U prvoj polovici 1950 -ih mnogi su se domaći dizajnerski timovi uglavnom bavili razvojem i izgradnjom lovaca. Ove dizajnerske biroe ujedinila je želja da se u sljedećih pet godina postignu brzine leta, što bi bilo dvostruko brže od zvuka, te su dijelile želju svakog od njih da budu prvi s najvećom mogućom maržom. Čini se da sve ide prema planu i prema poslu, kada je iznenada, 1954., na toj pozadini, grupa ne baš poznatih stručnjaka iznijela zapanjujući prijedlog. Odlučili su stvoriti novi zrakoplov u duhu stare, ali službeno ne povučene staljinističke parole: "Letite brže, više i dalje od svih ostalih !!!".
Napraviti izvanredan zrakoplov koji ne bi samo zadovoljio zahtjeve vremena, nego je i doista nužan, dok takav kakav nitko drugi prije nije imao, može biti samo u Projektnom birou koji ima solidnu eksperimentalnu i proizvodnu bazu. Tada je takav problem bilo gotovo nemoguće riješiti, ili barem vrlo teško.
Do početka 1950 -ih. sva planirana sovjetska eksperimentalna konstrukcija zrakoplova bila je koncentrirana u nekoliko velikih biroa za eksperimentalno projektiranje. Glavni dizajneri kolektiva koji su ostali u MAP-u (nakon zatvaranja eksperimentalnih poduzeća 1946.-1949.), "Držeći se za ruke", pretvorili su se u nepremostivi monolitni zid. Podijelivši sfere utjecaja, dizajnerski biroi su svim raspoloživim sredstvima pokušali spriječiti promicanje novih konkurenata. Samo su neki uspjeli izaći u ravan s njima, a zatim u većini slučajeva na kratko (1951. godine ponovno je stvoren Konstrukcijski biro Myasishchev VM, koji se bavio strateškim bombarderima, a bio je smješten u tvornici broj 23). Među iznimkama bio je OKB -256, koji se nalazio na Moskovskom moru u gradu Podberez'e na teritoriju pogona broj 256 (ranije je ovdje radio OKB IV Četverikov, a nakon 1947. - njemački zrakoplovni stručnjaci na čelu autor BV Baade). Vodio ga je Pavel Vladimirovič Tsybin (godine života 1905.-1992.), Autor mnogih eksperimentalnih, sportskih i desantnih jedrilica, koje su izgrađene prije 1948. godine. Da bi osnovao vlastiti projektni biro, morao se prilično potruditi uvjeriti vladu i vojnu elitu u potrebu izgradnje zrakoplova prema svom predloženom idejnom projektu. Ovaj preliminarni razvoj bio je zapravo takav. Tsybinov prijedlog.
4. ožujka 1954. Tsybin P. V. poslao je zatvoreno pismo Kremlju s prijedlogom za izgradnju novog zrakoplova, koji će biti obdaren neviđenim imanjima. Njegova najveća brzina trebala je biti 3 tisuće km / h, visina leta - 30 tisuća metara i domet od 14 tisuća km. Za postizanje navedenih karakteristika predloženi su mnogi noviteti. Empennaža i krilo bili su propisani šesterokutni profili s vrlo malom relativnom debljinom (od 2,5 do 3,5%), koji se još nisu koristili za zrakoplove. Za trup su odabrane konture sličnog stila s pravocrtnim generičkim površinama okreta. Važan uvjet za osiguravanje visokih podataka o letu bio je odgovarajući omjer snage i težine. Htjeli su to dobiti, prvo, zahvaljujući neviđenoj lakoći strukture i punjenju uz trzaj od 80% te, drugo, upotrebi novih, snažnijih motora.
Pitanje da je ovu elektranu ipak potrebno stvoriti, iz nekog razloga, u prvim fazama, nikoga nije mučilo.
Pripremne radove na BNT TsAGI započela je mala skupina stručnjaka koji su bili privremeno ustupljeni pod nadzorom PV Tsybina, a to su bili OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. drugo. Prema idejnom projektu, "PC" (mlazni zrakoplov) imao je neobičan aerodinamički raspored. Uređaj je prilično izduženih obrisa trupa (oko 30 metara) s trapezoidnim krilom niskog omjera (površina 65 m2, raspon 10 m, zamah uz prednji rub 58 stupnjeva) imao dva motora na krajevima krila, nos i rep vodoravno empennaža. Repni dio bio je osebujan vrhunac prethodnog projekta, predstavljajući ushićeni "poseban teret". Na zapovijed pilota (nakon naredbe iz Kremlja) odvaja se u letu pretvarajući se u projektil. Bila je to krilata bomba (za osnovu je uzet korpus izdanja "244N"), koja je, nakon što je napustila bravu držača bombe, kliznula prema meti koja je pronađena 250 kilometara dalje, odbačena s nje 50 kilometara dalje. Dio zrakoplova koji je ostao na visini napravio je zavoj i bez ulaska u neprijateljsku zonu protuzračne obrane vratio se … bez repa. Nakon odvajanja "specijalnog tereta", "mlazni avion" pretvoren je u zrakoplov po shemi "patka". Kako bi se to uravnotežilo s novim položajem težišta (budući da je tona težine "uklonjena" s krme), u upravljački sustav uključene su horizontalne sve okretne površine prema naprijed. Od trenutka početka do odvajanja "debla" prednji vodoravni rep radio je u pernatom, blago "nevoljnom" načinu rada. Površine upravljanja krilne bombe, prvotno uključene u sustav upravljanja zrakoplovom kao stabilizator, nakon odvajanja prešle su na autonomno upravljanje, obavljajući svoju funkciju do trenutka kada su se susrele s ciljem. Meta bi mogle biti Boston, London, New York itd.
Kremlju su se toliko svidjeli obećani pokazatelji da su postali snažan mamac za vojsku i vlade post-staljinističkog SSSR-a, što ih je prisililo da prihvate prijedlog vrlo ozbiljno, unatoč skepticizmu u pogledu njegove održivosti.
Idejni projekt predat je punomoćnicima u Ministarstvu zrakoplovne industrije. Njegovo razmatranje i studija za opću ocjenu provedeno je u Središnjem aerohidrodinamičkom institutu. Nakon rasprave na proširenom povjerenstvu, koje je uključivalo predstavnike industrije i zračnih snaga, oni. prijedlog je priznat kao sposoban i nadležan. Stručnjaci Instituta Aviaprom izrazili su sumnju u povratak težine od 80%, što je dovelo do formiranja zasebnog pododbora na čelu s I. I. (načelnik brigade za utege u Dizajnerskom birou Suhoj). Provjera je pokazala da je za predloženi dizajn i raspored aparata 80% nerealno, a može se računati samo na 60% (u praksi sovjetske konstrukcije zrakoplova već je bilo moguće stvoriti zrakoplov s povratnom masom većom od 50% U Polikarpovu u Zavodu za projektiranje 1943. drveni bombarder NB ("T"), čiji je povrat bio 55%). S obzirom na to da je takav rezultat obećavajući, Tsybinov je prijedlog dobio "zeleno svjetlo". Tako su, uz sve prednosti i nedostatke, entuzijasti postigli potpuni uspjeh.
