Prvi razvoj događaja
Nastavljajući ciklus materijala o povijesti proizvodnje domaćih tenkovskih motora, vrijedi se zadržati na razvoju teme plinskih turbina. Kako se ispostavilo, među sovjetskim inženjerima nije bilo konsenzusa o preporučljivosti motora s plinskom turbinom u spremniku. Krajem osamdesetih, specijalizirano i tajno izdanje Biltena oklopnih vozila postalo je polje za pravu raspravu.
Znakovito je da je u publikaciji sovjetske tenkovske industrije, davne 1947. godine, objavljen materijal "O mogućnosti uporabe plinske turbine kao tenkovskog motora". Bio je to diplomski projekt višeg tehničara poručnika Georgija Jurjeviča Stepanova, koji je pod vodstvom profesora na Moskovskoj višoj tehničkoj školi. N. E. Bauman V. V. Uvarov bavio se proračunima plinske turbine za spremnik kapaciteta 1500 litara. s.
U vrijeme objavljivanja Georgy Yuryevich završio je inženjerski fakultet Vojne akademije oklopnih i mehaniziranih snaga. Nakon toga, G. Yu. Stepanov postao je istaknuti domaći inženjer, doktor fizikalnih i matematičkih znanosti, do 1982. vodio je odjel motora oklopne akademije.
Krajem 40 -ih godina u sovjetskoj izgradnji tenkova rođen je koncept opremanja teških probojnih tenkova elektranama na plinske turbine. Srednji tenkovi, prilagođeniji mobilnom ratovanju, ostali su s klasičnim dizelskim motorima.
Činilo se da je plinskoturbinsko postrojenje zbog svoje kompaktnosti, relativne jednostavnosti i nepretencioznosti idealno za teške strojeve. Taktika korištenja teških tenkova uključivala je rad blizu opskrbe stražnjice i male vožnje. Količine rezervnog prostora spremljene zbog kompaktne turbine trebale su se koristiti za jačanje rezervacije i naoružanja.
Kako se ne prisjetiti riječi legendarnog dizajnera A. A. Morozova:
"Skupo je nositi oklopni zrak."
Može se reći da je to postao moto domaćih tenkograditelja dugi niz desetljeća.
Čak i prije praktičnih ispitivanja prototipova, inženjeri su imali jasnu sliku o svim prednostima i nedostacima tenkovskog GTE -a. Osim gore opisanih pozitivnih aspekata, turbini nije bio potreban sustav hlađenja, bilo ju je lako pokrenuti po bilo kojem mrazu, bila je relativno tiha i nije imala dimni ispuh. Proračuni su pokazali da je plinska turbina u spremniku uštedjela do 3 tone mase ne uzimajući u obzir postavljanje dodatnog goriva. Također, među pozitivnim aspektima, inženjeri su istaknuli smanjenje područja ulaznih i izlaznih otvora u trupu spremnika - motoru nije bio potreban zrak za hlađenje. Ovaj bonus je MTO tenka učinio otpornijim na udar udarnog vala nuklearne eksplozije.
No bilo je i dovoljno minusa - niska učinkovitost, velika potrošnja goriva i mali resursi. Krhkost motora s plinskom turbinom objašnjena je njegovom iznimnom osjetljivošću na prašinu u zraku. Ako su ostale stvari jednake, motor s plinskom turbinom trošio je 4-8 puta više zraka od dizelskog motora, te su mu bila potrebna netrivijalna rješenja za čišćenje od prašine.
Putem rasprave
Povijest prvog svjetskog spremnika plinskih turbina T-80, kao što vidimo, počela je mnogo prije nego što je pušten u promet 6. srpnja 1976. godine, kada je donesena odgovarajuća uredba Vijeća ministara SSSR-a.
Procjenu tenkovskog motora i njegovu evoluciju ostavit ćemo za sljedeće članke serije, a sada ćemo se koncentrirati na raspravu koja se odvijala na stranicama Biltena oklopnih vozila.
