… Nastavak vrlina
Bez obzira na to koliko je avion bio dobar, probni rad isprva je dao izdašan niz nedostataka. Gotovo sa svakog leta Tu-160 je donosio kvarove raznih sustava, prvenstveno složene i hirovite elektronike (činjenica da su razvoj B-1B od strane Amerikanaca bili popraćeni istim poteškoćama nije bila ohrabrujuća). Pomogao je višestruki stupanj dupliciranja i redundancije (na primjer, sustav upravljanja bombarderima s premotavanjem žicom ima četiri kanala i mehaničko ožičenje u nuždi).
Posebno je mnogo problema izazvao "sirovi" BKO, koji je zbog iznimno niske pouzdanosti stekao reputaciju "balasta", od kojih su dvije tone uzalud odnesene. Nakon brojnih izmjena, u travnju 1990. BKO je stavljen u funkciju (povodom čega je A. A. Tupolev došao u pukovniju), iako su ga odbijanja slijedila u budućnosti.
Motori NK -32 imali su problema s pokretanjem - najnestabilniji način rada, s kojim se automatika nije mogla nositi, bilo je i kvara u letu (uglavnom zbog greške svojeglavog elektroničkog sustava upravljanja, jednom u avionu bojnika Vasina, dva motori su se odjednom ugasili u zraku). Ipak, rezerva potiska omogućila je zrakoplovu da nastavi let, pa čak i poletjeti s jednim neispravnim motorom, što je američki ministar obrane F. Carlucci morao upotrijebiti pri pokazivanju Tu -160 - oba su zrakoplova poletjela i izvršila prolaz na tri motora (naravno, ministar o tome nije bio obaviješten). Vijek trajanja NK-32 postupno se trostruko povećavao i povećavao se na 750 sati. Ulazi zraka bili su slabe točke u okviru okvira, njihova nesavršena dinamika plina uzrokovala je svrbež i vibracije, zbog čega su nastale pukotine i izletele zakovice. Taj je nedostatak uklonjen zamjenom prvih dijelova zračnih kanala (morali su se izvaditi sprijeda "kroz grlo") i jačanjem rubova prednjih rubova usisnika zraka. Kinematika glavnog stajnog trapa bila je previše komplicirana - pri čišćenju su se podupirači skraćivali kako bi stali u male niše, a kad su se otpustili, odmaknuli su se, pomaknuli prema vanjskim stranama i povećali stazu za 1200 mm. Niska pouzdanost mehanizma za uvlačenje i oslobađanje stajnog trapa prisilila je nekoliko mjeseci 1988. da lete bez njegovog uvlačenja, ali od sljedeće serije kinematika je promijenjena uklanjanjem "dodatnog" podupirača, a svi prethodni zrakoplovi su izmijenjeni. Poboljšan je i hidraulički sustav zrakoplova.
Pri velikim brzinama leta, saćasto lijepljene ploče stabilizatora su se ljuštile i „lepršale“(na jednom od zrakoplova u LII -u čak je i čvrsti komad perja otkinut u zraku, isto se dogodilo u pukovniji s A. Medvedevim). Morao sam pojačati perje, istodobno "rezati" za pola metra kako bih smanjio opterećenje. Modificirani stabilizatori, "preveliki teret" raspona 13, 25 m, isporučeni su iz tvornice u jedinicu na trupu posebne verzije Il -76 - "trokrilca". Tijekom demonstracija u Ryazanu, Tu-160 je u zraku izgubio jedan od viljuških plastičnih oplata (avion definitivno nije volio izložbe).
U pravilu ti nedostaci nisu doveli do ozbiljnih posljedica (probni rad novog zrakoplova imao je upravo cilj "uhvatiti" ih), a najneugodnije je bilo neočekivano blokiranje kočnica pri polijetanju, jednom potpuno "dizanju u zrak" " Zrakoplov. Bilo je i nekoliko slučajeva kada su piloti pri slijetanju podcijenili inerciju višetonskog vozila, a nakon što su preletjeli pistu, otkotrljali su se na tlo (nijedan odvodnik zraka nije mogao zaustaviti Tu-160 i otpustiti kočenje padobran se s vremenom smatrao "niskom klasom").
Utvrđeni kvarovi i nedostaci povezani s greškama u dizajnu i proizvodnji (prema stupcu "CIT", odgovoran je programer - OKB i proizvođač) uzeti su u obzir pri projektiranju zrakoplova nove serije. Broj zaklopki za dovod motora na bočnim stijenkama otvora za zrak kako bi se povećala margina stabilnosti kompresora povećan je na šest, njihova je kontrola pojednostavljena, uz okvir su neke ploče saća s metalnim punilom zamijenjene s kompozitnim (to je dalo dobit u težini i resursima), repni oklop antena BKO skraćen je za pola, silazak potoka iz kojeg je pri velikim brzinama izazivao opasne vibracije koje su onemogućile opremu. Na zrakoplovima najnovije serije gornji poklopci navigatora i operatera bili su opremljeni periskopom za ispitivanje repne hemisfere (uz radar za vožnju unatrag). Na isti su način prethodno proizvedeni Tu-160 od strane tvorničkih stručnjaka finalizirani izravno pukovniji.
Lanser za izbacivanje više položaja MKU-6-5U u utovarnom prostoru Tu-160
Modernizacija je prošla i zrakoplovna oprema. Poboljšani RSDN, vođen zemaljskim radio-svjetionicima. Navigacijski kompleks bio je opremljen autonomnim astrokorektorom koji s velikom točnošću određuje koordinate vozila prema Suncu i zvijezdama, što je bilo posebno korisno pri letovima iznad oceana i na velikim geografskim širinama. Odobrenje navigatora dobio je ploter PA-3 s pokretnom kartom koja pokazuje trenutni položaj zrakoplova. Za Tu-160 također je pripremljen ugrađeni satelitski navigacijski sustav s točnošću određivanja koordinata 10-20 m. Njegov je rad osiguralo nekoliko orbitalnih vozila posebno lansiranih u svemir u okviru državnog programa za potrebe zračnih snaga, mornarice i kopnenih snaga. Također je bilo moguće riješiti probleme povezane sa softverskim i sistemskim inženjeringom PRNC -a (prethodno su sva četiri njegova kanala "govorila" različitim jezicima).
