Švedska je bila i ostala jedna od rijetkih zemalja u svijetu sposobnih za samostalno stvaranje prvoklasne zrakoplovne tehnologije. Borbeni zrakoplovi ove skandinavske zemlje oduvijek su se odlikovali nekom vrstom "zanosa"; ne mogu se zamijeniti sa strojevima istog tipa iz drugih zemalja. U svijetu postoji dovoljno međusobno sličnih aviona, ali se možda neće naći slični švedskim lovcima. Objašnjenje je, po mom mišljenju, jednostavno: od svog početka, krajem 1930 -ih, švedska zrakoplovna industrija nije kopirala već izgrađene strane zrakoplove, već je projektirala i izgradila vlastite modele. A ono što skandinavski inženjeri nisu mogli razviti u kratkom vremenu (na primjer, suvremeni mlazni motori ili elektronička oprema) kupljeno je u inozemstvu, uključujući licence za njihovu proizvodnju.
Rezultat takve kompetentne tehničke politike bila je činjenica da u poslijeratnoj "mlaznoj utrci" Švedska praktički nije popustila pred vodećim svjetskim zrakoplovnim silama, a u nekim ih je slučajevima čak i nadmašila.
Dok Francuska pokušava izvesti Rafale, Švedska svijetu pokazuje kako mala nacija može izgraditi vlastiti borbeni avion pa ga čak i izvoziti.
Glavni i možda jedini proizvođač i razvoj zrakoplovne tehnologije u Švedskoj je Saab AB, švedska tvrtka specijalizirana za izgradnju zrakoplova, zrakoplovnu opremu i vojnu elektroniku. Osnovana 1937., glavna proizvodnja i montaža u Linköpingu, tijekom svog postojanja razvila je 13 različitih tipova lovaca i izgradila preko 4000 zrakoplova, od kojih je većina zadovoljila posebne zahtjeve švedskih zračnih snaga.
Satelitski snimak programa Google Earth: lovci JAS 39 na tvorničkom uzletištu Linkoping
Švedska politika oružane neutralnosti utjecala je na formiranje nacionalne zrakoplovne industrije koja se nije oslanjala na stranu tehnologiju. SAAB je razvio sve glavne borbene zrakoplove koji su ušli u službu švedskih zračnih snaga od sredine 1950-ih. Među njima su tako poznati lovci kao što su J32 Lansen, J35 Draken i J37 Wiggen. Trenutno je Švedska najmanja država sposobna za stvaranje modernih borbenih zrakoplova, nešto lošija od sličnih lovaca koje su dizajnirale vodeće zrakoplovne zemlje.
Poslijeratna povijest švedske zrakoplovne industrije započela je zrakoplovom J21, točnije izlaskom njegove mlazne inačice. Jednosjedni lovac SAAB-21 jedinstven je po tome što je to bio jedini zrakoplov na svijetu koji se serijski proizvodio s klipnim i turboreaktivnim motorima. Serijska proizvodnja lovca SAAB-21 s klipnim motorom Daimler-Benz 605V snage 1475 KS. s., proizveden u Švedskoj pod licencom SFA, pokrenut je 1943. godine. Bio je to zrakoplov s potisnom elisom, upotreba takve sheme donijela je sljedeće prednosti - bolju preglednost, jačanje i koncentraciju oružja u pramcu u obliku dva mitraljeza 13,2 mm i dva topa kalibra 20 mm, plus još dva 13,2 mm strojnice u repnim granama.
Nakon završetka Drugoga svjetskog rata postalo je jasno da su klipni zrakoplovi prošlost i da ih zamjenjuju zrakoplovi s turboreaktivnim motorima (turboreaktivni motori). Naravno, Šveđani nisu htjeli stajati po strani i krenuli u razvoj mlaznog zrakoplova. Kako se ne bi stvorio novi zrakoplov za ugradnju turboreaktivnog motora, te kako bi se što prije počelo s prekvalifikacijom letačkog i tehničkog osoblja za mlaznu tehnologiju, odlučeno je da se za njegovu ugradnju koristi J-21 (rješavajući sličan problem, isto su učinili i s Projektnim zavodom Yakovlev, postavivši na Yak-3 turboreaktivni motor, što je rezultiralo Yak-15).
Nakon što je J-21R nakratko koristio kao lovac, odlučeno je da se zrakoplov koristi samo kao jurišni zrakoplov. Stoljeće J-21A i J-21R trajalo je kratko, a J-21R je trajao samo do sredine 54. godine.
