Već sam izgubio broj o tome koliko se članaka pojavilo o "Me-262", ali možda je vrijeme da promijenimo temu. Ali ne bismo trebali ići daleko, jer budući da smo razbili toliko ključeva na lastavici, tada nam je sam Bog naredio da razgovaramo o Munjama.
Odnosno, o Arado Ar-234 "Blitz".
Arado Ar-234 Blitz ušao je u povijest kao prvi mlazni bombarder na svijetu. Dodao bih izraz "uvjetno", jer je kao bombaš bio toliko koristan, ali kao izviđač bio je sasvim u redu.
Ali prvo prvo.
A u narudžbi se traži da se kaže da se tvrtka "Arado", počevši od svog šefa Waltera Bluma, pa sve do skladišnih mačaka i pasa čuvara, sastojala od vrlo netrivijalnih organizama. A ti organizmi nisu znali graditi obične avione. Sve je ispalo tako … neobično.
Jedina iznimka bila je, možda, samo obuka Arado-96, ali ovo je prije iznimka s općeg popisa. Ostalo je bilo više nego neobično, vrhunac je bio "Arado-232", pa 234. nije bio niži od njega.
Čudno kako izgleda, ali čak i danas Ar.234 ostaje tako veliko mjesto u povijesti izgradnje zrakoplova. Podaci su vrlo kontradiktorni i nije ih ostalo mnogo nakon što je 1945. tvrtka "Arado" naredila da se dugo živi.
Čak i broj izgrađenih zrakoplova nazivaju svi približno, jer točno dokumentirana brojka nije bila i neće biti. Iako je vrijedno napomenuti da je razlika mala, 210 zrakoplova +/- 4-5 zrakoplova.
No, idemo u povijest. Letimo, točnije.
Povijest prvog mlaznog bombardera započela je 1940. godine, kada su propali svi Hitlerovi planovi da pobijedi Britaniju na nebu. Bombarderi su redovito padali pod vatrom Spitfiresa i Hurricana, protuzračna obrana također je prikupljala krvavu žetvu, a iako su borci iz Luftwaffea pili britansku krv u kantama i sustavno i redovito slikali Abschussbalkens, Njemačka je izgubila zračni rat.
I tako je tvrtka "Arado" dobila zadatak poput "smisli tako nešto". U tom smislu - izvidnički osmatrač, sposoban pobjeći od lovaca i biti teška meta za protuzračnu obranu.
Da, da, jesu, zar ne? "Komarac", o kojem smo govorili ne tako davno. Teško je reći tko koga ima, ali slični su. I oni su se počeli razvijati u isto vrijeme.
Tako je "Arado" zamišljen upravo kao izviđački zrakoplov velike brzine, a ne bombarder. Pa, zapravo, upravo je u ovoj ulozi debitirao i, štoviše, postigao uspjeh.
Razvoj zrakoplova započeo je 1940. Kako je došlo do bliskog kontakta između Arada i Henschela, neću se obvezati reći, ali za novi zrakoplov prvotno je planirano da to bude plinska turbina iz tvrtke Henschel kao pogonska jedinica.
Dogodilo se. Projekt je dobio pravi oblik. Iako se ubrzo nakon početka radova projekt E370 nije samo smrznuo, već se gotovo pokvario na svom vrhuncu. To se dogodilo nakon što je general Udet, koji je bio odgovoran za tehničku politiku u Luftwaffeu, izvršio samoubojstvo. Milch, koji ga je zamijenio, spustio je s neba na zemlju više projekata od onih koji su koristili lokaciju Udeta.
No dogodilo se čudo i feldmaršal Milch odobrio je projekt. Svidjele su mu se čiste linije aviona, a Arado je dobio željenu narudžbu, prvo za 6, a zatim za 20 automobila. Ostaje pričekati motore …
Govoreći o određenoj originalnosti Arado dizajnera, naravno, najprije mi pada na pamet šasija. Nitko drugi nije imao takvu šasiju.