Dvanaest godina nakon što je T-80 pušten u uporabu, časopis objavljuje materijal istraživača VA Kolesova "Neka pitanja učinkovitosti goriva spremnika", u kojem autor ne ostavlja kamen na kamenu iz koncepta spremnika plinske turbine. Članak za Vestnik pokazao se toliko kontroverznim da je dobio ocjenu "po redoslijedu rasprave".
Autor predlaže da se u zahtjeve za spremnike uvede koncept potrošnje goriva za putovanja ili, pojednostavljeno, potrošnje goriva po jednom kilometru vožnje. Do ovog trenutka, rezerva snage korištena je kao glavni parametar za procjenu ekonomičnosti spremnika. Programeri tehnologije nisu mogli posebno brinuti o potrošnji goriva, povećavajući, ako je potrebno, i ponudu transportiranog dizelskog goriva. Kolesov s pravom primjećuje da je u borbenim uvjetima potpuno punjenje gorivom, koje jamči naznačeni domet tenka, važno samo u prvoj fazi operacije.
Tijekom napadačkih operacija daleko je od toga da je moguće brzo isporučiti gorivo u potrebnoj količini spremnicima. Tankeri će morati prekinuti s onim što su uspjeli dobiti, a ovdje rezerva snage nikoga neće zanimati. Učinkovitost potrošnje goriva automobila doći će do izražaja. I tu plinska turbina T-80 gubi s poražavajućim rezultatom.
U članku Kolesov uspoređuje potrošnju goriva za putovanje spremnika plinske turbine T-80 s tankom dizela T-72. Zamislite hipotetičku situaciju kada su dva tenka, T-80 i T-72, ustala u ofenzivi s praznim tenkovima. Cisterna je dopremila do vozila 500 litara goriva. Elektrana na plinske turbine ovog volumena bit će dovoljna za samo 64 km vožnje, dok će dizelski motor T-72 osigurati 132 km rada.
Postavlja se pošteno pitanje: možda bi bilo logičnije poslati T-72 Nizhny Tagil u bitku umjesto T-80? Dizelski automobil s jednakom količinom goriva osigurat će više od dvostruku kilometražu s istom razinom zaštite i vatrenom snagom. U prosjeku, spremnik GTE potrošio je oko 7,8 litara goriva po kilometru, a dizel - 3,8 litara.
Bezuvjetni plus motora s plinskom turbinom u njegovoj kompaktnosti-T-80 MTO uzima 2,5 kubika, a T-72 već ima 3, 1 kubika. U isto vrijeme, dizelski V-46 razvija 780 litara. s. protiv 1000 litara. s. analog plinske turbine. T-80 je zadovoljan dometom krstarenja punim tenkovima od 318 km, a T-72 na 388 km. Proždrljivi GTE tjera ih da prevoze 645 litara goriva više nego što je predviđeno u spremniku za dizel.
Autor, osim kritičkog stava prema plinskoturbinskom motoru, predlaže da se u taktičko -tehničke zahtjeve za spremnik na tračnicama uvrsti potrošnja goriva pri brzinama od 10, 25 i 40 km / h. No, obujam motornog prostora, na koji su programeri T-80 toliko ponosni, uopće se ne bi trebao uzeti u obzir bez parametara učinkovitosti. Zašto minijaturizirati motor ako spremnik mora nositi dodatno gorivo?
1989. (jedanaest mjeseci nakon objavljivanja Kolesova u Vestniku) objavljen je materijal Elene Vladimirovne Kalinine-Ivanove, posvećen analizi učinkovitosti potrošnje goriva motora s plinskom turbinom.
Malo o autoru. Elena Vladimirovna - doktorica tehničkih znanosti, vodeći stručnjak VNIITransmasha u području učinkovitosti goriva oklopnih vozila i razvijačica visoko učinkovitih ciklona -pročišćivača zraka za spremnike.
Kalinina-Ivanova svoj je materijal nazvala vrlo jednostavno: „O članku VA Kolesova„ Neka pitanja o učinkovitosti goriva u spremnicima “, gdje je vjerojatno podržala autora.