U nekoliko faza proveden je niz mjera za smanjenje radarske vidljivosti Tu-160: na usisnike zraka i kanale na motore nanijeli su crni radio-upijajući grafitni premaz, prekrili nos aviona posebnom bojom na organska osnova, zaštićena lopaticama vodilicama motora (a tajna ovog razvoja još uvijek se strogo krije).
U ostakljenje kokpita uvedeni su mrežasti filtri koji su se "zaključali" unutar elektromagnetske pozadine opreme, što je moglo razotkriti zrakoplov. Filtri bi također trebali oslabiti svjetlosni tok u slučaju bliske nuklearne eksplozije (u istu svrhu naočale su opremljene zavjesama i kapcima), a filter svjetla kacige ZSH-7AS može zaštititi oči pilota od zasljepljujući bljesak.
Nosni stajni trap
Prezentacije
Dana 2. kolovoza 1988. američki ministar obrane Frank Carlucci bio je prvi stranac koji je vidio Tu-160. U zračnoj bazi Kubinka u blizini Moskve pokazan mu je avion 184. pukovnije s brojem 12, a druga dva su bila u letu. Istodobno su prvi put javno objavljene neke taktičko -tehničke karakteristike zrakoplova, uključujući domet leta bez punjenja gorivom, jednak 14.000 km. Dana 13. lipnja 1989., ponovno u Kubinki, predsjedniku američkog načelnika stožera, admiralu W. Crowu, prikazan je Priluksky Tu-160 s brojem 21.
Prvi zračni susret Tu-160 sa zapadnim zrakoplovima dogodio se u svibnju 1991. godine. iznad Norveškog mora. Lovci F-16A 331. eskadrile norveških zračnih snaga sastali su se i neko vrijeme pratili par bombardera Tupolev.
Prvi javni prikaz zrakoplova dogodio se 20. kolovoza 1989. godine tijekom obilježavanja Dana zrakoplovstva, kada je Tu-160 prošao na maloj nadmorskoj visini iznad uzletišta Tushino. U rujnu 1994. novinari i profesionalni avijatičari imali su priliku detaljno se upoznati s bombarderima u Poltavi tijekom proslave 50. obljetnice napada šatla na Njemačku, a u Prilucima u veljači 1995. godine.
Glavni stajni trap
Zrakoplov za pilote
Tu-160 postao je gotovo prvi sovjetski borbeni zrakoplov, tijekom čijeg je stvaranja dužna pozornost posvećena ergonomiji. Konačno, zahtjevi pilota, koji su prethodno podnijeli ograničenu vidljivost iz pilotske kabine Tu-22 (zasluženo nadimak "Blind Jack") i dugo su provodili u "tijesnom pakiranju" Tu-22M, bili su čuo. Na dugim letovima posada Tu-160, napustivši svoja radna mjesta, može se zagrijati i odmoriti, čak i na madracu od pjene raširenom u prolazu između stolica navigatora. Sadržaji uključuju ormar za zagrijavanje hrane i WC koji je zamijenio "prljavu kantu" kojom se Tu-95 zadovoljio. Oko WC -a izbila je prava bitka: Zračne snage odbijale su prihvatiti zrakoplov nekoliko mjeseci zbog neusklađenosti njegova dizajna s TTZ -om (u WC -u su korištene polietilenske vrećice, koje su se nakon uporabe rastopile: tvrdnje su bile podmukle uređaj koji je dao propustiti šav). Kupac je, osjećajući svoja prava, počeo pokazivati neviđeno poštivanje načela, a zapovjednik zračnih snaga čak je zaprijetio da će se obratiti vojnom tužiteljstvu ako se navedeni nedostaci ne otklone.
Na prvim serijskim Tu-160-ima bile su pritužbe na uvjete rada posade. Tako su glavni i rezervni uređaji bili različitih vrsta; tlak u pilotskoj kabini održavan je odgovarajućim atmosferskim tlakom na nadmorskoj visini od 5000 m (posada je morala biti cijelo vrijeme u maskama s kisikom). Sada su na gotovo svim strojevima ti nedostaci uklonjeni.
Piloti su se brzo navikli na tako neobičan element za teški stroj poput ručke, a ne upravljača. U početku ta inovacija nije izazvala veliko oduševljenje vojske. No ubrzo je postalo jasno da vam nova ručka lako, bez puno fizičkog napora, omogućuje upravljanje zrakoplovom. Dizajneri su stvorili i inačicu pilotske kabine s novom opremom, ali prijelaz na nju zahtijeva modernizaciju voznog parka, vrijeme i najvažnije - sredstva. Stoga Tu-160 nastavlja letjeti sa starim kokpitom.
Pritužbe su uzrokovane brzim otkazivanjem mehanizama za podešavanje pilotskih sjedala, što ih je natjeralo na izmjenu električnog pogona. Sama sjedala za izbacivanje K-36DM u prvim mjesecima rada imala su ograničenja u korištenju (brzina od najmanje 75 km / h). Tada je njihov programer, pogon Zvezda (generalni dizajner GI Severin), proširio asortiman, a izbacivanje je postalo moguće čak i na parkiralištu. Sjedala su bila opremljena sustavom zatezanja pojasa koji se aktivira pri preopterećenju. Tijekom razvojnih radova zrakoplov je testiran u situaciji koja je posadom simulirala let s djelomičnim bijegom: pilot N. S. Sattarov otišao je na nadzvučni avion s demontiranim gornjim otvorima u kabini.