Zapravo, prvo su dizajneri predložili ugradnju devet vrlo malih kotača ispod središnjeg dijela, slično transportnim zrakoplovima Ar.232. Na ovaj način bilo je moguće zadržati usko tijelo zrakoplova i dobiti bonus u smislu aerodinamičkog otpora.
No, tada je Ostap patio, a kao rezultat toga rodilo se ono što smo navikli vidjeti na fotografijama: avion je uzletio s posebnih kolica, koja su pala nakon postizanja određene visine.
Predviđeno je da automobil sleti na opružnu desantnu skiju plus kočni padobran. A ispod krila su bile i male skije, također puštene pri slijetanju.
Prema proračunima, uz poletnu težinu od oko 8000 kg, zrakoplov je trebao postići brzinu od 780 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m i doseći praktični strop od 11000 m. Domet leta određen je na 2150 km, budući da bi cijeli volumen trupa, osim kokpita, mogao biti zauzet spremnicima za gorivo.
Po dizajnu, Ar.234 bio je jednosjedni metalni visokokrilni zrakoplov s repom s jednom perajom. Za trup je pričvršćen odvojivi kokpit, koji je imao okvir od duraluminija i prekriven pleksiglasom odozgo i sprijeda, a u ostalim dijelovima s duraluminijskim omotačem.
Na prvom zrakoplovu (Serija A) svi su prostori bili zauzeti spremnicima za gorivo, no tada je, počevši od Serije B, srednji odjeljak korišten za smještaj glavnih kotača stajnog trapa u povučenom položaju.
Pogonski sustav sastojao se od dva mlazna plinskoturbinska mlazna motora Junkers Jumo004, sustava za gorivo (na modelu B, koji se sastojao od prednjeg spremnika od 1750 litara i stražnjeg spremnika od 2000 litara) i upravljačkog sustava.
Zrakoplov je imao kompletan set letne i navigacijske opreme, što je omogućilo izvođenje letova danju i noću, uključujući i u nepovoljnim vremenskim uvjetima. VHF set-top box na radio stanici FuG16Zy omogućio je upotrebu prijemnika u krugu radijskog polukompasa. "Plućni stroj", koji je bio dio sustava opreme za kisik, stvorio je prilično ugodne uvjete za pilota na velikim visinama, sve do praktičnog stropa zrakoplova.
Uvečer 30. srpnja 1943. obavio se prvi let. Da, Me-262 je letio mnogo ranije, ali već smo imali dosta rasprava o tome koliko je Messerschmittov proizvod "sirov". U "Aradu" je sve bilo prilično glatko i bez ekscesa. Kolica, koja su polomljena zbog neotvaranja padobrana, u načelu su sitnice u usporedbi s činjenicom da je zrakoplov letio i dobro letio.
Tada su počeli uobičajeni njemački vicevi u smislu izmjena. Dobro, postoji li brzi izviđač? Napravimo bombarder od toga! Nema mjesta za mjesto za bombu? Male veličine? Ne dopušta li kućište kolica postavljanje bombi na vanjsku remenicu? Pa, stranka (NSDAP) kaže da je potrebno … Ili nazvati Müllerovog tatu?
Naravno, ništa takvo, najvjerojatnije, nije bilo, ali Milch je uspio uvjeriti. I tako su sjeli u "Arado" na preradu.
Budući da nije bilo govora o postavljanju bombi unutra, za njih nije bilo mjesta, pa ipak, zrakoplov je dobio normalni stajni trap s tri stupa. I cijela serija B već je došla s normalnim podupiračima i kotačima.
Istodobno, Aradovi stručnjaci eksperimentirali su s motorima.
Smiješno je kako neki "stručnjaci" kažu da Nijemci nisu stvorili ništa tako savršeno. Da, prvi turboreaktivni motori nisu bili idealni, ali jesu, mogli ste letjeti na njima i letjeti brzo! I što je najvažnije, za razliku od svih zemalja sudionica, BIO JE IZBOR! Ovo je, naravno, vrlo teško razumjeti, ali dobro.
