego u Sovjetskom Savezu prikupljene su izvorne "Pobjede".