Tvrdnje posade uzrokovane su kombinezonima, kacigama, maskama s kisikom namijenjenim borcima i neprikladnim za dugotrajne letove. Na bazi pukovnije održano je nekoliko konferencija o "ljudskom faktoru" na kojima su predstavljeni uzorci nove opreme: lagane i udobne kacige, naušnice, spasilački kombinezoni Baklan, čak i masažeri i ekspanderi koji pomažu u ublažavanju stresa tijekom dugog leta. Nažalost, svi su ostali u prototipima. Tek na zrakoplovima posljednje serije pojavile su se ugrađene ljestve, bez kojih bi se na stranom uzletištu posada mogla doslovno naći u očajnoj situaciji.
Projektanti također nisu prošli neopaženo operativnu prikladnost Tu-160. Kako bi se olakšao pristup, jedinice i cjevovodi hidrauličkih sustava premješteni su na stijenke prtljažnika, a električne ploče postavljene su u niše šasije. Dobar pristup motorima osigurao im je gotovo potpuno "dosadno". Prikladno raspoređeni sadržaji s opremom u kokpitu i tehničkim odjeljkom. Ipak, pokazalo se da je zrakoplov prilično naporan za održavanje, postavši rekorder po ovom kriteriju-za svaki sat leta Tu-160 bilo je potrebno provesti 64 sata rada na zemlji. Priprema za polazak zahtijeva 15-20 posebnih vozila s radnim sustavima, uključujući: instalacije za nitriranje goriva; KAMAZ klima uređaji, rashladna oprema; razni tankeri, uključujući tri ogromna "Hurricane" TZ-60 (spremnici Tu-160 drže 171.000 kg goriva); minibus za posadu,opremljen sustavom ventilacije za visinska odijela. Istodobno, buka u zoni servisa zrakoplova višestruko premašuje sve dopuštene standarde, dosežući 130 dB (pri pokretanju APU -a prelazi prag boli za 45 dB). Situaciju pogoršava nedostatak slušalica, zaštitnih cipela i pojaseva protiv vibracija za tehničare. Problemi se dodaju upotrebom kaustične radne tekućine 7-50C-3 u hidrauličkom sustavu.
Kako bi se smanjila buka na tlu, Dizajnerski biro predložio je iste mjere koje su Amerikanci poduzeli za V -1V - izgradnju posebnih mjesta sa servisnim kompleksima ugrađenim u beton, izvorima napajanja i punjenjem goriva. No, zračne snage odbile su ovu opciju kao neispunjavanje uvjeta mobilnosti prilikom premještanja i samo su je djelomično prihvatile: u kaponijerima koji okružuju parkiralište opremili su skloništa u kojima se nalazi zemaljska posada, oružje, alate i opremu za servisiranje zrakoplova.
Kontinuirani rad na usavršavanju Tu-160 dao je dobre rezultate. Što se tiče pouzdanosti, zrakoplov je zaobišao čak i Tu-16 i značajno nadmašio Tu-22M2 / M3.
Kokpit Tu -160 "Valery Chkalov" u zračnoj bazi Engels, početak studenog 2012. (foto - RostovSpotter,
Ispred pilota bili su letovi na izuzetno malim nadmorskim visinama, punjenje gorivom iz zraka, koji su bombarderu trebali pružiti međukontinentalni domet (Kozlov, do tada general -potpukovnik, trebao je letjeti ovim strojem po cijelom svijetu). Bilo je potrebno modernizirati PrNK, svladati raketni sustav X-15 i bombardiranje. Međutim, političke kataklizme učinile su vlastite prilagodbe sudbini zrakoplova.
Tu-160 i B-1: sličnosti i razlike
Već je postala tradicija, govoreći o Tu-160, uspoređivati ga s američkim "protivnikom"-strateškim bombardorom B-1. Doista, sličnost ovih strojeva iste namjene i klase, uočljiva čak i za neprofesionalce, svojedobno je dovela do činjenice da je Tu-160 (ne znajući pravo ime) nazvan "sovjetski B-1". Ne čudi činjenica da su se tvorci oba zrakoplova složili oko "zrakoplovne mode" za ovu klasu zrakoplova, koja je uključivala elemente integralnog rasporeda i promjenjivog krila za pomeranje. Uostalom, "slične misli dolaze na pamet", a sličnost zahtjeva tehničkih specifikacija za nove bombardere na bliskoj znanstvenoj i industrijskoj razini trebala bi neizbježno dovesti do sličnih odluka o projektiranju.
No realizacija zamišljenog, popraćena bezbrojnim skupom procijenjenih opcija, ostavlja samo blizinu vanjskih obrisa nekadašnje sličnosti. Tvorci zrakoplova moraju se osloniti ne samo na jedinstvene zakone aerodinamike i snage, već se, u sve većoj mjeri, i na postojeću proizvodnu bazu, razinu tehnologije, vlastito iskustvo i, na kraju, tradiciju tvrtke. Politički problemi, o kojima ovisi financiranje rada (a često i sudbina projekta), utječu i na "unutarnji sadržaj" i mogućnosti budućih zrakoplova.
Kao kratka referenca, podsjetimo: B-1 se pojavio ranije i prvi je let obavio 23. prosinca 1974. Dana 30. lipnja 1977. predsjednik J. Carter naredio je da se zamrzne rad na zrakoplovu, a oslobođena sredstva iskoristi za usmjeriti razvoj krstarećih projektila. Ubrzo se pokazalo da je međusobna povezanost ovih vrsta oružja optimalna. U studenom 1979. započela je pretvorba B-1 u nosač krstarećih raketa B-1 B, uz istodobno smanjenje njegove radarske vidljivosti kada su sredstva za program smanjena. Vojska i "senatori iz industrije" nisu mogli obraniti mnogo skupih "ekscesa", a u konstrukciji bombardera bilo je potrebno smanjiti udio legura titana i napustiti podesive usisnike zraka, što je smanjilo maksimalnu brzinu na M = 1,25., Rakete kratkog dometa SRAM i nuklearne bombe. 23. ožujka 1983. lansiran je prvi prototip B-1 B (prerađeni drugi prototip B-1), a prvi proizvodni zrakoplov preletio je 18. listopada 1984. Proizvodnja B-1B završila je 1988. godine izdavanjem stoti bombarder.