Dakle, radeći s motorom Junkers, inženjeri iz Arada istovremeno su promatrali što konkurenti rade. Konkurenti nisu Rolls-Royce ili Klimov. Bit će mnogo kasnije. Do sada je Junkers imao samo jednog konkurenta - BMW. A motor im je BMW003.
Testovi sredinom 1943. pokazali su da je BMW003 na mlazni pogon, iako isporučuje 40 kg manje potiska od Jumo004, sam po sebi lakši za 240 kg. A to je u to vrijeme bilo puno.
I rodila se mogućnost: mlazni avion opremiti s četiri motora BMW003. Ova je ideja prvi put implementirana na prototipu V-6. Više se obećavao Ar.234 V-8, u kojem se svaka motorna jedinica nije nalazila zasebno, već u dvostrukim gondolama, po dvije ispod svakog krila.
Tako se pojavila C serija.
"Arado" iz serije C trebao je biti 100-130 km / h brži, imati 10-15 m / s veću brzinu uspona, ali domet je 140-170 km kraći. Što je sasvim logično, jer su četiri motora potrošila više goriva od dva. Ali brzina … Brzina se zaista približila 900 km / h, što je 234. definitivno učinilo nedostižnim.
Između ostalog, na prvim strojevima A serije razrađene su stvari koje su danas potpuno poznate: kabina pod pritiskom, sjedalo pilota za izbacivanje, kočni padobran i pojačala za polijetanje. U razvoju zadnja dva sustava dizajneri su postigli veliki uspjeh, a ti su sustavi, prvi put u njemačkoj praksi, uskoro postali dio standardne opreme Ar.234.
Hitleru, kojem je u studenom 1943. pokazan Ar.234, svidio se avion. Fuehrer je naredio da se do kraja 1944. izgradi najmanje dvjesto Ar.234. Gotovo je uspjelo, jer je ukupno Ar.234 proizvedeno oko 150 strojeva.
Tako su Nijemci na izlazu dobili vrlo pravi izviđački zrakoplov s mogućnošću obustavljanja bombi. Kolica su prošlost, postoje stubovi ETC bombi i računalo bombardera BZA.
Ar.234B-2 bio je zrakoplov sposoban nositi maksimalno opterećenje bombom do 2000 kg. Stvoreno je nekoliko verzija ovog zrakoplova, uključujući B-2 / b (zrakoplov za foto izviđanje,) B-2 / r (vođa bombardera, opremljen dodatnim spremnicima goriva).
Prilikom ugradnje autopilota oznaci zrakoplova dodano je slovo "p". Kad su bili opremljeni fotografskom izvidničkom opremom, slovo b i, na kraju, vozila s mogućnošću ugradnje dodatnih spremnika goriva imali su slovo r u oznaci. Ove se opcije mogu naći i u kombinacijama: na primjer, Ar.234V-2bpr.
Bombarder je bio opremljen troosnim autopilotom Patin PDS i tahometrijskim nišanom Lotfe 7K.
Način bombardiranja iz ravninskog leta bio je vrlo originalan. Kad se približio cilju, pilot je uključio autopilot, otkopčao naramenice, bacio upravljač udesno i nagnuo se prema nišanskom nišanu. Kontrola nišana putem računala bila je povezana s autopilotom, tako da je pilot morao samo držati metu u nišanu nišana.
Po dolasku na mjesto bombardiranja, bombe su automatski bačene. A u dvorištu, da vas podsjetim, bila je 1943. …
Nakon što je bacio bombe, pilot je zauzeo uobičajeni položaj, zakopčao se, isključio autopilot i preuzeo kontrolu nad zrakoplovom.