Prvi istinski borbeni zrakoplov koji je dobio međunarodno priznanje bio je mlazni lovac s krilima J-29 Tunnan. Prvi let napravio je 1. rujna 1948. godine. Serijski se proizvodilo 1950-1956 (izgrađen je 661 automobil).
Dizajneri tvrtke SAAB, za razliku od drugih, mogli su bez prototipova zrakoplova, koji u pravilu nikada nisu ulazili u serijsku izgradnju. Švedskim dizajnerima bilo je mnogo teže raditi zbog činjenice da im teoretsko znanje stečeno tijekom kontinuiranih skupih eksperimenata u drugim zemljama nije bilo na raspolaganju ili je bilo dostupno, ali u maloj količini. Inače, SAAB J-29 bio je prvi serijski lovac s zamahnutim krilom europskog dizajna. "Duh" s centrifugalnim kompresorom odlikovao se velikim promjerom. Stoga je SAAB 29 (ovu oznaku dobio projekt tvrtke R1001) morao doslovno biti oblikovan oko motora. Pokazalo se da je trup s malim strmim nosnim usisnikom zraka primjetno zadebljan prema mjestu gdje se nalazio motor i težište zrakoplova.
Zbog svog posebnog oblika, borac je dobio ime "Tunnan" (bik, na švedskom). Potrebnu krutost trupa i lakoću održavanja osigurala je polumonokokna struktura trupa - rešetka s radnom kožom.
Kokpit je doslovno sjedio uz usisni kanal motora. Repna jedinica nalazila se na tankom repnom nosaču iznad ispušne mlaznice. Oprema kabine pod pritiskom i sjedalo za izbacivanje posuđeni su bez promjena od SAAB-a J-21R.
Na jednom od serijskih J-29B, kapetan švedskih zračnih snaga K. Westerlund postavio je 6. svibnja 1954. svjetski rekord u brzini, završivši zatvoreni krug od 500 kilometara pri brzini od 977 km / h i oborivši rekordna dva godine držao američki sjevernoamerički F-86E "Sabre" ".
Zrakoplovi su bili u službi borbenih jedinica do sredine 60-ih. Na njih je instalirana nova elektronička oprema, a neka od vozila dobila su Sidewinder vođene rakete zrak-zrak, koje licencira SAAB pod oznakom Rb.24. J-29 zamijenili su J-32 Lansen i J-35 Draken. Borci uklonjeni iz službe otpisani su, prebačeni u jedinice za obuku i korišteni na poligonima kao kopneni ciljevi. Dosta je vozila, osobito S-29C, pretvoreno u vučna vozila. U sklopu "krila" F3 1967. formirana je posebna jedinica za borbenu obuku. Posljednji Tunni letjeli su s njim do 1975., kada ih je zamijenio J-32D Lansen. Rad svih modifikacija zrakoplova Tunnan odvijao se gotovo bez incidenata. Piloti su visoko cijenili njihove letne karakteristike, dobru upravljivost i brzinu penjanja, a uslužno osoblje - prikladno održavanje zrakoplova.
J-29 zauzima posebno mjesto u povijesti švedskog zrakoplovstva: prvi je i jedini zrakoplov švedskih zračnih snaga koji je sudjelovao u vojnom sukobu izvan zemlje. To se dogodilo 1961.-62. U dalekom afričkom Kongu. Glavni zadatak Šveđana bio je napad na uzletišta i položaje pobunjenika. "Tunani" su pokazali nepretencioznost i visoke performanse, unatoč oštrim klimatskim uvjetima i stalnim prekidima opskrbe.
Upravo je J-29B okončao ovaj rat. 12. prosinca 1962. pobijedili su rezidenciju Tshombe u Elizabethvilleu, nakon čega su diktatorova vlada i njegovi stražari pobjegli u Rodeziju. Pobuna je ugušena, u travnju 63. zrakoplovi su se vratili u Švedsku. Tijekom kongoanske operacije dva J-29B poginula su zbog borbenih oštećenja i letačkih nesreća. Borbena operacija još je jednom potvrdila visoku kvalitetu prvog švedskog mlaznog vozila - to je mišljenje većine vojske iz različitih zemalja.
Zrakoplov J-29 Tunnan postavio je temelj za još jednu tradiciju. Oni su bili prvi švedski borbeni zrakoplov koji je stupio u službu zračnih snaga jedne strane zemlje. Austrija je 1960. najavila zamjenu zastarjele borbene obuke "Vampiri". Godine 1961. prema rezultatima natjecanja na kojem su sudjelovali sovjetski MiG-17F i američki F-86 "Sabre" odabran je J-29F.