Razna povjerenstva, inspekcije i inspekcije u privatnim stvarima umjetno su odgađale pregled objekta "PC" gotovo godinu dana. A kad se nije imalo više na što žaliti, inovatori su predstavili svoje "dijete" na proširenom odboru Minaviaproma uz sudjelovanje dužnosnika iz obrambenog odjela Središnjeg odbora CPSU -a. 5. svibnja 1955. održano je izvješće P. V. Tsybina. na vrhu, a 23. svibnja potpisana je vladina uredba o stvaranju OKB-256 i izgradnji "PC-a". Dokument je potpisalo prvih 13 članova vlade SSSR -a i Politbiroa: Malenkov G. M., Hruščov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. drugo. Istodobno, potpisali su procjenu, ukupni iznos bio je 224 milijuna 115 tisuća rubalja. Do 1. veljače 1957. trebao je biti spreman prvi leteći stroj, a rezervna do 1. travnja iste godine. Sav posao je davan 1, 5-2 godine. Ne treba ni naglašavati da su Pavel Vladimirovič i njegovi suradnici postigli pravi uspjeh stvaranjem novog posla i otvaranjem poduzeća. Novom projektnom birou dodijeljena je prostorija i proizvodna baza pogona broj 256. Uprava Projektnog biroa: P. V. Tsybin - Glavni dizajner, Golyaev A. G. - zamjenik. o općim pitanjima, B. A. Merkulov - zamjenik. u znanosti i Yakovlev I. A. - zamjenik. za posebnu opremu i sustave. Poznati dizajner zrakoplova V. B. Shavrov. imenovan je voditeljem odjela za projektiranje (trup trupa, ampenaža, krilo, upravljanje, šasija itd.) i vodio je pojedinačne timove specijalizirane za navedene jedinice. Osim toga, novi dizajnerski biro imao je veliki broj drugih brigada i odjela, za popunu osoblja koji je bio otvoren za široku recepciju. Drugi glavni dizajneri dobili su upute da dodijele određeni broj ljudi Tsybinu. Također, svježe pečeni mladi stručnjaci s tehničkih škola i sveučilišta raspoređeni su u OKB-256. Sa stajališta kadrovskog kadra, Tsybin nije imao sreće jer je nedavno obnovljen (1951.-1952.) OKB-23 glavnog dizajnera V. M. Myasishcheva. apsorbirao netražene ljudske resurse, popunjavajući vlastito osoblje stručnjacima koji su ostali bez posla nakon smanjenja u drugoj polovici 1940 -ih. zrakoplovna poduzeća. S tim u vezi, za OKB-256 je ostalo vrlo malo kvalificiranog kontingenta. Naravno, glavni dizajneri nisu dali najbolje radnike iz svog osoblja (svi su se pokušali riješiti niskokvalificiranih i neželjenih). Dakle, opća profesionalna razina zaposlenika OKB-256 bila je niža u odnosu na druga poduzeća. Međutim, to nije sve. Gotovo svi radnici koji su došli izvana vjerovali su da njihove plaće ne mogu biti niže nego na prethodnom radnom mjestu. Osim toga, u velikim eksperimentalnim biroima za projektiranje u pravilu se svaki mjesec isplaćivao bonus do 20% plaće, ali u novom dizajnerskom birou još nije bilo za što to platiti. Stoga su se radnici počeli prijavljivati za povećanje razreda i kategorija kako bi svoju zaradu podigli na razinu dosadašnjih plaća. Značajne neugodnosti pri zapošljavanju osoblja predstavljala je udaljenost tvornice od Moskve, što je postalo razlog troškova s već utvrđenom procjenom. Glavni dizajner žurio je popuniti osoblje radi ranog raspoređivanja posla na proizvodu, a u nekim je slučajevima otišao pretjerati s kategorijama i ocjenama dizajnera i drugih inženjera. Na primjer, umjesto 2. i 3. kategorije, dali su 1. i 2., što u mnogim slučajevima nije odgovaralo stvarnim kvalifikacijama. Osim toga, sloj vodećih inženjera i drugih "neopisivih" čelnika i dužnosnika, službenika i društvenih aktivista s velikim plaćama (načelnici odjela, grupa, brigada zajedno sa svojim zamjenicima i pomoćnicima, kao i sve vrste sindikata, komsomola i partijski poluoslobođeni i oslobođeni tajnici) bili su dosta značajni.
U međuvremenu, složenost i novost postavljenih zadataka zahtijevali su raspoloživost stručnjaka prvog ranga, počevši od menadžmenta pa do jednostavnih dizajnera. Danas možemo sa sigurnošću reći da je izvorna ideja bila izvan moći izvođača OKB-256. To je utjecalo već u prvim fazama rada. Konsolidirani kolektiv nije imao zajedničku osnovu, taj dugi zajednički pripremni rad (kad se ljudi naviknu jedni na druge i naviknu se jedni na druge), koji daje potrebnu zalihu znanja.
Konačni opći izgled "mlaznog aviona", pa čak i njegova shema, uspjeli su s velikim poteškoćama. Dugo vremena (otprilike prve dvije godine) napravljeno je 5 crteža općeg aranžmana u mjerilu 1: 5, jednako potpisanih od strane Tsybina, ali su samo djelomično poslužili kao temelj za detaljna proučavanja, budući da kasniji pogledi nisu zamijenili prethodni one koje nisu otkazane u isto vrijeme. I nijedno veliko pitanje nije bilo do kraja smišljeno. U dizajnerskim timovima nije postojala potpuna dosljednost. Posebno je puno promjena napravljeno zbog opreme, koja se stalno mijenjala redoslijedom svog poboljšanja, kada je jedan sustav koji se nije opravdao zamijenjen drugim, u pravilu, složenijim i prostranijim. Osim toga, bilo je puno nepotrebnog posla koji je nastao u glavama »inicijativnih« zamjenika i pomoćnika. Tako je, na primjer, puno vremena potrošeno na pitanja klimatizacije (čak je razmotren i prijedlog za uzgoj klorele). Izgrađena je, međutim, nije dovršena, točnije vlastita termo vakuumska komora napuštena je na početku radova. Napravili su, ali nisu dinamički sastavili, sličan model zrakoplova u mjerilu 1:10. Izrađen od najfinije energije u svakom detalju, dizajniran je za proučavanje budućih vibracija i deformacija. Jednom riječju, učinjeno je mnogo nepotrebnih stvari, raspršena je pažnja, a glavna pitanja ostala su neriješena. Dugo vrijeme rad nije mogao izaći iz stanja raznih vrsta slijepih ulica. Stoga je gotovo nemoguće govoriti o jasnom razvoju i postignućima u prve 2-3 godine. Rad je ušao u stabilan kanal gotovo na kraju postojanja projektantskog biroa. Međutim, prvo prvo.
Naravno, u radu su bile brojne konzultacije s TsAGI -jem, kao i drugim sektorskim institutima zrakoplovne industrije pod nadzorom obrambenog odjela Središnjeg odbora. Prilikom donošenja odluka rad svih službi OKB-a uzdrhtao je od bolnih veza s agregatnim tvornicama, nadzornicima i odjelima i institucijama izvan MAP-a. Slučaj se pokazao novim u tolikoj punoći i širini da ni kupci, ni programeri "PC -a", niti zakonodavci nisu ni sumnjali. No, s vremenom se mnogo toga stabiliziralo. Izvršen je veliki broj proračuna i proboja, izgrađeni su laboratorijski kompleksi i slično. Izvorna ideja "asa" o odvojivom repu uskoro je napuštena zbog pojašnjenih poteškoća povezanih s odvajanjem i autorecentracijom, s superpozicijom problema nadzvučne i podzvučne aerodinamike svojstvene jednom zrakoplovu i njegovim izoliranim dijelovima. Kao rezultat toga, dizajneri su se odlučili za normalan raspored zrakoplova s repnom jedinicom, kao i polu-potopljenim ovjesom ispod trupa "posebnog tereta". Istodobno je revidiran izgled, dizajn i mjesto uvlačivog stajnog trapa koji je dobio prednji položaj glavne noge s repnom potporom i izmijenjenim bočnim podupiračima.