Elena Vladimirovna sasvim razumno primjećuje da je domet tenka vrlo fleksibilan koncept. Ovisno o prometnim uvjetima, može se smanjiti za više od polovice! Predlaže se da se parametar potrošnje goriva na kolosijeku iz članka Kolesova dopuni s još tri: potrošnja jednog spremnika duž betonske autoceste, uz suhi temeljni premaz i stupa spremnika uz put stupa. U sva tri slučaja spremnici se moraju kretati što je brže moguće.
Kalinina-Ivanova također nadopunjuje svoja razmišljanja prijedlogom da se istraži potrošnja goriva motora u cijelom rasponu brzina i opterećenja. Na kraju materijala doktor tehničkih znanosti transparentno daje naslutiti da ako bi se ti parametri unijeli u TTT za T-80, tada spremnik plinske turbine uopće ne bi bio usvojen u izvornoj konfiguraciji.
Odgovor protivnika
U istom broju "Vestnika" broj 10 za 1988. objavljen je još jedan osvrt na "diskutabilan" članak Kolesova.
Autori VA Paramonov i NS Popov bili su izravno povezani s razvojem motora za T-80 i nisu mogli ne odgovoriti na kritike. Materijal "U vezi s raspravom o učinkovitosti goriva spremnika" očito je rezultat vrlo ozbiljne analize i ispunjen je masom činjenica koje opovrgavaju mišljenje Kolesova. Autor se prisjetio povijesnih pouka u vezi s strojnicom Maxim, kada je ruski vojni odjel napustio oružje, zbog "nepotrebnog i opasnog rasipanja velikog broja uložaka i teškoća borbene moći".
Paramonov i Popov u članku se pozivaju na poznata usporedna ispitivanja strojeva T-80B, T-72A i T-64 1983.-1986. Spremnik s plinskoturbinskim motorom brže se pokrenuo po hladnoći i prvi je marširao. Dok su tankeri oživjeli T-72A u mrazu od trideset stupnjeva, T-80B je pod vlastitom snagom otišao do 20 km. Autori su također istaknuli nisku prosječnu brzinu tenka Nizhniy Tagil. Automobil je zaostajao za T -80B u brzini za 10% - na tvrdim cestama i za 45% - na djevičanskom tlu prekrivenom snijegom. Teži od dizelskog automobila, usponi su davani na mekim tlima i snježnim padinama.
I, konačno, kruna-T-72A je u sličnim uvjetima potrošio 40 puta više motornog ulja od T-80B GTE. Autori općenito predlažu da se ne obraća pozornost na tako male bonuse kao što su najbolje ergonomske performanse motora s plinskom turbinom, smanjenje vibracija štetnih za nišanjenje i gađanje te izvrsno održavanje.
Nadalje, Paramonov i Popov osuđuju Kolesova zbog pristranosti u pogledu potrošnje goriva za putovanje kao parametra taktičko -tehničkih zahtjeva za spremnik. Na primjer, spremnik sa slabim motorom, pa čak i zauzima puno prostora, može postati ekonomičniji tijekom ispitivanja. Tako T-72 u usporednim ispitivanjima sa zastarjelim T-62 pokazuje 13% veću potrošnju goriva za putovanja. Istodobno, mobilnost T-72 znatno je veća od mobilnosti prethodnika. Prema Kolosovljevoj logici, T-72 je uzalud pušten u uporabu, sugeriraju autori? U članku se općenito GTE uzdiže na postolje svjetske konstrukcije motora.
Krajem 80-ih sve su vodeće sile u izgradnji tenkova provodile istraživanje o razvoju motora s plinskim turbinama. A perspektivni tenkovi uopće neće moći bez motora s plinskom turbinom, budući da se potrebna klizna snaga od 30 KS / t s klipnim motorima ne može postići.
Na kraju su autori potpuno maštali o skorom dolasku motora s plinskim turbinama u civilnoj tehnologiji.
Vrijeme je, kako vidimo, sve stavilo na svoje mjesto i pokazalo tko je doista bio u pravu.