Sljedeći u nizu borbenih vozila bio je J-32 Lansen. Prvi let prototipa dogodio se u jesen 1952. godine. Avionom je upravljao glavni pilot tvrtke, testni pilot Bengt Olow.
Let je bio uspješan, nakon čega su uslijedili testovi. 25. listopada 1953. zrakoplov je u blagom zaronu svladao zvučnu barijeru. Ubrzo su sva četiri prototipa spojena na ispitivanja, paralelno su se odvijale pripreme za serijsku proizvodnju i utvrđivali planovi izgradnje. Automobil je trebao biti izgrađen u tri glavne verzije: šok, svevremenski lovac-presretač i pomorsko izviđanje.
Godine 1955. prvi serijski J-32A "Lansen" stupio je u službu Kraljevskog švedskog ratnog zrakoplovstva, čime je označen početak prenaoružavanja udarnih eskadrila na mlaznoj tehnologiji. Između 1955. i 1958. godine 287 jurišnih zrakoplova isporučeno je Kraljevskim zračnim snagama Švedske.
Udarna verzija zrakoplova bila je u to vrijeme prilično moćno naoružana. Četiri topovska oruđa "Bofors" M-49 od 20 mm s ukupnim nabojem metaka nalazila su se u nosu trupa trupa. Osim topova, pilot Lancena imao je i impresivan arsenal naoružanja bombom, koji je uključivao četiri bombe od 250 kg ili par kalibra 500 kg. Na dvanaest čvorova vanjskog ovjesa mogli su biti do 24 kalibra NAR od 120 do 240 mm ili dva UR "Robot" na čvrsto gorivo 304 (kasnija oznaka - Rb 04), čiji su glavni cilj bili sovjetski brodovi. Općenito, UR Rb 04 zaslužuje zaseban članak jer je to jedan od prvih projektila na svijetu koji ima transoničku brzinu i aktivnu glavu za navođenje. Na njemu su švedski dizajneri još sredinom 1950-ih. implementirao princip "pali i zaboravi", tako popularan u današnje vrijeme. Naravno, prvorođeni je imao mnogo nedostataka (mali domet lansiranja - 10 - 20 km, loša otpornost na buku, nestabilnost rada na površini vode), ali inženjeri koji su tih godina stvorili takvo oružje vrijedni su svakog poštovanja.
Sljedeća verzija "Lansena" bio je svevremenski lovac-presretač J-32B, koji je prvi let obavio 7. siječnja 1957. godine. U usporedbi s udarnom verzijom, ova verzija imala je niz značajnih razlika. Osim novog radara, lovac je bio opremljen i inovacijama kao što je računalni sustav upravljanja oružjem Sikte 6A. Neki od presretača također su bili opremljeni Hughes AN / AAR-4 infracrvenom stanicom, postavljenom ispod lijevog krila neposredno ispred stajnog trapa. Sustav upravljanja oružjem prikazivao je informacije o ciljevima koji dolaze s radarske i infracrvene stanice, kao i navigacijske podatke na ekranu monitora u kabini i operateru.
Godine 1972. šest presretača preinačeno je u vučna vozila cilja - J -32D, koja su bila u pogonu do 1997. godine. Još 15 zrakoplova, počevši od 1972., pretvoreno je u zrakoplov za elektroničko ratovanje J-32E. U pramcu bivšeg lovca, umjesto radara, instaliran je kompleks G24, dizajniran za ometanje kopnenih i brodskih radara. U rasponu valnih duljina postojale su tri različite inačice postaje. U potpornim stupovima nalazili su se spremnici za ometanje Adrian i kontejner za ometanje zrakoplova Petrus, kao i dva spremnika s dipolnim reflektorima BOZ-3. Zrakoplovi su se koristili do 1997. godine, uključujući i obuku osoblja švedskih oružanih snaga.
Do kraja 1947. Šveđani su dobili informaciju da je u SAD-u eksperimentalni zrakoplov Bell X-1 14. listopada 1947. nadmašio brzinu zvuka. Rezultirajući poticaj natjerao je razvojni odjel SAAB -a da razmisli o projektu nadzvučnog lovca.
Od tog trenutka počeli su se pojavljivati oblici novog lovca, zbog čega su 50 -ih ljudi počeli govoriti o Švedskoj kao jednoj od vodećih zrakoplovnih sila.
Najteži trenuci u dizajnu "Drakena" bili su pitanja vezana za aerodinamiku krila, njegov oblik i motor, prvenstveno dizajn dopunskog plamenika.