Tijekom izrade idejnog projekta "PC -a" postalo je jasno da težina zrakoplova premašuje predloženu te se ne mora ni razmišljati o povratu težine od 60%. Do kraja 1955. pokazalo se da maksimalni dolet leta neće prelaziti 7,5 tisuća km. Postojala je ideja o "PC" ovjesu za Tu-95N. Domet zajedničkog leta trebao je biti 3000-4000 km, nakon čega je slijedilo odvajanje i ubrzanje mlaznog aviona pomoću dva dvostruka pojačala (s raketnim motorom na tekuće gorivo) u načinu penjanja. Daljnji neovisni let (nakon ispuštanja pojačala) odvijao se na dva marširajuća nadzvučna zračno-mlazna motora s protočnim zrakom brzinom od 3000 kilometara na sat. Bomba je, kao i u izvornoj verziji, trebala biti bačena 50 kilometara prije cilja, a njezina detekcija unutarnjim radarom na udaljenosti od 200-250 kilometara.
Nacrt nacrta zrakoplova "PC" u ovom obliku objavljen je 31.01.1956., A odobrio ga je glavni dizajner P. V. Tsybin. Davno prije toga, gotovo od samog početka razvoja, u OKB-670 Bondaryuk M. M. poslao je službenu narudžbu za razvoj nadzvučnog motora s ramjetom. Dva takva SPVRD-a, koja su dobila oznaku RD-013, razvila su potisak od 4400-4500 kgf svaki na projektnoj visini. Motori su trebali osigurati brzinu od 3000 km / h na nadmorskoj visini od 20 tisuća metara. RD-013 je imao podesivi vanjski usisni zrak za kompresiju sa središnjim konusom. Ukupna duljina motora je 5,5 m, promjer komore za izgaranje je 650 mm.
Otprilike u isto vrijeme, drugi dizajnerski biroi (Lavochkina S. A. i Myasishcheva V. M.) razvijali su alternativne projekte: ur. "350" i izd. "40". Bila su to daljinski upravljana bespilotna krilata vozila poznata kao Tempest i Buran. Uređaji su također projektirani za brzinu od 3000 km / h i međukontinentalni (transpolarni) domet leta. Opremljeni su ramjetnim motorima RD-012U i RD-018A (respektivno) koje je projektirao M. M. Bondaryuk. "Tempest" i "Buran" odlikovali su se vertikalnim lansiranjem sa zemlje pomoću raketnih pojačivača s raketnim motorima na tekuće gorivo.
Prvo lansiranje interkontinentalne balističke rakete R-7 koju je projektirao SP Korolev, a koje se dogodilo 15. 05. 1957., te lansiranje iste rakete 21. 08. 1957. u projektni raspon, pridonijelo je činjenici da su radovi na krstarenjima nosači strateškog nuklearnog oružja ubrzo su naglo smanjeni.
Došli su crni dani za vojno zrakoplovstvo i konstrukciju zrakoplova. Tvorci rakete uspjeli su formirati mišljenje vojne vojske i vlade da zrakoplovi gube na važnosti kao glavnom strateškom oružju. Široko su se reklamirale nove ideje o vojnoj opremi, gdje su projektili zauzimali dominantnu poziciju. Počelo je doba radikalnog restrukturiranja vojno-industrijskog kompleksa SSSR-a. Toplo podržano i nepromišljeno dogmatsko gledište (sudionika i stranačkih zagovornika raketne znanosti) napuhano je uspjesima u astronautici, što je dovelo do kategorične izjave: "Rakete će zamijeniti zrakoplove!", Što je postalo pokretački slogan neselektivna odluka o taktičkom vojnom zrakoplovstvu. Neki biroi za projektiranje zrakoplova i najmoćnija postrojenja zrakoplovne industrije zauvijek su prebačeni u Ministarstvo srednje strojogradnje. Njihova oprema, tehnika. oprema i sav zrakoplovni pribor stavljeni su pod mašinu za hrpu. Kultura projektiranja, projektiranja i proizvodnje koja je ostala iz zrakoplovne industrije u raznim vezama (od proizvodnje dijelova do opće montaže proizvoda) odigrala je značajnu ulogu u snažnom razvoju raketnog pogona, rakete i astronautike. Još jednom su projektili doslovno opljačkali zrakoplovnu industriju i do danas počivaju na lovorikama, uvjereni u svoju nevinost. Dovoljno je reći da su tvornice # 1 i # 23 - vodeće u sovjetskoj zrakoplovnoj industriji - "uzurpirane" za serijsku proizvodnju raketa SP Korolev. i Chelomey V. N. "Bilo je to užasno vrijeme", rekao je V. Ya. Litvinov, direktor pogona broj 1, dva puta heroj socijalističkog rada. Svježi transparenti i novi apeli okačeni na zidove zgrada izgledali su kao apeli na samoubojstvo, i ništa nije moglo biti promijenio …"
Tih je godina velikom broju vojnih zrakoplovnih postrojbi, postrojbi i sastava oduzet mat. dijelova i raspušten. Tisuće ratnih zrakoplova našlo je svoje "posljednje počivalište" točno na parkiralištu ispod plinskih rezača. Potaknuta masovnim uništavanjem zrakoplova, groblja zrakoplova množila su se i rasla u dosad neviđenim razmjerima. Kroz svoju povijest svijet nikada nije vidio tako neobuzdani vandalizam u pogledu rezultata rada svog naroda u svojoj zemlji. Vojni avijatičari i graditelji zrakoplova odustali su i prekvalificirani u projektante projektila i raketa. Naramenice s "krilima" i plave rupice za dugmad nebrojeno su zamijenjene crnim s križnim prekrivačima s debla. Samo jedan primjer perestrojke ponire u pravi užas. Tako su, primjerice, u Lavochkinovom dizajnerskom birou bivši trupovi razvili trupove za svemirske satelite, a jučerašnji dizajneri krila … samo su vanjskom sličnošću (i to onda samo u očima domaćica ili novinara) prešli na projektiranje solarnih panela …
Paralelno s radovima na PC objektu OKB se bavio projektiranjem i izradom drugih vozila. Jedan od najperspektivnijih bio je strateški izviđački zrakoplov dizajniran za obavljanje operativnih poslova duboko iza potencijalnog neprijatelja i na mogućim pozornicama vojnih operacija. Raspoređeni i prethodno izvedeni radovi na nosaču krstareće nuklearne bombe postali su pomoć OKB-256, što mu je omogućilo da ostane u pokretu u razdoblju odlučne dominacije projektila. U to vrijeme tvorci raketne i svemirske tehnologije još nisu sanjali o izviđačkim svemirskim postajama i orbitiranju špijunskih satelita. Stoga je krajem 1950 -ih "izviđački zrakoplov s atmosferom" mogao biti prilično relevantan.