Sedamdeset, koji je nastao u planskoj ekonomiji i nije znao za probleme s financiranjem, ušao je u proizvodnju i stavljen je u upotrebu u zamišljenom obliku (naravno, s prilagodbama tehnološke razine zrakoplovne industrije) - kao multi -modni zrakoplovi sposobni za izvođenje interkontinentalnih udara u širokom rasponu nadmorskih visina i brzina.
Prilika za stvarno uspoređivanje oba zrakoplova ukazala se 23. i 25. rujna 1994. u Poltavi, kamo su Tu-160 i B-1V, koji su se prvi put sreli "oči u oči", stigli na proslavu 50. godišnjice operacije Frentik-letovi shuttle-om američkih bombardera na cilj u Njemačkoj, koji su izvedeni slijetanjem na sovjetske uzletišta. Piloti i tehničari oba zrakoplova mogli su pregledati zrakoplov, ući unutra i procijeniti u zraku te steći uvid u njihove praktične sposobnosti.
Amerikanci (u grupi su, osim B-1B, bili bombarder B-52H i tanker KS-10A iz 2. bombaškog krila iz baze Barksdale u Louisiani) "pokazali su se" odmah nakon prelaska granice-ako je ovo skretanje je ovdje prikladno, budući da je grupa ovdje, nestala je s ekrana zemaljskih radara (iako ovaj incident ne treba pripisati dostignućima stealth tehnologije, već trenutačnom stanju protuzračne obrane Ukrajine). B -1V koji se pojavio iznad Poltave, ne gubeći vrijeme na uobičajenoj "kutiji" oko uzletišta, odmah nakon oštrog zavoja snažno je zaronio (već na tlu, njegova je posada govorila o vježbanju manevara s zakretanjima do 45 stupnjeva) - ovaj pristup koristi se za uštedu goriva i kategorički je neprihvatljiv za naše pilote, ograničen mnoštvom uputa, priručnika i recepata za sigurnost leta.
Nakon bliskog upoznavanja pokazalo se da su razina pouzdanosti i broj kvarova u radu Tu-160 i V-1 V praktički isti. Pokazalo se da su problemi slični - česti kvarovi motora (na izložbi u Le Bourgetu posada B -1 B, koja ih nije uspjela pokrenuti, morala je napustiti demonstracijski let) i hirovitosti složene elektronike, osobito BKO (Amerikanci nisu krili svoj poseban interes za Baikal ":" Radi li vam to doista?! "). Upravo je nedostatak pouzdanosti elektrane i ugrađene opreme za elektroničko ratovanje AN / ALQ-161 i ALQ-153 spriječio uporabu B-1 B u operaciji Pustinjska oluja, a lovorike su otišle veteranima B-52.
Što se tiče ofenzivnog naoružanja, pokazalo se da je Tu-160 bio "na konju"-njegovo glavno oružje, krstareće rakete, bilo je dobro savladano, dok Amerikanci iz financijskih razloga nisu mogli ponovno opremiti svoje zrakoplove njima (skupi udarni kompleks ALCM-a zahtijevao je ne samo izmjene teretnih prostora, već i značajnu promjenu u elektronici na vozilu). SRAM-ove rakete kratkog dometa, usvojene kao "privremena mjera", dosegle su rok trajanja do 1994. (kruto gorivo iz njihovih motora počelo se raspadati, gubeći svojstva) i uklonjene su iz upotrebe, a njihova zamjena ostaje pitanje budućnosti. Samo su nuklearne bombe B61 i B83 ostale u službi B-1B; Amerikanci su se sjetili mogućnosti opremanja zrakoplova konvencionalnim naoružanjem bombi tek uoči rata s Irakom, nakon što su 1991. proveli ispitivanja kako bi ih odbacili, ali nisu imali vremena za ponovno opremanje zrakoplova.
Moram reći da se takvo usavršavanje samo čini jednostavnim: potrebno je izračunati najučinkovitije metode bombardiranja, razviti i instalirati nosače bombi, vitla za podizanje tereta, instalirati ožičenje za osigurače, uređaje za aktiviranje i oslobađanje bombi, promijeniti opremu za osmatranje, posadu vlakova u zamršenim ciljevima i taktikama te, na kraju, za testiranje novog oružja u različitim načinima leta.
Dizajn Tu-160 prvotno je bio osmišljen kako bi proširio raspon naoružanja, uključujući uporabu konvencionalnih bombi, za koje je zrakoplov bio opremljen visoko preciznim optoelektroničkim nišanim bombom OPB-15T. Također su razvili "paketni" ovjes bombi pomoću utovarivača, što smanjuje vrijeme opreme aviona. Za razliku od B-1V, radi smanjenja radarskog potpisa i većeg doleta leta na Tu-160, predviđeno je postavljanje svih vrsta streljiva na unutarnju remenicu, u dva teretna prostora, s većim dimenzijama od onog " Američki "(koji je utjecao na zrakoplove nešto većih dimenzija). Međutim, planirana provedba ovih radova spriječena je pojavom poznatih problema, a rezultat je bio "nedovoljno opremljen" zrakoplov - opet zajednički za oba stroja i sprječavanje njihove uporabe u umnožavanju lokalnih sukoba.