Uvođenje prvog zrakoplova (s / n 35-1) dogodilo se u ljeto 1955. 25. listopada 1955. zrakoplov pod kontrolom Bengta R. Olafa izvršio je prvi let. Korištenje delta krila s povećanim kutom zamaha u korijenskim dijelovima i niskim specifičnim opterećenjem omogućilo je zrakoplovu Draken da sleti brzinom od 215 km / h, unatoč nedostatku mehanizacije. Većina varijanti Drakena opremljena je različitim modifikacijama motora RM6, koji je bio Rolls-Royceov Avonov motor proizveden po licenci tvrtke Volvo Flugmotor.
Prvi predprodukcijski zrakoplov nazvan je "Draken" i od tada se nazivao J-35A. Serijska proizvodnja zrakoplova započela je sredinom 1959. godine.
Zrakoplov je opremljen sustavom prijenosa podataka integriranim sa poluautomatskim sustavom kontrole zračnog prostora STRIL-60, SAIP FH-5 autopilotom s računalom parametara zraka Arenko Electronics i nišanom SAAB S7B, modificiranim za upotrebu Rb.27 i Rakete Rb.28. Radar koji proizvodi Ericsson PS01 / A omogućuje pretraživanje i rangiranje cilja, opremljen vodoravnim sustavom stabilizacije.
Osim njega, ugrađen je infracrveni senzor proizvođača Hughes (instaliran je i na Convair F-102 "Delta Dagger"), integriran poput radara sa nišanom SAAB S7B. Phillips radarski integracijski sustav PN-594 / A i PN-793 / A. Radiokomunikacijska oprema uključuje VHF primopredajnik r / s proizvođača AGA Fr.-17 i VHF prijamnik proizvođača AGA Fr.-16 (na nekim je zrakoplovima instaliran Collinsov prijemnik) i opremu za mjerenje udaljenosti AGA Fr.-15.
Stacionarno naoružanje zrakoplova sastoji se od dva topa "Aden" (kalibra 30 mm), smještenih u dijelovima krila blizu goriva. Osim toga, rakete Sideunder, kontejneri Matra s projektilima Bofors, bombe i spremnici za gorivo ukupne težine 4480 kg mogu se ovjesiti na 3 brave ispod trupa i 6 brava na krilima.
Zrakoplov je isporučen Austriji, Danskoj, Finskoj i Švicarskoj; ukupno je proizvedeno 612 zrakoplova. Najduže se radilo u Austriji, do početka 2000 -ih.
Krajem 50 -ih postalo je jasno da su UTI u bazi vampira De Haviland poslužili svrsi i da ih je potrebno zamijeniti. Uspjeh Drakena doveo je do razvoja modela SAAB-105 na privatnu inicijativu dizajnera SAAB-a. Riječ je o visokokrilnom zrakoplovu sa zamahnutim krilom, sjedala za dva (četiri) člana posade nalaze se u kokpitu u dva reda, potisak osiguravaju dva turboreaktivna motora. Zanimljiva značajka zrakoplova je ta što u standardnoj verziji na letjelici postoje dva pilota, no po potrebi se letjelica može ukloniti, a umjesto njih ugrađuju se četiri fiksna sjedala.
Ovaj zrakoplov, nastao kao zrakoplov za obuku, kasnije je postao jedan od najsvestranijih vojnih zrakoplova na svijetu. Iskusni TCB SAAB-105 prvi je let izvršio 29. lipnja 1963. godine. Namjeravala se obučavati i vojne i civilne pilote. Dizajn stroja temeljio se na sposobnosti brze transformacije u borbeni zrakoplov. 1964. švedsko Kraljevsko zrakoplovstvo odlučilo je prihvatiti zrakoplov kao glavni zrakoplov za obuku.
Sredinom 1960-ih, na temelju proučavanja iskustva Vijetnamskog rata, povećao se interes za lake zrakoplove za izravnu potporu trupa u vodećim zrakoplovnim silama svijeta. U Švedskoj je Sk.60A bio dobro prilagođen ovoj ulozi, brzo preinačen u jurišni zrakoplov Sk.60B (na stroj je ugrađeno šest potpornih stupova za ovjes oružja, odgovarajuće ožičenje, kao i streljački nišan i kino foto mitraljez). Zrakoplov je bio namijenjen za podršku kopnenim snagama, kao i za borbu protiv neprijateljskih brodova i amfibijskih jurišnih vozila. U svibnju 1972. napad Sk.60G izvršio je svoj prvi let, koji ima pojačano naoružanje.