Početni projekt izviđačkog zrakoplova, nazvan "2RS", također je predviđao uporabu dva nadzvučna zračno-mlazna motora RD-013 Bondaryuka M. M. i zračno lansiranje ispod nosača. Pitanje ovjesa pod zrakoplovom Tu-95N u svjetlu tadašnjih ideja o nositeljima strateškog naoružanja prepušteno je zaboravu. Tema je nastavljena pod oznakom "PCP", odnosno "mlazni izviđački zrakoplov". Pokazalo se da je novo preusmjeravanje objekta, od starta na velikoj nadmorskoj visini do neovisnog uzlijetanja s aerodroma, bilo prisilno. Razvoj sustava ovjesa za nosač, koji je započeo 1956. u fazi sastavljanja i izdavanja općih crteža nosača bombe "PC", nije dovršen iz nekoliko razloga. Duljina izviđača "2RS" u vezi s postavljanjem repne antene povećala se u usporedbi s prototipom za 700 mm. To je uzrokovalo dodatne poteškoće s ovjesom ispod trupa bombardera Tu-95N. Ispitivanje sustava ovjesa, odvajanje objekta u letu i lansiranje SPVRD-a provedeno je na OKB-156 A. N. Tupoleva. izuzetno sporo i nevoljko (prije svega, to je bilo povezano s činjenicom da je A. N. Tupolev bio glavni protivnik Tsybinova djela). Stvari nisu krenule brže ni nakon što je vlada donijela uredbu o nastavku serijske proizvodnje Tu-95 u Kuibyshevu u tvornici broj 18 zbog potrebe za zrakoplovima-nosačima za 2RS. Ti su radovi u Projektnom birou Tupolev uskoro jednostrano prekinuti.
Odbijanje stvaranja nosača (i, kao posljedica toga, iz zračnog lansiranja) dovelo je do zamjene elektrane i revizije sheme i dizajna šasije kako bi se izvršile sveobuhvatne zračne operacije zrakoplova (prethodna šasija bila je namijenjena isključivo slijetanju).
31. kolovoza 1956. CM je izdao dekret o puštanju zrakoplova PCR opremljenih parom motora D-21 koje je projektirao PA Solovyov. Ovaj zrakoplov trebao je napustiti montažnu radnju do prvog kvartala 1958. godine. Zračne snage TTT -a formulirale su ga 15. siječnja 1957. godine. Da su ti zahtjevi ispunjeni, uređaj bi postao prvi cjelodnevni zrakoplov sa nadzvučnom brzinom leta, dizajniran za izviđanje na udaljenosti od 1,7 tisuća km od uzletišta. Najveća brzina "PCR" od 2,7 tisuća km / h bila je potrebna samo na visini krstarenja od 25,5 km. Nacrt "PCR -a", koji je dovršen 26. lipnja 1957. i napravljen vrlo dobro, potvrdio je stvarnost ispunjenja zahtjeva kupaca i nade Kremlja.
Visinu od 20 tisuća metara trebao je izviđački mlaznjak dobiti za 15 minuta od trenutka polijetanja sa piste. Brzina zvuka trebala se postići na nadmorskoj visini od 8,5 tisuća metara 4 minute nakon polijetanja. Na nadmorskoj visini od 10, 7 tisuća m, pri brzini od 1540 km / h, spušteni su spušteni spremnici, a nakon što je stekao krstareću visinu (25, 5 tisuća m), PCR je izveo dugi stalan let supersoničnom brzinom koja odgovara do M = 2, 65. Maksimalna visina leta pri brzinama do 2800 km / h trebala je biti 26, 7 tisuća metara, a raspon leta na visinama preko 20 tisuća metara pri manjoj brzini dosegao je 3760 kilometara. Prema proračunima, polijetanje je bilo 1300 metara s zakrilcima produženim do brzine uzlijetanja od 330 km / h, s kutom uzlijetanja do 9 stupnjeva i potiskom od 9500 kgf. Spuštanje "PCR -a" za slijetanje trebalo je započeti 500 kilometara prije uzletišta. Duljina trčanja pri brzini slijetanja od 245 km / h iznosila je 1200 metara. Izviđač je tijekom leta morao promatrati radio i radarsku tišinu. Kako bi se smanjila refleksija radara, stručnjaci su se dogovorili s dizajnerima da osiguraju odgovarajuće oblike za donju površinu vozila, kao i mogućnost korištenja poroznih premaza kože koji upijaju radar. Kako bi se izbjegle neprijateljske rakete, koje su otkrivene ugrađenim antenama, bilo je predviđeno izvođenje proturaketnih manevara s preopterećenjima do 2, 5 (na primjer, energetski uspon na dinamički strop od 42 tisuće metara ili uspon s lijevi i desni kotrljaj s daljnjom oštrom promjenom visine), kao i stvaranje pasivnih i aktivnih radio smetnji u radnim frekvencijskim rasponima otkrivanja neprijateljske protuzračne obrane. Zaglavljivanje je bilo moguće u prisutnosti zračnog lokatora na pogon središnje turbinske jedinice i opremljenog s dva električna generatora.
Shema zrakoplova "PCR" bila je jednokrilna srednja krila s trapezoidnim krilom niskog omjera širine i visine i sličnom repnom jedinicom koja se okreće. Profili upravljačke i nosive površine oblikovani su u simetrične šesterokute s ravnim linijama. Šesterokuti na stražnjem i prednjem rubu su šiljati. Trup, sastavljen od cilindara i čunjeva, imao je kružni presjek promjera 1500 mm u središnjem dijelu. Na vrh trupa položen je trapezoidni izrezani gargrot koji se proteže od kokpita do prednjeg ruba okomitog repa. Ovaj dodatak nije napravljen odmah, već tijekom studija dizajna. Njegova glavna svrha bila je ožičenje komunikacija duž trupa od kokpita od komandi do otklonjenih površina repa, za komunikaciju između hidrauličkih i električnih jedinica i spremnika goriva. Prednji dio trupa je stožac s pramčanom ogivalnom predilicom. Repni dio, također konusnog oblika, završavao je polukuglastom oprugom za antenu upozorenja na stražnjoj ekstremnoj točki. Nadstrešnicu kokpita činile su prozirne ravne površine. Ovaj oblik je korišten kako bi se izbjeglo izobličenje vidljivosti. Trup je bio podijeljen u osam odjeljaka: pramčana predionica; pretinac za instrumente; zapečaćeni odjeljak kokpita; spremnik za gorivo sprijeda; srednji dio zauzet funkcionalnom opremom; stražnji spremnik nosača, koji se sastoji od dva dijela: upravljačkog prostora i stražnjeg spremnika goriva. Odjeljak u kokpitu imao je toplinsku izolaciju i dvije školjke. Također, u trupu se nalazio jedan rezervoar za opskrbu malog kapaciteta, turbo jedinica i spremnik s prehlađenim propanom, koji se koristio za hlađenje instrumenata i neke opreme u kombinaciji s toplinsko izolacijskim materijalima. Zavareni spremnici za kerozin izrađeni su od duralumin lima D-20. Promjer visećih spremnika bio je 650 mm, duljina 11.400 mm, a mogli su držati 4,4 tone goriva. Za letove s promjenjivim režimom brzine (podzvučna-nadzvučna-podzvučna brzina), kako bi se izbjegle oštre uzdužne neravnoteže, osigurano je automatsko upumpavanje goriva u stražnje spremnike trupa iz ovješenih spremnika te je uveden određeni proizvodni postupak. Istodobno je osiguran optimalan položaj težišta u odnosu na prosječnu aerodinamičku tetivu krila.