Instrumente i dizajn kokpita B-1B, koji je, inače, bio opremljen i upravljačkim palicama, naši su piloti jednoglasno ocijenili izvrsnim. Jednobojni zasloni, na kojima se informacije prikazuju posadi, vrlo su prikladni za rad i omogućuju vam da se koncentrirate na pilotiranje, a da vas ne ometaju pretraživanja među "rasipanjem" pokazivača pokazivača. Puno opreme B-1B vidjeli smo samo u računalnim igrama, a američki veterani koji su bili prisutni na sastanku preseljeni su u susret u kokpit uređajima Tu-160 analognim onima koje su koristili tijekom rata. Pokazalo se da je razina udobnosti i praktičnosti radnih mjesta zrakoplova blizu, iako je sam kokpit B -1B nešto bliži - odozdo ga "podupire" odjeljak nosača podvozja.
Upoznavši se s opremom i sustavima "Amerikanca", naši piloti i navigatori složili su se da i po potencijalima i taktičko-tehničkim karakteristikama-domet, brzina i težina nosivog tereta, Tu-160 nadmašuje B-1V, ali sa strane Strateško zapovjedništvo Sjedinjenih Država ostaje prednost praktičnog savladavanja bombardera. Koristeći sposobnosti B-1B "sto posto", američke posade otišle su daleko naprijed, dok se mnogi sustavi Tu-160 ne primjenjuju u potpunosti, a neki od načina leta ostaju zabranjeni.
Zbog intenzivnije uporabe tehnologije, američki piloti održavaju visoku klasu (prosječno vrijeme leta na B-1B je 150-200 sati godišnje), uključujući i letove na izuzetno malim visinama i pri punjenju goriva u zraku. U to se moglo uvjeriti izaslanstvo ruskog ratnog zrakoplovstva koje je posjetilo Sjedinjene Države u svibnju 1992. Tijekom jednog leta, par zrakoplova istog 2. krila izveo je 12 demonstrativnih pristajanja i raskrcavanja u zraku.
Na sastanku u Poltavi uglađen izgled B-1B ukrašen amblemima (iako je letio redom, na što ukazuju istrošene stepenice ugrađenih ljestvi) pokraj pomalo zanemarenog i užurbano okrunjenog "trozubcima" Tu -160 je govorilo u korist Amerikanaca. Bilo je teško povjerovati da je čak i šasija B-1B oprana posebnim šamponima. Najveći interes praktičnih Amerikanaca izazvala je zarada zapovjednika ukrajinskog Tu-160: „20 dolara? Dan? … Mjesec !! NS !!!"
Ukrajinsko ratno zrakoplovstvo Tu-160, Poltava, 24.09.1994.
Zvijezde i trozupci
Početna aplikacija zračnih snaga za Tu-160 bila je 100 zrakoplova-isto koliko su Amerikanci dobili B-1B. Raspadom SSSR-a proizvodnja Tu-160, koja je zahtijevala suradnju stotina poduzeća, našla se u teškoj situaciji. Puštanje zrakoplova usporilo se i praktički se svelo na montažu iz postojeće pričuve. Obustavljena je i modernizacija ovih strojeva, predviđena programom rada do 1996. godine.
Problem "velike politike" nije poštedio ni zrakoplovnu pukovniju u Prilucima. Parlament Ukrajine je 24. kolovoza 1991. prebacio sve vojne formacije na teritoriju države pod svojom kontrolom, istoga dana formirano je Ministarstvo obrane Ukrajine. Međutim, isprva ti događaji nisu imali značajniji utjecaj na službu 184. pukovnije. Međutim, u proljeće 1992. vojne jedinice Ukrajine počele su se zaklinjati na vjernost republici. U njega je 8. svibnja 1992. dovedena 184. zrakoplovna pukovnija (oko 25% letačkog osoblja i do 60% tehničkog osoblja). Prvi se zakleo na vjernost zapovjednik pukovnije Valery Gorgol. 409. pukovnija aviona tankera Il-78 u zračnoj bazi Uzin također je bila pod jurisdikcijom Ukrajine.
Tabla Tu-160 broj 342 plava na jednom od zračnih sajmova MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
U veljači 1992. g. Boris Jeljcin najavio je dekret o završetku proizvodnje bombardera Tu-95MS i mogućnosti zaustavljanja montaže Tu-160, pod uvjetom da Sjedinjene Države prestanu proizvoditi bombardere B-2 (planirano je da ih se izgradi 100). Međutim, ovaj prijedlog nije naišao na odgovarajući odgovor. Osim toga, raspadom SSSR -a Rusija je praktički ostala bez novih strateških bombardera. To ga je prisililo da nastavi s proizvodnjom tako skupih zrakoplova, koji su počeli ulaziti u službu s 1096. pukovnijom teških bombardera u Engelsu. Tamo su počeli premještati časnike iz Priluka (1992.-93., Zračne snage Rusije dodale su 720 pilota iz Ukrajine).
Valja napomenuti da je prvotno bilo planirano prebacivanje prvog zrakoplova u Engels, 184. zrakoplovna pukovnija smatrala se rezervom, no život je odlučio drugačije. Ranije je 1096. TBAP bio naoružan bombarderima koje su projektirali V. M. Myasishchev M-4 i 3M. Pokraj njega bila je 1230. pukovnija aviona za punjenje gorivom 3MS-2. 16. veljače 1992. prvi Tu -160 sletio je u Engels, koji je morao biti naftaliniran šest mjeseci - nije bilo nikoga za let. Do svibnja 1096. TBAP već je imao tri Tu-160, ali prvi let dogodio se tek 29. srpnja.
Automobil je podigao u zrak inspektor DA, potpukovnik Medvedev. Istodobno se aerodrom preopremao - sva zemaljska oprema, simulatori i objekti za pripremu zrakoplova ostali su u Prilucima, a sada je trebalo sve iznova opremiti.
Četvrti zrakoplov ušao je u Engels početkom 1993. Kako bi se ojačala pukovnija veta, "imovina" je trebala prenijeti šest bombardera iz tvrtke Tupolev i LII -a, čak i ako su uspjeli potrošiti svoj radni vijek na probnim letovima, ali to se nije dogodilo. Prvo lansiranje krstareće rakete Kh-55 izvršila je 22. listopada 1992. posada zapovjednika pukovnije, potpukovnika A. Zhikhareva. Idućeg dana istu obuku ispaljivala je posada potpukovnika A. Malysheva.