Nekoliko zrakoplova nadograđeno je u izviđačku varijantu Sk.60C (prvi je zrakoplov poletio 18. siječnja 1967.). U izmijenjeni nos trupa, koji ima klinasto zastakljivanje, postavljena je izvidnička kamera, osim toga, na brodu zrakoplova postavljen je magnetofon za snimanje rezultata vizualnog izviđanja. Zračne snage Švedske primile su ukupno 150 zrakoplova SAAB-105 svih modifikacija, njihova serijska proizvodnja prekinuta je 1970. godine. Laki jurišni zrakoplov SAAB-105XT, razvijen za austrijsko ratno zrakoplovstvo, 29. travnja 1967. izvršio je prvi let … 1970-1972 Austrijsko zrakoplovstvo primilo je 40 jurišnih zrakoplova SAAB-105TX, koji su se također koristili kao treneri, presretači na maloj visini, zrakoplovi za izviđanje fotografija i vučna vozila za ciljeve.
Zemljopisni položaj domovine Vikinga u velikoj je mjeri odredio "posebnosti nacionalne zrakoplovne industrije" u odnosu na lovce treće generacije. Najvažniji zahtjev švedskih zračnih snaga za borbeni zrakoplov 1970-90-ih. bio je pružanje visokih karakteristika polijetanja i slijetanja - krajolik čak i južnih, nizinskih provincija zemlje bio je prepun granitnih stijena, stijena, kao i brojnih jezera, rijeka i kanala, što je spriječilo izgradnju poljskih aerodroma u klasičnom stilu. smisao riječi.
Problem rasipanja zrakoplovstva u slučaju izbijanja neprijateljstava mogao bi se najbolje riješiti stvaranjem velikog broja pričuvnih pista na ravnim dionicama autocesta (posebno ojačanih i opremljenih bočnim granama za taksiranje, organiziranje tehničkih položaja i parkirališta).
Zahtjev za održavanjem eksploatacije na autocestama u konačnici je odigrao ključnu ulogu u oblikovanju švedskog mlaznog lovca treće generacije, koji je trebao zamijeniti lovce-bombardere SAAB Lansen i presretače, kao i nadzvučne lovce Draken. Obvezni zahtjevi za lovce treće generacije nazvani su poboljšanim karakteristikama uzlijetanja i slijetanja u usporedbi s prethodnicima. Zračne snage postavile su uvjet da se minimalna potrebna duljina uzletno -sletne staze poveća na 500 m (čak i za zrakoplove s borbenim opterećenjem). U verziji za ponovno punjenje zrakoplov je trebao poletjeti s piste normalne duljine.
Prije početka projektiranja zrakoplova Draken, vojska je zahtijevala da ovaj zrakoplov ima dvostruku brzinu od prethodnika, ali da se u isto vrijeme njime može upravljati s postojećih uzletišta. Zatim je upotrijebljeno delta krilo s lomom na prednjem rubu (s povećanim kutom zamaha u korijenskim dijelovima krila). U slučaju zrakoplova Wiggen postavljen je zadatak povećati maksimalnu brzinu samo neznatno, a istodobno je uveden uvjet za rad s uzletišta s uzletno -sletnim stazama do 500 m.
Konfiguracija dvostrukog trokuta prošla je opsežna istraživanja radi poboljšanja performansi krila pri malim brzinama i održavanja dobrih performansi pri nadzvučnim brzinama leta.
Tako je nastala aerodinamička shema s dvokrilnim tandemom, u kojoj se postiže veliko ukupno dizanje tijekom polijetanja i slijetanja stvaranjem dodatnog dizanja na prednjem krilu opremljenom zakrilcima.
Za povećanje ove sile, zakrilci imaju sustav upravljanja graničnim slojem (ispuhivanjem zrakom iz kompresora motora), a samo pomoćno krilo nalazi se mnogo više od glavnog krila i ima veći kut ugradnje. Zbog toga napadni kut tijekom slijetanja može biti veći nego za zrakoplove Draken.
Zrakoplov je ostavio snažan (iako kontroverzan) dojam na zrakoplovne stručnjake svojom originalnošću i nekonvencionalnošću predloženih tehničkih rješenja. Njegov aerodinamički raspored, možda, najviše se podudarao sa shemom "tandema" (iako su brojni zapadni analitičari nazvali automobil "posljednjim dvokrilcem"). AJ-37 je imao prednje visoko delta krilo opremljeno preklopom punog raspona i nisko stražnje glavno krilo s trostrukim zamahom duž prednjeg ruba.
Zrakoplov je trebao imati nadzvučnu brzinu leta na razini mora i najveću brzinu koja odgovara 2 Macha na optimalnoj visini. Bilo je potrebno osigurati iznimno visoke karakteristike ubrzanja i brzinu uspona.