Pilot, koji je nosio svemirsko odijelo, bio je u zatvorenoj kabini, u kojoj je unutarnji tlak od 780 mm Hg održan blizu tla, a na radnoj visini od 460 mm Hg. U kokpitu se temperatura zraka održavala oko 30 stupnjeva na vanjskoj temperaturi od 60 stupnjeva i spuštala se ne ispod -5 stupnjeva pri temperaturi na brodu do -60 stupnjeva. Pilot je koristio individualni sustav klimatizacije koji je pokretao njegovo svemirsko odijelo. U letu je svemirsko odijelo bilo spojeno na glavni klimatizacijski sustav pomoću ventila. U slučaju smanjenja tlaka u kabini, automatski se aktivirao sustav pritiska u nuždi svemirskog odijela, osiguravajući unutarnji tlak koji odgovara visini leta od 11,5 hilj.m, odnosno prihvatljivi uvjeti života 15 minuta, tijekom kojih se pilot mogao spustiti u gušće slojeve atmosfere kako bi se vratio na svoje uzletište.
Tijekom leta točnost zračne navigacije na zadanoj ruti pri korištenju radarskih orijentira na svakih 500 km trebala bi biti najmanje +/- 10 km m duž kursa, a tijekom izlaska na ciljano područje do 3-5 km. Ti su pokazatelji postignuti pomoću brojnih automatskih sustava: astro-inercijalnog sustava s okomitim žiroskopom, opreme za let i navigaciju, sustava za stabilizaciju kursa, autopilota i radarskih nišanskih uređaja. Ugrađeni električni sustav sastojao se od par pokretača-generatora GST-6000 instaliranih na svakom motoru i dva generatora EG-6000, koji su se napajali turbinskom jedinicom. Sama turbinska jedinica, instalirana u trupu trupa i koja je radila preuzimajući snagu iz kompresora turboreaktivnih motora, bila je stacionarni toplinski reaktor s izlaznom mlaznicom koja je uklonjena s kože trupa. Tri hidraulične pumpe od 15 konjskih snaga, zračni kompresor kapaciteta 40 tona na sat (radni tlak 2 atmosfere) i ventilator rashladnog sustava kapaciteta 1000 tona na sat (tlak 0,7-1 atmosfere) pogonjene su iz turbinskog agregata.
Obrambeno naoružanje i izviđačka oprema "RSR" uključivalo je radarski nišan s prilogom za fotografije i radijsku izviđačku stanicu, koji su bili ugrađeni unutar prednjeg oplate. Njihova je uporaba bila potrebna za izviđanje industrijskih središta na udaljenosti od 250 km i otkrivanje neprijateljskih zemaljskih radarskih sustava (na udaljenostima koje odgovaraju 125-130 posto njihovog dometa otkrivanja). Nakon toga puštena je u rad fotografska oprema tijekom leta iznad cilja na nadmorskoj visini od 23 tisuće metara. Tijekom leta duž rute uključen je optički nišan koji služi za kontrolu rada fotografske opreme, kao i stanica upozorenja na izloženost radara neprijateljskim protuzračnim sredstvima. Po potrebi je bilo moguće koristiti opremu za postavljanje pasivnih i aktivnih radio smetnji.
Kod svih varijanti zrakoplova, bez obzira na namjenu, ostala je ideja da je prije svega potrebno ispitati mogućnost letenja zrakoplovom ove izvedbe i sheme s njegovim neobičnim krilom te proučiti značajke polijetanja, slijetanje, ponašanje u zraku i druge specifične značajke. Umanjeni modeli, kao i povezani kriteriji sličnosti, nisu dali opsežne podatke o rezultatima aerodinamičkih istraživanja. Da bi se dobile potpune informacije, bilo je potrebno izgraditi i provesti letne testove nekoliko punih modela, uključenih od samog početka u procjenu. Međutim, vlada nije bila zainteresirana za cjelovite modele i nisu se odražavali u uredbama. Međutim, kako je rad odmicao, potreba za njihovim stvaranjem postajala je sve očitija. 1956. započeo je razvoj punog modela broj 1 (NM-1), u kojem je implementiran dizajn budućeg "PCR-a": stajni trap, letjelica, postavljanje opreme, upravljanje, rad nekih sustava na brodu i utjecaj sustava na vanjske oblike zrakoplova i njegove glavne zadaće.
NM-1 je pojednostavljeni "PCR" zrakoplov sličnog oblika, upravljan u istraživačkim letovima bez opterećenja i opremljen samo ispitnim instrumentima. Ukratko, laboratorij koji je stvoren za letove bez postizanja navedenih performansi leta s ograničenim načinima rada. Prije primitka standardnih turboreaktivnih motora (D-21), na stroj su ugrađena 2 motora AM-5 s potiskom od po 2000 kgf (model je dizajniran za podzvučnu brzinu), što je nametnulo određena pojednostavljenja u dizajnu stroj i priroda pokusa leta. Nos NM-1 bio je znatno kraći u odnosu na borbenu inačicu: za centriranje je tamo postavljena ogivalna slijepa masa težine 700 kg. Materijali i konstrukcija NM-1 odgovarali su konstrukciji i materijalima "PCR-a". Sustav goriva značajno je olakšan u smislu količine goriva i to. opreme (nije bilo potrebe za pumpanjem goriva naprijed -natrag jer postizanje valne krize i uzdužna neravnoteža povezana s njom nisu planirani). Uprava također nije imala temeljnih razlika od "PCR -a". Uključivao je hidraulične pojačivače, krute šipke, mehanizme za utovar i osovine. Šasija je bila potpuno drugačija. Izrađen je prema tipu uređaja za slijetanje idejnog projekta "PC", odnosno s položajem glavnog nosača ispred težišta zrakoplova, ali sa značajnim olakšanjem kako bi odgovarao nižoj masi NM -1. Umjesto kolica za slijetanje na dva kotača, predstavljena je lagana skija, izrađena od 10-milimetarske duraluminijske ploče duljine 2,1 m i širine 0,1 m. Dizajnirana je za nekoliko slijetanja s daljnjom zamjenom novom. Osovina kotača s dvije pneumatike, koja se zvala lansirna kolica, pričvršćena je na bočne skijaške čvorove za polijetanje. Amortizacija šasije tijekom taksiranja i uzlijetanja izvedena je istiskivanjem visokotlačne pneumatike i hidrauličnog cilindra stalka. Let je trebao biti izveden sljedećim redoslijedom: polijetanje, popraćeno odvajanjem osovine kotača od skije; uspon 1, 2-1, 5 tisuća m i brzina od 480 do 500 km / h; let u kutiji; skijaški desant. Vrijeme prvog leta nije trebalo prelaziti 15 minuta.