Za ronilačko bombardiranje korišteno je računalo BZA bombe i RF2C periskopski nišan. On je taj koji viri na slikama u gornjem dijelu nosa ostakljenja fenjera, istovremeno obavljajući funkciju periskopa za vožnju unatrag.
U kolovozu 1944. pilot kapetan Sommer napravio je svoju prvu borbenu misiju. Sommer je dovršio snimanje iz zraka područja Cherbourga, gdje su savezničke trupe bile stacionirane u Normandiji. Pilot je tri puta prošao iznad savezničkog desantnog područja, nakon čega je sigurno sletio u Juvencourt.
Visina leta bila je 10.000 metara, brzina 740 km / h. U pola sata leta Sommer je snimio 380 slika područja slijetanja. To, zapravo, nikome nije uspjelo, a njemačko zapovjedništvo gotovo dva mjeseca nije imalo točne podatke o količinskom sastavu desantnih trupa.
Zahvaljujući Sommerovom vremenu od 24 sata leta i Gotzu od 22 sata snimljen je sjajan film koji je omogućio procjenu broja vojnika koji prelaze La Manche. Nijemcima rezultat nije bio najugodniji.
Tijekom letova, od kojih se većina odvijala iznad teritorija Velike Britanije i Francuske, zrakoplov je lako izbjegao napade savezničkih boraca. U stvarnosti, ni Spitfire ni Mustang nisu mogli ništa suprotstaviti Lightningu ako je već bio ispaljen.
U rujnu 1944. formirana je jedinica pod nazivom "Gotzov 3Derkkommando". Tako su cijenjene zasluge i pilota i sposobnosti zrakoplova. U studenom iste 1944. formirane su još dvije jedinice za izviđanje fotografija, nazvane "Sonderkommando Hecht" i "Sonderkommando Shperlinga". Posljednji pododjel fotografskog izviđanja bio je "Sonderkommando Sommer" sa sjedištem u Udinama, kraj Trsta. Postrojba je radila na talijanskom frontu.
I tek u listopadu 1944. u Alt-Lenewitzu formirana je prva bombarderska postrojba-IV. (Erg) / KG 76. Ubrzo je preimenovana u skupinu III./EKG 1 te su osim Ar.234V-2 dodali još par dva -sjedalica Me.262- V1a za obuku i izvozne letove.
Prva borbena uporaba bombardera Ar.234B dogodila se u veljači 1945. u području Cleve. 24. veljače 1945., tijekom napada, jedan od zrakoplova III./KG 76 pogodio je američki lovac P-47, a saveznici su imali priliku upoznati se s Ar.234.
Budući da je Luftwaffe već bio u groznici, ne može se reći da je uporaba Ar.234B bila uspješna. Grupe su patile od logistike, nedostatka goriva. Jedini dokumentirani uspjeh na kraju rata je uništenje Landesdorfskog mosta u blizini Remagena.
U cjelini, Ar.234V se pokazao mnogo učinkovitijim kao časnik za izviđanje fotografija. No, to ne čudi jer je zrakoplov stvoren upravo za ovu vrstu posla.
Bilo je pokušaja da se Ar.234B prilagodi kao noćni lovac, naoružan s dva topa od 20 mm i radarom Neptun, no pokazalo se da je to potpuno smeće. Jedna osoba nije mogla pročitati očitanja elektroničkih radarskih cijevi i upravljati avionom. Kao "noćno svjetlo" Ar.234V se nije održao.
Što možete reći o Ar.234C? Samo da je sagrađena. Četveromotorni zrakoplov prvi je polet poletio 30. rujna 1944. godine. Praktički je to bio B-1, ali s četiri BMW-a 003A-1, kao i s povećanim nosnim kotačem i zaklopkama kočnica koji su se pojavili prvi put.
Kabina pod pritiskom već se pouzdano registrirala na zrakoplovima serije C. Dalje - više: pojavilo se oružje. U repnom dijelu, na fiksnim vagonima, postavljena su dva topa MG-151 kalibra 20 mm s nabojem streljiva od po 200 metaka.