Wiggen je postao prvi zapadnoeuropski borbeni zrakoplov opremljen digitalnim računalom, koje je trebalo pružati navigaciju, kontrolu oružja, kontrolu goriva i kontrolu informacijskog polja kokpita. Za lovca je razvijen i poseban instrumentalni sustav slijetanja TILS, uključujući dijelove na zemlji i na zemlji.
SAAB 305A vođene rakete zrak-zemlja sa sustavom radijskog navođenja smatrane su glavnim udarnim oružjem perspektivnog lovca-bombardera. Rakete su se trebale koristiti s male visine.
Izgradnja prvog prototipa dovršena je 24. studenoga 1966., a prvi put je poletjela u zrak 8. veljače 1967. Njime je upravljao glavni pilot SAAB -a Erik Dahlstrom. Tijekom letačkih ispitivanja Wiggena otkriveni su brojni ozbiljni problemi povezani s aerodinamikom zrakoplova.
Konkretno, postojala je tendencija naglog podizanja nosa tijekom ubrzanja pri nadzvučnim brzinama, što je bilo povezano s razlikom u pomicanju udarnih valova na gornjoj i donjoj površini glavnog krila. Taj je nedostatak uklonjen zbog blagog povećanja površina poprečnog presjeka trupa u gornjem dijelu, u području ispred kobilice, gdje je nastala svojevrsna "grba".
Prvi let serijskog zrakoplova odigrao se 23. veljače 1971. 1971. usvojilo ga je švedsko zrakoplovstvo, gdje se koristilo do 2005. godine. Serijska proizvodnja modifikacije AJ-37 nastavila se do 1979. godine, izgrađeno je 110 zrakoplova ovog tipa.
U početku su glavno "inteligentno" naoružanje novog lovca-bombardera bile tri protubrodske rakete, s radarskim navođenjem Rb.04E, ovješenim ispod krila i trupa, kao i UR s radijskim navođenjem Rb.05A (do dvije jedinice), sposobne pogoditi i površinske i kopnene ciljeve. Godine 1972. Wiggen je primio i američke televizijske navođene rakete AGM-65 Maevrik (proizvedene u Švedskoj pod licencom pod indeksom Rb.75), a 1988. nove švedske protubrodske rakete RBS 15F. Za zračne borbe zrakoplov je bio naoružan projektilima Rb.24 (licencirani AIM-9 "Sidewinder").
Svladavanje novog lovca-bombardera (kao i svakog bitno novog borbenog zrakoplova) odvijalo se prilično teško. Godine 1974.-1975. tri automobila su izgubljena (srećom, svi piloti koji su njima upravljali uspjeli su pobjeći). Nesreće su uzrokovane stvaranjem zamornih pukotina na glavnom krilu prvih 28 zrakoplova u područjima rupe za pričvršćivanje.
Od devedesetih godina prošlog stoljeća lovci nove generacije počeli su ulaziti u službu zračnih snaga brojnih europskih zemalja. Njihov razvoj započeo je 1980 -ih ne samo da bi se smanjila ovisnost o izvozu američkih zrakoplova, već i kako bi se pokazala sposobnost europske zrakoplovne industrije za stvaranje modernih borbenih zrakoplova koji se mogu natjecati s američkim proizvodima.
Švedska tvrtka SAAB dizajnirala je lovac JAS 39 Gripen. Program koji je doveo do lovca Gripen nastao je početkom 1970 -ih, kada su švedske zračne snage počele razmišljati o budućnosti svojih borbenih zrakoplova. Tijekom 1960 -ih, švedske oružane snage podvrgnute su restrukturiranju, što je rezultiralo značajnim smanjenjem borbene flote. To je trebalo učiniti zbog povećanja troškova nabave novih zrakoplova. Godine 1972. prvi put je iznesena ideja o razvoju novog zrakoplova koji će zamijeniti lovce AJ 37 Wiggen, koji su se pokazali preskupima, te avion za obuku SAAB 105 (TCB).