U osnovi, izgradnja NM-1 dovršena je do sredine 1958. godine, ali njeno izvođenje na uzletište dogodilo se mnogo prije pune spremnosti, kako bi se pokazao šokantan tempo rada i provedba plana. Stoga su neki radovi na završnoj obradi izvedeni na otvorenom, što ih je odgodilo i zakompliciralo, jer je automobil morao biti uvučen u hangar za vrijeme kiše i noću. Prvo probno taksiranje provedeno je 01.10.1958. Istodobno su napravili prvi let u zrak u trajanju od 17 sekundi. No dopuštenje za prvi let i za nastavak ispitivanja nije se moglo dobiti zbog lošeg vremena i nekih manjih kvarova u radu sustava na plovilu. Tada su se pojavile sumnje u trajnost skija za slijetanje, a onda je došla zima. "Dobro" za letove dano je tek u proljeće sljedeće godine. 18. ožujka 1959. provedeno je ponovljeno taksiranje, a 7. travnja u 10:53 pilot pilot Amet-Khan Sultan napravio je prvi let na NM-1. Odvajanje stroja od piste izvedeno je kao u 3 faze. Prvo se NM-1 pri brzini od 285 km / h odvojio od trake 26 sekundi nakon početka polijetanja. Drugo odvajanje dogodilo se brzinom od 305 km / h u 28. sekundi. Treći put se avion odvojio 30 sekundi nakon starta. Na kraju polijetanja brzina je iznosila 325 km / h, dok je napor na ručki bio 15 kg (smanjen za trimer CPGO sa 26 kg). Polijetanje je izvedeno s manjim napadnim kutom i blagim povećanjem brzine, pa se stoga lansirna kola, spustila brzinom od 400 km / h s visine od 40 metara, srušila na pistu. Prema mjerenjima koja je napravio prateći zrakoplov Yak-25, brzina NM-1 je bila do 500 km / h, a visina leta 1,5 km. U letu je pilot osjetio slabo kotrljanje stroja, kompenzirano eleronima. Na nadmorskoj visini od 200 metara, pilot je skinuo gas, počeo kliziti sa smanjenjem brzine na 275 km / h. Zrakoplov je sletio pod manjim napadnim kutom i većom brzinom nego što je bilo propisano programom ispitivanja. Nakon 4 sekunde nakon dodira s betonom, kočioni padobran je oslobođen. Tijekom trčanja pri brzini od 186 km / h zapalio se duraluminijski potplat skije, no nakon potpunog zaustavljanja plamen je nestao. Zbog veće brzine slijetanja, duljina trčanja nije bila 740 m (izračunato) već 1100 m. Prilikom slijetanja udarna opterećenja su se kretala od 0,6 do 1,95 jedinica. Trajanje prvog leta je 12 minuta.
Još dva leta obavila su se 3. i 9. lipnja 1959. godine. Ukupno je Amet-Khan izveo 6 letova na NM-1, a zatim je Radiya Zakharova izvela još 7 letova. Ukupno, u razdoblju od 1959. do 1960. godine. Na NM-1 je letjelo 10 testnih pilota koji su izvršili 32 leta u trajanju od 11-40 minuta na visinama od 1-4 km. Nije bilo moguće postići brzinu veću od 490 km / h, jer je zrakoplov s krilom niskog omjera širine i visine, s potiskom dva turboreaktivna motora od 4000 kgf, letio s visokim napadnim kutom - 10-12 stupnjeva.
Letovi su pokazali da zrakoplov s takvim krilom može letjeti! Tijekom istraživanja otkriveni su neki detalji: zrakoplov stalno održava smjer uzlijetanja, učinkovitost upravljanja počinje pri brzini od 60 km / h. Pri brzinama od 110-120 km / h tijekom uzlijetanja i trčanja opaža se podrhtavanje. Polijetanje je otežano velikim naporima na ručki. Tijekom leta odvija se rolanje. NM-1 se odlikuje dobrom "nestabilnošću" i u letu i pri slijetanju. NM-1 za kontrolu pri polijetanju, tijekom izgradnje proračuna za slijetanje, kao i njegova provedba znatno je lakša od Su-7, Su-9 i MiG-19, MiG-21.
Radnici OKB-256 tijekom letačkih testova i podešavanja NM-1 u punom su zamahu izradili radne crteže "RSR-a", nadajući se da će iz permskog pogona br. 19 zaobići motore D-21. No, ni 1958. ni 1959. to se nije dogodilo. Glavni razlog neisporuke motora za "PCR" bilo je snažno protivljenje A. N. Tupoljev. Motori D-20 (koji su predstavljali verziju motora D-21 ili D-20F bez sagorijevanja), prema planu rada OKB-156, bili su namijenjeni putničkom Tu-124 čija je serijska proizvodnja uspostavljena god. 1959. u tvornici zrakoplova u Harkovu broj 135. Prema Tupoljevu, paralelna proizvodnja D-20 i D-21 dovela bi do prekida u isporuci motora na kruta goriva za njegove zrakoplove. U Kremlju je Tupoljev autoritet bio vrlo visok, osobito nakon stvaranja Tu-104 i senzacionalnih letova NS Hruščova bez prestanka. i Kozlova F. R. (prvi zamjenik predsjednika Vijeća ministara) u Sjedinjenim Državama na Tu-114 (putnička verzija Tu-95). Tupolev A. N. zahtijevao povećanje proizvodnje D-20 na štetu D-21 (i, posljedično, "RSR"), a ti su zahtjevi ispunjeni. Tu-124 je ušao u srednje i lokalne linije Aeroflota, a "PCR" je opet ostao bez motora, ali sada bez nosača, i bez elektrane dizajnirane za neovisno polijetanje …
Pitanje dobivanja dometa od 12000-13000 km, proračunato za zrakoplove 2RS i ZRS (pomoću nosača), progonilo je vođe, a 20. 03. 1958. zadatak Vlade za stvaranje Tu-95N potvrđen je vladinom uredbom ponovno. Međutim, Tupolev je opet opravdano odbio. Usvajanje konačne odluke odgođeno je za vrijeme sastanka o eksperimentalnoj konstrukciji zrakoplova, koji se održao u Kremlju 15.05.1958. Myasishchev V. M. na preporuku A. N. Tupoleva je dobio uputu da kontaktira P. V. Tsybina. te osigurati prijevoznik za zrakoplov "RSR", kao i za druge proizvode OKB-256. Ovo je bio prvi korak da se ujedine dva predmeta, Tupolevu zamjerljiva i nezgodna, zbog represalija u jednom zamahu s njima …
Za mnoge je namjera bila očita. Početak rada Tsybina i Myasishcheva barem bi značio usporavanje tekućih poslova u OKB-23, kao i odvraćanje OKB-256 od dovršetka rada prethodno usvojene verzije "RSR-a" i neovisnog početka.
U očajničkom pokušaju da spasi slučaj, Tsybin P. V. apelirao na Politbiro Središnjeg odbora, zapovjedništvo Zračnih snaga i TsAGI. Upoznali su ga na pola puta pomicanjem roka spremnosti RSR -a do kraja 1960. godine, s odgovarajućim povećanjem procjene. Kako bi se ubrzali radovi, Mikoyan A. I., glavni projektant OKB-155, dobio je upute da pomogne u razvoju elektrane, a Tumansky S. K. - za isporuku motora R-11F.