Posada 1096. TBAP-a ruskog ratnog zrakoplovstva koja je prva podigla Tu-160 iz zračne baze Engels. Slijeva na desno: navigator p / p-k Adamov, pom. com brod g. Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, kom. brod p / p-k Medvedev
Unatoč svim poteškoćama, DA Rusija je uspjela zadržati privid borbene učinkovitosti. Čak i u najtežoj 1992. godini, ruski "dalekometni zrakoplovi" zadržali su svoju klasu, s letenjem od 80-90 sati godišnje-dvostruko više nego u zračnoj plovidbi. Što se tiče Tu-160, oni su u svibnju 1993. sudjelovali u velikoj vježbi Voskhod-93, tijekom koje su uvježbavali manevar zrakoplovnih snaga, brzo reagirajući na prijetnju. Veliki domet Tu-160 omogućio im je da ojačaju jedan od strateških pravaca i podrže skupinu Su-24 i Su-27, koji su se prebacivali na Daleki istok (iako je lansiranje raketa trebalo samo označiti - u Transbaikaliji za njih nije bilo odgovarajućih raspona). Štoviše, pravo lansiranje nadograđenog Kh-55M s povećanim dometom izvedeno je tijekom vježbi Strateških nuklearnih snaga od 21. do 22. lipnja 1994. koje je pregledao predsjednik Jeljcin. Osim grupe Tu-160, na poligon Kura na Kamčatki uspješno su lansirani kopneni kompleks Topol i podmornička krstarica klase Typhoon Sjeverne flote.
Položaj Tu-160 u ruskim zračnim snagama nije oblačan. Proizvodnja ovih strojeva u Kazanu, nakon prebacivanja pet zrakoplova u Anđeosku pukovniju, stala je (ukupno je u tvornici bilo osam strojeva u različitim stupnjevima pripravnosti). Financijske poteškoće Ministarstva obrane dodane su ekonomskim problemima čiji proračun pretpostavlja, prije svega, održavanje borbenih sposobnosti vojske na terenu i financiranje obećavajućih razvoja. Čini se razumnijim usmjeriti ogromne troškove apsorbirane serijskom proizvodnjom Tu-160 na rad koji zadovoljava zahtjeve budućnosti i omogućuje obrambenoj industriji da zadrži svoj potencijal. Jedna od mogućih varijanti "sedamdesetorice" mogla bi biti teški pratilac lovac Tu-160P, naoružan raketama zrak-zrak dugog i srednjeg dometa. Na aeromitingu u Parizu 1991. predstavljen je Tu -160SK - verzija civilne uporabe zrakoplova. U ovoj se verziji može koristiti kao prva faza zračno -svemirskog kompleksa Burlak, koji je razvila NPO Raduga (izvorno, ovaj vojno -svemirski program imao je za cilj nadopuniti orbitalno grupiranje tijekom razgradnje kozmodroma u Plesetsku i Bajkonuru). Nosač je obješen ispod trupa i lansiran na visini od oko 12 km, što ga čini lakšim. Sustav će moći lansirati teret težine od 300 do 700 kg u nisko Zemljinu orbitu i odgovor je na američki sustav Pegasus.
U ukrajinskoj vojsci avijatičari su se našli u još težoj situaciji, a u prvom redu problemi su utjecali na najteže i najskuplje za održavanje avione DA. Odmah je bilo potrebno napustiti letove za borbenu uporabu (Ukrajina nije imala poligone, a oprema centra borbene obuke DA u poplavnim ravnicama Dnjepar-Buž ostala je samo na papiru). Nadzor i podrška projektantskog biroa od strane proizvođača, koji je morao obavljati jamstveni servis 10 godina, prestali su. Nedostatak goriva, rezervnih dijelova i odlazak kvalificiranog letačkog i tehničkog osoblja brzo su stavili neke zrakoplove na čekanje. Uostalom, posebno motorno ulje IP-50 za Tu-160 proizvedeno je u Azerbajdžanu, kotači su primljeni iz Yaroslavla, a motori-iz Samare. Razvoj resursa od strane jedinica i nedostatak novih prisilili su se pribjeći "kanibalizmu", uklanjajući potrebne iz drugih zrakoplova. Međutim, posljednjih godina potreba za takvim događajima gotovo je nestala - u 184. TBAP -u do ljeta 1994. bilo je samo nekoliko pilota koji su uspjeli podignuti Tu -160 u zrak. Nažalost, ova im se prilika pruža samo 4-5 puta godišnje. U potpunosti u skladu s teorijom pouzdanosti, skraćeno vrijeme leta dovelo je do povećanja broja kvarova, a najteži od njih otišao je u Gorgol: u svibnju 1993. morao je sletjeti u zrakoplov s nepotpuno produženim stajnim trapom. Zbog toga 5 ruskih Tu-160 mogu predstavljati veću borbenu snagu od 21 u Prilucima.
Krstareća raketa Kh-55SM spremna je za ovjes na Tu-160, Priluki, veljača 1995. godine.