U ožujku 1980. Švedska vlada razmatrala je prijedlog Zračnih snaga, ali je inzistirala na procjeni vjerojatnosti kupnje Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet i Northrop F-20 Tigershark "(u varijanta F-5S). Na kraju je vlada, odlučujući da bi zemlja trebala stvoriti vlastite zrakoplove, omogućila SAAB -u da nastavi tradiciju razvoja lovaca, izrađenih prema izvornim aerodinamičkim shemama (bez repa ili patka), koja je započela 1950 -ih. U svibnju 1980. Švedski parlament odobrio je dvogodišnju istraživačku studiju, a u rujnu iste godine osnovana je industrijska grupa IG JAS (Industry Gruppen JAS) koju čine SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech i Ericsson. Nakon toga, SAAB je započeo projektiranje zrakoplova i njegovih sustava na vozilu. Izbor lovca JAS 39A aerodinamičke konfiguracije "canard" s potpuno rotirajućim PGO-om značio je pružanje statičke nestabilnosti radi postizanja velikih okretnosti. To je pak zahtijevalo korištenje digitalnog EDSU -a. Odlučeno je da se kao pogon koristi jedan turboventilatorski motor Volvo Fligmotor RM12, koji je bio licencirana modifikacija motora General Electric F404J (motori obitelji F404 korišteni su na lovcima McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Procijenjena najveća poletna težina lovca JAS 39A nije prelazila 1 1 t.
9. prosinca 1988 prototip Gripena 39-1, kojim je upravljao testni pilot Stig Holmström, izveo je svoj prvi let. Prije toga, pilot je radio na akrobatskom postolju više od 1000 sati. Već se u prvim letovima morao suočiti s ozbiljnim problemima povezanim s radom EDSU -a i značajkama statički nestabilnog rasporeda zrakoplova. U šestom letu (2. veljače 1989.), prilikom slijetanja na tvorničko uzletište u Linkopingu, srušio se lovac 39-1.
Testna pilotkinja Lare Radeström uspjela je ostati neozlijeđena, osim oštećenog lakta i manjih ogrebotina.
Nesreća je uzrokovala dugo kašnjenje u borbenom programu. Njezino istraživanje pokazalo je da su uzrok samopobuđene oscilacije u visini zbog grešaka u softveru upravljačkog sustava, pogoršane snažnim udarima vjetra.
Do kraja 1991. SAAB je najavio da su riješeni svi problemi sa avionom i softverom. S tim u vezi, zapovjedništvo Zračnih snaga odlučilo je da se lovac Gripen može staviti u službu, budući da su mnoge karakteristike dizajna poboljšane tijekom ispitivanja. U lipnju 1992. dana je dozvola za izradu dvosjednog zrakoplova JAS 38B. Istodobno je potpisan ugovor između SAAB -a i FMV -a za proizvodnju druge serije lovaca. U rujnu 1992. godine dva prototipna zrakoplova Gripen debitirala su na izložbi zrakoplovstva Farnborough.
Prvi lovac JAS 39A "Gripen" primljen je od švedskih zračnih snaga u studenom 1994. Isporuke lovaca "Gripen" za švedsko ratno zrakoplovstvo podijeljene su u tri serije (1., 2., 3. serija). Kako se avionika poboljšavala, novoizgrađeni zrakoplovi razlikovali su se u sastavu opreme i borbenim sposobnostima. Svi lovci prve serije bili su opremljeni trostrukim digitalnim EDSU -om američke tvrtke Lear Astronics.
Lovci JAS 39C / D Gripen treće serije u potpunosti su u skladu s NATO standardima, što im omogućuje sudjelovanje u zajedničkim borbenim operacijama. Zrakoplovi su opremljeni novim sustavom identifikacije, a piloti su dobili naočale za noćno osmatranje. Planovi su za daljnje poboljšanje zrakoplova. Na primjer, upotreba pasivnog sustava pretraživanja i praćenja IR-OTIS (razvio ga je SAAB Dynamics i podsjeća na mjerač smjera topline u sfernom oplatu postavljenom na ruske lovce ispred nadstrešnice pilotske kabine), oznaka nišana postavljena na kacigu a predložen je zračni PLC s AFAR -om. Naoružanje jednosjednog lovca JAS 39A (ili JAS 39C) uključuje ugrađeni jednocijevni top Mauser VK27 od 27 mm sa 120 metaka. Prvo, da bi pobijedio zračne ciljeve, zrakoplov Gripen mogao je nositi raketu kratkog dometa Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) s termičkom glavom za navođenje, a sredinom 1999. mogao je nositi raketu kratkog dometa.
Raketni bacač srednjeg dometa AMRAAM AIM-120, označen Rb99 u švedskim zračnim snagama, stavljen je u upotrebu. Valja napomenuti da se od samog početka razvoja lovac smatrao nosačem raketa AIM-120; odgovarajući sporazumi potpisani su između vlada Sjedinjenih Država i Švedske. Ericsson PS-05 / A zračni radar dizajniran je za korištenje ovih projektila, opremljen aktivnim radarskim sustavom navođenja. Zrakoplov Gripen može nositi četiri projektila AIM-120 i istodobno napasti četiri cilja. U isto vrijeme radar je u stanju pratiti još 10 ciljeva.