Glavna i posljednja verzija "RSR-a" bila je opremljena s dva motora R-11F, opremljena ulaznim uređajima poput MiG-21F. Dizajn i oblici izviđačkog zrakoplova tijekom rada na ovom modelu ponovno su se promijenili (ne računajući ažuriranu gondolu turboreaktivnog motora). Instalirani su novi, napredniji sustavi, blokovi zrakoplovne opreme, poboljšan je raspored fotografske opreme. Umjesto odvojene montaže kamera, instalirane su na zajedničku jedinstvenu platformu, koja je prije leta instalirana u odjeljak pod tlakom. Nakon obavljenog zadatka, platforma s kamerama poslana je u laboratorij na obradu. Kako bi se osiguralo normalno funkcioniranje fotografske opreme, srednji dio trupa (5, 3 metra) pretvoren je u polu-šesterokut s donjom vodoravnom platformom, koji je djelomično ostakljen u zoni brtvljenja. Unutar ovog zatvorenog odjeljka (3,5 metra) ugrađene su zračne kamere AFA -33, -34 i -40. Dvije kamere žarišne duljine 1000 milimetara i dvije 200 milimetara mogle bi se zamijeniti kombinacijom koja se sastoji od jedne kamere žarišne duljine 1800 mm i para kamera od 200 mm. Obje mogućnosti za dovršenje fotografske opreme "PCR" su izmjenjive jedinice koje se ugrađuju na univerzalne platforme sa ostakljenjem u odjeljku pod tlakom. Također, posebna izviđačka oprema uključivala je radijsko izviđačku stanicu i radarski nišan s foto nastavkom instaliranim u pramčanoj coque (glavna svrha bila je izviđanje industrijskih središta s udaljenosti od 250 kilometara i otkrivanje radara na udaljenostima od 125- 130 posto njihovog dometa), te optički nišan za praćenje rada fotografske opreme, stanicu upozorenja za radarsko zračenje zrakoplova, opremu za postavljanje pasivnog i aktivnog ometanja neprijateljskih radara.
Glavna fotografska oprema zrakoplova bila je namijenjena za planirano, planirano-dugoročno i dugoročno snimanje iz zraka. Kamere su postavljene uzastopno, a prije nego što su uključene u rad na meti, ostakljenje je otvoreno pomoću kontroliranog zatvarača. Odjeljak je zatvoren oko brtve na obodu od 7500 mm pomoću crijeva na napuhavanje ugrađenog u otvor trupa. Ova je mjera uvedena posljednjom izmjenom "PCP -a" kako bi se izbjeglo pogoršanje prozirnosti leća od zaleđivanja općeg stakla i kondenzacije vlage. Prisutnost ovog vrlo složenog elementa ispune trupa povećala mu je duljinu na 28 metara, međutim, ne uzimajući u obzir suženi repni dio za povećanje krakova repnih jedinica kako bi se održala upravljivost i stabilnost zrakoplova u kolosijeku i uzdužni kanali.
Zbog velike duljine zrakoplova, njegova je šasija za bicikl rekonfigurirana uz istovremenu zamjenu 2-kotačnog postolja s 4-kotačnim s reduciranom pneumatikom. Zadržavanje specifičnog opterećenja krila s trupom veće mase postignuto je rasprostranjenim posvjetljivanjem konstrukcije. Tako je, na primjer, shema napajanja s pet lopatica, za čije je razvijanje trebalo tri godine, zamijenjena 16-zidna ažurna shema pomoću zavarivanja spojeva ploča za oblaganje. Od početka rada, načelnik krilne brigade Belko Yu. I., koji je, na kraju, postigao svoj cilj, zalagao se za uporabu upravo takvog dizajna. Svim elementima unutarnje strukture zrakoplova i jedinica zrakoplova posvećena je posebna pozornost radi smanjenja težine. Dizajn u gotovo svim detaljima, čvorovima i vezama postao je tankozidan uz minimalnu uporabu spojnih vijaka. Zamijenjene su i revidirane mnoge takozvane "lokomotivne" jedinice i dijelovi. Čak su i spojevi sa zakovicama u mnogim slučajevima ustupili mjesto zavarivanju. Glavni razlog takvog potpunog olakšanja (možda na štetu trajnosti) bila je specifičnost uporabe "PC" i "PCP". Zrakoplov je dizajniran za samo 3 leta s ukupnim vremenom leta 200-250 sati prije pojave deformacija od 0,2 posto. Vage su čak revidirale standardne proizvode stranog podrijetla. Elemente komunikacije i električno ožičenje naručili su kooperanti u laganom i smanjenom dizajnu. Na primjer, utični konektori izrađeni su upola manje od težine i težine. Time je osigurana ugradnja cjevovoda, pojaseva i kabela bez nepotrebnih komplikacija u smislu troškova rada za ugradnju i nepotrebne konstrukcijske armature u području montažnih rupa i otvora.
Kao rezultat toga, dizajn zrakoplova i zrakoplova u cjelini pokazao se tako laganim da je kultura težine (nova karakteristika za to vrijeme) ponekad premašila svjetske standarde.
Najučinkovitije sredstvo za smanjenje mase PCR zrakoplova bilo je odbijanje uporabe nadzvučnih ovješenih spremnika. Kreatorima ova ideja nije pala na pamet odmah, već poslije. Ako teške i ogromne kontejnere ne vučete do brzine od 1540 kilometara na sat (pri kojoj su ih htjeli baciti), već objesite spremnike znatno manjeg kapaciteta i riješite ih se brzinom od oko 850 km / h, u kako bi se prevladao broj M = 1 samo za "čistu" ravninu … Izračunali su, a zatim zaključili: stare suspendirane spremnike (svaki nosivosti 2200 kg) ne treba stvarati niti vješati, već treba koristiti nove spremnike (svaki nosivosti 1300 kg)! Pa su to i učinili. Težina goriva smanjila se bez smanjenja dometa, dok je težina pri polijetanju pala za više od 1 tone.
Inovacije u ovom području za konzervativce stare garde iz sovjetske zrakoplovne industrije činile su se potpuno neprikladnima zbog vlastite retrogradnosti. Inovacije koje su predložili zaposlenici OKB-256 i utjelovljene u proizvodima "RSR-a" u okviru ministarstva kategorički su odbačene. A standardi koji su tada postojali, isti za bombardere i lovce, još uvijek su na snazi. Službeni standardi čvrstoće sami su po sebi, a stvarna čvrstoća konstrukcijskih elemenata, koja je osigurana znatnim reosiguranjem, a danas pridonosi "poboljšanju" karakteristika performansi i "štedi" gorivo …
Glavni materijal zrakoplova bio je duraluminij. Pokušaj uporabe berilija pokazao se preuranjenim zbog nedovršene tehnologije, nedovoljne čistoće legura berilija i prilične količine toksičnosti rada (otvoreni kontakt tijekom nanošenja antikorozivnih premaza uzrokovao je kožne bolesti radnika). Pregače i zaštitne rukavice brzo su se pokvarile. Upotreba čeličnih dijelova bila je ograničena: samo u posebno kritičnim područjima s koncentriranim opterećenjem (sklopovi šasije, ugrađivanje lopatica, mehanizacija krila, sklopovi šarki za sve okretne komande, pričvršćivanje vanbrodskih spremnika, bombe itd.). Okviri trupa, uglavnom u srednjem dijelu, bili su uokvireni (precizno utiskivanje s daljnjom obradom), otvoreni pri dnu za ugradnju platforme s donjim ostakljenjem i kamerama. Posebno težak zadatak bio je razvoj dizajna krila, koji je bio povezan s njegovim tankim profilom. Veličina građevinskih visina na glavnim mjestima završetka do spojnih čvorova trupa bila je 230 milimetara (I-greda s policama od 25-250 milimetara). Bilo je teško instalirati motore na vrhove krila, gdje su visine zgrada bile 86 milimetara.
U ovom obliku, konačno je započela izgradnja prototipa "PCR" u tvornici №256. No nije ga bilo moguće u potpunosti sastaviti u ovom poduzeću jer su proizvodni prostori i prostorije OKB -a preneseni na zamjenika. glavni dizajner Mikoyan A. I. o raketnim temama bez posade Bereznyak A. Ya.