Zapovjednik 184. gardijske. Pukovnik TBAP -a V. I. Gorgol polaže prisegu vjernosti Ukrajini, Priluki, 08.05.1992
Kao rezultat niza ishitrenih odluka donesenih prvih dana nakon raspada SSSR -a, pravo na posjedovanje strateških snaga bilo je predviđeno samo za Rusiju. Žalosno stanje u kojem se nalaze ukrajinski Tu-160 izravni je rezultat ove politike. U ožujku 1993. V. Zakharchenko, tada savjetnik ukrajinskog vojnog atašea u Rusiji, rekao je: "Ukrajinske oružane snage nisu suočene sa zadaćama koje zahtijevaju izvršenje takvih zrakoplova." Ovo mišljenje potvrdio je zapovjednik ukrajinskih zračnih snaga V. Antonets, rekavši u svom govoru novinarima u Prilucima 15. veljače 1995. da kritično stanje u ukrajinskom gospodarstvu onemogućuje održavanje njegovih Tu-160 u ispravnom stanju, stoga je zainteresirana za prodaju bombardera Rusiji. Međutim, bilo je problema s ocjenjivanjem strojeva. Ukrajinska strana ponudila je otpis energetskih dugova o njihovom trošku (što je Gazprom jako iznenadilo) ili zamjenu za Il-76 po tečaju 1: 2 (ali Ilys se proizvodi u Uzbekistanu …). Do sada se stranke nisu dogovorile. Danas sudbina Tu-160 u potpunosti ovisi o političkoj situaciji. No, ako postoji dobra volja, može se postići dogovor: na primjer, tvornica "Yuzhmash" u Dnjepropetrovsku od 1994. godine započela je rutinsko održavanje svojih projektila u pripravnosti u Rusiji.
Kratak tehnički opis Tu-160
Tu-160 izrađen je prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji s promjenjivim krilcem za brisanje. Raspored središnjeg dijela okvira je integralni. Okvir je izrađen uglavnom od aluminijskih legura (V-95, termički obrađen radi povećanja resursa, kao i AK-4). Udio legura titana u masi konstrukcije je 20%, također se široko koriste kompozitni materijali, koriste se lijepljene troslojne strukture.
Četveročlana posada smještena je u prednjem dijelu trupa u zajedničkoj kabini pod pritiskom. Naprijed - lijevo - zapovjednik broda, desno - kopilot. Iza njih su sjedala navigatora (navigacijsko i ofenzivno oružje) i navigatora-operatora (BKO sustavi, komunikacije i elektroenergetika). Svi članovi posade imaju sjedala za izbacivanje K-36DM, koja se ispuste prema gore nakon ispuštanja otvora. Kabina je opremljena malom kuhinjom i WC -om. Ukrcaj se vrši preko prizemnih ljestvi kroz nišu prednje noge stajnog trapa (zrakoplovi sedme serije imaju ugrađene ljestve).
Trup. U prednjem trupu polumonokokne strukture nalaze se: radar na vozilu, odjeljak za opremu s jedinicama avionike i kabina za posadu pod tlakom, uključujući tehničke odjeljke, kao i niša za prednju nogu šasije. Iza kokpita su sekvencijalno smještena dva jedinstvena pretinca za oružje dugačka 11, 28 i široka 1, 92 m. Svaki sadrži po jedan višestruko nabijeni okretni izbačajni uređaj MKU-6-5U koji može nositi 6 projektila X-55. Masa MKU -a je 1550 kg, pogon je hidraulički (na V -1V - iz koračnog motora). Osim toga, u pretince za oružje mogu se ugraditi brave za vješanje cijelog raspona zrakoplovnog oružja, sustavi za podizanje oružja, a ugrađena je i električna sklopna oprema. Hidraulične jedinice nalaze se na krajnjim i bočnim stijenkama odjeljka. Greda središnjeg dijela nalazi se između odjeljaka. Rezervoari za kesone s gorivom nalaze se u uzvodnim i nizvodnim dijelovima zrakoplova. U prednjem dijelu dotoka bez tlaka nalaze se jedinice sustava za održavanje života.
Krilo je pometeno s dotokom korijena i okretnim konzolama - ima veliko izduženje. Okretne točke konzole nalaze se na 25% raspona krila s minimalnim zamahom. Strukturno, krilo je podijeljeno u sljedeće jedinice:
- cijela zavarena greda od titana središnjeg presjeka duljine 12,4 m i širine 2,1 m s poprečnim setom rebara izrađenih od legure aluminija. Greda središnjeg dijela ugrađena je u središnji dio okvira i osigurava apsorpciju tereta koji dolazi s konzola krila;
- jedinice za okretanje od titana s dvostrukim smicanjem, koje omogućuju prijenos opterećenja s krila na središnji dio;
- konzole krila izrađene od aluminija i legura titana visoke čvrstoće, okreću se u rasponu od 20 ° - 65 °. Tijekom polijetanja kut pomeranja konzola je 20 °, u načinu krstarenja -35 °, a tijekom nadzvučnog leta - 65 °.
Snaga baze konzola je keson koji čini sedam glodanih 20-metarskih ploča, pet montažnih lopatica i šest rebara. Keson služi kao spremnik za gorivo. Na njega su izravno pričvršćene lamele s četiri presjeka, preklopi s dva proreza s tri odjeljka, spojleri i krila sa šest dijelova, aerodinamički vrhovi.
S povećanjem kuta zamaha krila, korijenski dijelovi zaklopki se ne uvlače u trup, već se okreću sinkrono s promjenom zamaha, tvoreći svojevrsne aerodinamičke grebene.
Repna jedinica izrađena je prema uobičajenoj shemi sa stabilizatorom koji se može okretati na 1/3 okomite visine repa (za uklanjanje iz zone utjecaja mlaznih motora). Strukturno se sastoji od kesona s tokarskim jedinicama i saćastih ploča izrađenih od aluminija ili kompozitnih materijala. Gornji dio kobilice potpuno se okreće.
Šasija ima upravljački nos s dva kotača i dva glavna nosača sa šest kotača. Gusjenica šasije je 5400 mm, baza 17800 mm. Veličina glavnih kotača je 1260x485 mm, nosnih kotača 1080x400 mm. Nosni stup nalazi se ispod tehničkog odjeljka u propusnoj niši i ima deflektor koji sprječava ulazak stranih predmeta u usisnike zraka motora ispod kotača. Stalak se uvlači okretanjem unatrag u letu.