Za poražavanje kopnenih ciljeva korišteni su Hughes AGM-65A / B Maevrik raketni sustavi zrak-zemlja koji imaju oznaku Rb75 u švedskim zračnim snagama ("Rb"-od riječi robot). Raketa AGM-65B odlikovala se prisutnošću načina povećanja slike cilja, koji je omogućio hvatanje cilja na udaljenosti dvostruko većoj od rakete AGM-65A. Naoružanje uključuje planirano kasetno streljivo VK90 (DWS39 "Mjolner"). Streljivo VK90 švedska je verzija njemačkog kasetnog streljiva DASA DWS24 dizajniranog za gađanje nenaoružanih ciljeva na otvorenim područjima. Podzvučna protubrodska raketa SAAB Dynamix Rbsl5F, razvijena na temelju projektila Rbsl5M, koja je bila u službi brzih ophodnih brodova, koristi se protiv površinskih ciljeva.
Do travnja 2008. Izgrađeno je 199 lovaca. 28. siječnja iste godine, tijekom probnog leta drugog lovca Gripen, namijenjenog južnoafričkim zračnim snagama, prebrođena je prekretnica od 100.000 sati leta za cijelu flotu. Zračne snage Švedske ukupno su naručile 204 lovca JAS 39 Gripen. Ako je izgradnja prvog proizvodnog zrakoplova JAS 39A trajala 604 dana, tada se do trenutka dovršetka prve serije vrijeme montaže lovca smanjilo na 200 dana.
Borci Gripen sudjelovali su posljednjih godina u raznim vježbama NATO-a u Europi, a u srpnju-kolovozu 2006. prvi su put sudjelovali u vježbi Cooperative Cope Thunder na Aljasci. Pet zrakoplova JAS 39C i dva JAS 39D odletjeli su iz Švedske u zračnu bazu Eielson (Aljaska) u roku od pet dana, prešavši gotovo 10.200 km na relaciji Škotska - Island - Grenland - Kanada. Po prvi put su zrakoplovi švedskih zračnih snaga sudjelovali u vježbi izvan Europe. U ljeto 2008. četiri zrakoplova Gripen debitirali su u masovnoj vježbi Crvenih zastava američkih zračnih snaga u zračnoj bazi Nellis u Nevadi.
Lovac je isporučen češkim i mađarskim zračnim snagama (iznajmljeno po 14 zrakoplova), Južna Afrika i Tajland imaju po 26, odnosno 6 lovaca. Osim toga, ti su zrakoplovi isporučeni Britanskoj školi za ispitivanje zračnih snaga. Zrakoplov sudjeluje na natjecanjima u Brazilu, Indiji i Švicarskoj, u planu je izvoz u Hrvatsku i Dansku.
Do danas zračne snage Švedske imaju više od 330 zrakoplova.
Uključuju i zrakoplove ASC 890 AWACS vlastite proizvodnje, temeljene na Saabu 340. Temelj njegove opreme je višenamjenski radar PS-890 Ericsson Erieye koji radi u rasponu valnih duljina 10 cm, koji ima dvosmjernu aktivnu faznu antenu (IZDALEKA).
Postaja, čiji se načini rada kontroliraju sa zemaljske točke, sposobna je otkriti više od 100 zračnih i zemaljskih (površinskih) ciljeva. Posadu zrakoplova čine piloti i četiri operatora. Nadmorska visina ophodnje 2000 - 6000 m. Prema švedskim stručnjacima, sustav je u stanju detektirati i pratiti krstareće projektile i male ciljeve s efektivnom reflektirajućom površinom manjom od 1 m2. Tijekom pokaznih letova omogućavao je otkrivanje zračnih ciljeva male visine na udaljenosti do 400 km, kopnenih i površinskih ciljeva do 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye može se instalirati na male zrakoplove različitih vrsta.
Usporedba švedske zrakoplovne industrije s francuskom zrakoplovnom industrijom je indikativna. Švedska je uspjela stvoriti i opremiti svoje zračne snage borbenim zrakoplovima vlastitog dizajna, praktički ne inferiornima od francuskih. Za zemlju s 9 milijuna stanovnika i BDP -om jednakim 15% Francuza, to uopće nije loše, pogotovo ako uzmete u obzir da Švedska razvija i druge vrste naoružanja, poput podmornica, fregata i oklopnih vozila.