Dana 01.10.1959. Cijelo osoblje OKB-256 prebačeno je u OKB-23 glavnog dizajnera V. M. Myasishcheva, koji je upućen da sredi dokumentaciju za zrakoplov "RSR" i javi se do 28.05. 1960. Državnom odboru za zrakoplovnu tehnologiju (bivši MAP). Provjerena je sva projektna dokumentacija, te proizvodni i tehnološki papiri na novom mjestu. Crteži jedinica i dijelova pregledani su, a zatim su ih ponovno uočili načelnici sličnih odjeljenja OKB-23. Dokumentacija nije promijenjena gotovo pa su radovi ponovno počeli. Zauzet vlastitom temom-strateški bombarderi M-4-6, Myasishchev V. M.nije ometao rad zaposlenika VP Tsybina, koji su nastavili poboljšavati i usavršavati "PCR", pripremajući ga za letne testove. 29. rujna 1960. prvi prototip "RSR -a" odveden je u Žukovskom na probno uzletište. U isto vrijeme, u Ulan-Udeu, u bivšem remontnom pogonu broj 99, stvorena je eksperimentalna pilot serija "RSR", koja je prošla pod oznakom R-020. Myasishcheva V. M. U listopadu 1960. smijenjen je s mjesta glavnog projektanta OKB-23, premješten na čelo TsAGI-ja. Osoblje proizvodnih radnika i dizajnera koji su radili s njim u potpunosti je preraspoređeno u Chelomey V. N., glavnog dizajnera OKB-52. OKB-23 je zapravo postao podružnica OKB-52, čija se proizvodna i laboratorijska baza nalazila u Reutovu. Postrojenje br. 23 preuređeno je za serijsku proizvodnju raketa -nosača Proton i druge raketne i svemirske tehnologije. Radovi tima P. V. Tsybina do tada su ukinuti nasilnom naredbom. Smanjene subvencije za izdavanje plaća, novom susjedu dano je ovlaštenje za nepodijeljeno zapovijedanje uslugama tvornice. Do ljeta 1961. godine cjelokupno osoblje OKB-256, zajedno s vodstvom, premješteno je u potčinjavanje Ministarstvu srednje strojogradnje. Tsybin se kasnije bavio razvojem letjelice Soyuz.
Na području tvornice # 99 izgrađena su tri zrakoplova R-020 opremljena motorima R-11F; još 10 kompleta jedinica, dijelova i montažnih jedinica bilo je u pripremi za montažu. Prethodno razrađena mogućnost sastavljanja "PCR -a" u tvornici broj 23 predana je u zaborav, a gotovi zrakoplovi i zaostali poslovi poslati su u staro željezo prema godišnjem planu za 1961. godinu.
Letna ispitivanja zrakoplova NM-1 su prekinuta, a eksperimentalni PCR uopće nije proveden. Oba uređaja u polurastavljenom stanju donesena su u Moskvu i predana Odsjeku za zrakoplovno inženjerstvo pri Moskovskom zrakoplovnom institutu kao nastavno sredstvo. Neki od fragmenata "PCP -a" tu su do danas …
Prije nego što je izvršeno konačno preusmjeravanje postrojenja broj 23 na projektile iz zrakoplova, od TsAGI-ja do OKB-23 na ime P. V. Tsybina. stiglo je poslovno pismo. Omotnica je sadržavala preporuku stručnjaka ovog instituta za nadzvučnu aerodinamiku. Glavni dizajner "RSR-a" dobio je opći pogled na ovaj uređaj, preuređen u najprihvatljiviji oblik za letove podzvučnim, nadzvučnim i nadzvučnim brzinama. Dijelovi krila, koji su imali veliki zamah duž prednjeg ruba, bili su jasno označeni, što bi omogućilo prevladavanje zvučne barijere uz minimalne promjene u uzdužnom uravnoteženju. Ovo je vjerojatno V. M. Myasishchev pronašao zastarjeli dokument (vjerojatno namjerno nije poslan 1958.) i proslijedio ga bivšem susjedu Filyovskomu u dobrom sjećanju. Naravno, do kraja, ili bolje rečeno, prestanka rada na "PCR -u", ova je depeša bila beskorisna i nalikovala je na "haringu posluženu za čaj".
Kao što je već spomenuto, natjecatelji su se često miješali u rad na "PC", "2PC", NM-1 i "PCP" s jedinom svrhom ometanja, vjerojatno iz zavisti. Važnu ulogu u usporavanju rada OKB-256 imali su tri puta najmoćniji i najstariji magnat zrakoplova Heroj socijalističkog rada, akademik, generalni dizajner A. N. Tupolev. Patrijarh domaće zrakoplovne industrije učinio je sve kako bi se uspjesi koje je postigao Tsybin Design Bureau pomnožili s nulom. Prema informacijama dobivenim od samog Tsybina, Golyaeva, Shavrova i drugih zaposlenika dizajnerskog biroa, Tupolev je šetao po trgovinama, dvoranama i uredima i vikao: "Neće vam biti govno! Nećete ništa dobiti!" Zatim je uzeo i napustio zrakoplov -nosač za "2RS". Ali Tsybin i njegovi stručnjaci su to učinili! Pa čak i bez Tu-95N i D-21! NM-1 je dobro letio, a u Ulan-Udeu je započela serijska proizvodnja RSR-a (R-020).
Zatvaranje obećavajuće teme o "PCR -u", kao i likvidacija Tsybin Design Bureau -a dramatičniji su, budući da je u tim "događajima" sudjelovala još jedna utjecajna osoba zrakoplovne industrije - Mikoyan Artem Ivanovich. Prema jednom od Mikoyanovih pomoćnika, kasnije prvom zamjeniku ministra zrakoplovne industrije AV Minaevu, za to su postojala 3 razloga. Prvo, zrakoplovi RSR nisu dobili obećane motore, budući da su R-11F bili potrebni za MiG-21. Drugo, oduzeo je biljku 256 za vlastitu temu bez posade, posadivši ondje A. Ya. Bereznyaka kao svog zamjenika. te učitavanje poduzeća paralelnom proizvodnjom jedinica za MiG. Treće, Mikoyan A. I. obećao vladi da će stvoriti obavještajnog agenta s tri brzine pod nazivom "izd. 155". Za ovu temu tim eksperimentalnog projektantskog ureda MiG imao je sve početne preduvjete: turboreaktivni motor R-15B i fotografsku opremu koja je stvorena za RSR, montiranu i testiranu na njemu.
Mikoyan A. I. poveo svoj OKB prilično teškim putem. Brzine leta koje odgovaraju M = 3 nisu postignute. U drugoj polovici 1960 -ih. dogodilo se to da je Tsybin predložio još 1956. godine, odnosno brzinu koja odgovara broju M = 2,85. Zrakoplov Mikoyan nije imao planirani raspon leta za "RSR", a MiG-25R se pretvorio u taktičko izviđanje zrakoplov.
Performanse leta:
Izmjena - NM -1;
Raspon krila - 10, 80 m;
Duljina - 26, 60 m;
Površina krila - 64, 00 m2;
Normalna težina pri polijetanju - 7850 kg;
Maksimalna težina pri polijetanju - 9200 kg;
Tip motora - 2 turboreaktivna motora AL -5;
Potisak - 2x2000 kgf;
Maksimalna brzina - 500 km / h;
Praktični strop - 4000 m;
Posada - 1 osoba.