Oprema Radarska stanica Obzor-K u nosu trupa služi za navigaciju i otkrivanje ciljeva na zemlji i u zraku. Optički nišanski sustav "Groza" nalazi se pri dnu u pramcu ispod oplate. Za navigaciju na velike udaljenosti postoji astronavigacijski sustav. Instrumenti su klasični analogni. Ugrađeni obrambeni kompleks uključuje sustave otkrivanja neprijatelja i aktivne radarske protumjere. Sustav upravljanja-premotavanje žicom duž kanala za nagib, kotrljanje i zakretanje s četverostrukim redundansom i hitnim mehaničkim ožičenjem. Zrakoplov je statički nestabilan pa je let s isključenim sustavom fly-by-wire težak i ima niz ograničenja u načinu rada. Hidraulični sustav zrakoplova je četverokanalni, s radnim tlakom od 280 kg / cm 2. Svim sustavima zrakoplova upravlja oko 100 računala, od kojih 12 upravlja sustavom upravljanja oružjem.
Elektrana se sastoji od četiri obilazna turboreaktivna motora NK-32, nastala u NPO Trud pod vodstvom ND Kuznjecova. Omjer zaobilaženja motora je 1, 4, omjer povećanja tlaka je 28,4, a najveći potisak je 137,3 kN (14000 kgf) bez dopunskog sagorijevanja i 245,15 kN (25000 kgf) s dopunskim plamenikom. Masa motora je 3650 kg, duljina - 6,5 m, promjer ulaza - 1455 mm. Motor ima trostupanjski kompresor niskog tlaka, peterostupanjski kompresor srednjeg tlaka i sedmostupanjski visokotlačni kompresor. Turbine niskog i srednjeg tlaka su jednostupanjske, a visokotlačne dvostupanjske. Lopatice turbine su hlađene monokristalno. Temperatura plina ispred turbine je 1375 ° C. Motor je opremljen podesivom sličnom mlaznicom. Komora za izgaranje je prstenasta sa mlaznicama za isparavanje, što omogućuje izgaranje bez dima i stabilan temperaturni režim. NK-32 jedan je od prvih zrakoplovnih motora u svijetu, u čijem su se razvoju naširoko koristile tehnologije usmjerene na smanjenje razine radara i infracrvenog potpisa. U zrakoplovu se motori nalaze u parovima motora, odvojeni vatrozidima i rade potpuno neovisno jedan o drugom.
Sustav upravljanja motorom je električan, s hidromehaničkom redundantnošću. Trenutno se radi na stvaranju digitalnog upravljačkog sustava s punom odgovornošću. Kako bi se osiguralo autonomno napajanje, APU s plinskom turbinom ugrađen je u zrakoplov iza niše lijevog glavnog nosača stajnog trapa.
Gorivo se skladišti u 13 spremnika u trupovima trupa i krila. Sustav goriva uključuje uređaj za automatski prijenos goriva kako bi se održalo navedeno poravnanje u svim načinima leta. Zrakoplov ima sustav za dolijevanje goriva u zraku - štap za gorivo se pruža od nosa.
Naoružanje. Glavna opcija naoružanja je 12 krstarećih projektila Kh-55 ili Kh-55M / SM, po 6 na dva uređaja MKU-6-5U.
Raketa Kh-55 ("proizvod 125", ili RKV-500B, prema NATO kodu AS-15b Kent, indeks M / CM ovisi o vrsti bojeve glave) razvijena je u NPO Raduga pod vodstvom I. Selezneva. Duljine je 6040 mm, promjera 556 mm. Za povećanje dometa leta do 3000 km, raketa može biti opremljena konformnim spremnicima za jednokratnu upotrebu. Lansirna masa rakete je 1210 kg (bez tenkova) / 1500 kg (s tenkovima). Kh-55SM opremljen je nuklearnom bojevom glavom od 200 kT.
Alternativno oružje su projektili kratkog dometa X-15 (s inercijskim navođenjem) i njegove varijante: protubrodski X-15S i protu radarski X-15P. Ukupno Tu-160 može primiti 24 rakete, šest za četiri MKU-6-1 (po dva uređaja u svakom odjeljku za oružje).
Raketa Kh-15 ("proizvod 115", prema NATO kodu AS-16 Kickback) također je stvorena u NPO Raduga. Duljina mu je 4780 mm, promjer 455 mm, raspon krila 920 mm, težina 1100 kg (bojna glava 150 kg). Brzina leta rakete je M = 5. Domet -150 km. S suspendiranih 24 projektila, masa oružja je 28.800 kg.
Uz odgovarajuću konverziju, zrakoplov može nositi nuklearne bombe slobodnog pada i sve vrste konvencionalnih bombi ili morskih mina.
Bojanje zrakoplova. Prototip Tu-160, koji je testiran na LII, nije obojen. Imao je prilično šarolik izgled zbog različitih boja i nijansi omotača i radio-prozirnih elemenata.
Zrakoplovi prebačeni u jedinice obojeni su u bijelu boju tipičnu za zrakoplovstvo velikog dometa SSSR-a, koje je zbog svoje refleksije dizajnirano za zaštitu zrakoplova od utjecaja svjetlosnog zračenja u nuklearnoj eksploziji. Određeni elementi, osobito gornje haube i okretnice uz krmeni trup, u boji su neobojenog metala.
Dvoznamenkasti taktički brojevi utisnuti su na vratima podvozja nosača i na vrhu kobilice. Štoviše, avioni sa sjedištem u Prilucima imaju crvene brojeve, dok su oni u Engelsu plavi.
Crvene zvijezde nanesene su na gornji i donji dio krila i kobilicu. 1993. prebojeni su na ukrajinskim Tu-160-ima, a neko vrijeme automobili uopće nisu imali znakove državnog vlasništva. Kasnije, krajem 1993. - početkom 1994. godine. zrakoplovi su bili označeni identifikacijskim oznakama ukrajinskog ratnog zrakoplovstva: žuto-plavi krugovi na krilima i žuti trozubac na pozadini plavog štita na kobilici. Ruski Tu-160 nose identifikacijske oznake naslijeđene od zračnih snaga SSSR-a.