Odnosno, nije bilo govora o bilo kakvoj ciljanoj vatri, ali neprijateljski lovac koji je ušao u rep mogao bi barem uplašiti.
A na verziji C-3 pojavile su se dvije iste puške koje su pucale naprijed. Postavljeni su ispod kokpita u viseći kontejner. Od tog trenutka Ar.234C se pretvorio u potpuno višenamjenski zrakoplov.
Obratite pažnju na to što su Nijemci ipak. Dolazi do rata, rat se gubi, prednji dio puca, a oni su nastavili voziti modifikacije zrakoplova, čija je upotreba doista bila u nedoumici, temeljem navedenog.
A bilo je i modifikacija koje su razvijene za motore koji su bili "na putu": Heinkel-Hirt HeS 011A ili Junkers 012.
Pokušao se upotrijebiti jedan od strojeva obitelji C kao nosač krstareće rakete V1, opremivši ga mehanizmom za paralelno bilježenje za odvajanje rakete od trupa prije lansiranja, ali nisu imali vremena to testirati preinaka. I tako - potpuno gotova shema nosača projektila. Godine 1945.
Sve u svemu, nazvao bih Ar.234 uspješnim strojem. Da, malo je objavljeno, da, aplikacija je bila epizodna, ali … No avion je samouvjereno i uspješno obavljao ulogu koja mu je bila suđena. To je činjenica koje se teško riješiti.
Ar.234 je bilo teško letjeti, osobito tijekom polijetanja i slijetanja, a njime su mogli letjeti samo visokokvalificirani piloti. Također su poboljšali taktiku korištenja takvih zrakoplova, što je našim neprijateljima / saveznicima / neprijateljima bilo vrlo korisno nakon rata.
Ovdje treba napomenuti da je sav borbeni rad Ar.234 pao u vrijeme kada je savezničko zrakoplovstvo imalo potpunu zračnu nadmoć. Pa ipak, unatoč činjenici da se Ar.234 koristio isključivo na Zapadnoj fronti, gubici su bili mali čak i pri polijetanju i slijetanju.
Britanski izvori ukazuju da su do 25. ožujka 1945. u akciji poginula samo 4 pilota KG76, isto toliko u nesrećama, a 7 ih je u nesrećama ozlijeđeno. Malo se savezničkih lovaca moglo pohvaliti uspješnim presretanjem Ar.234B.
Iako bombarderi, zbog svog malog broja i nemogućnosti nošenja velikog broja bombi, nisu mogli postati pravo oružje, izviđači Ar.234B su više nego ispunili sva sredstva potrošena na njih.
Jasno je da su saveznici pokazali veliki interes za zrakoplove, ali ni naši nisu stajali po strani. Oštećeni zrakoplov Ar.234V hitno je sletio na uzletište Pyutnitz, gdje su ga zauzele naše trupe.
Brigada Instituta za istraživanje zračnih snaga odmah je nastavila s obnovom stroja i, iako ne bez problema, dovedena je u relativno leteće stanje. Kako bi se uštedjelo vrijeme, prva faza letačkih ispitivanja odlučena je biti održana u Njemačkoj. Letovi su prvo izvedeni na uzletištu Pyetnitz, a zatim u Rechlinu i Hertzu.
Zaključci koje je donio voditelj Instituta za istraživanje zračnih snaga, inženjer-potpukovnik A. G. Kochetkov, utisnuti su u činjenicu da je neprestano uspoređivao Ar.234 s Me.262 testiranim dan ranije. Kochetkov je primijetio da je Ar.234 manje strukturno dovršen i znatno inferioran u pogledu leta i taktičkih podataka (sovjetski su ispitivači postigli maksimalnu brzinu od 690 km / h na 4000 m), ali premašuje raspon i trajanje leta.
Vodeći inženjer, glavni inženjer I. G. Rabkin i pilot, bojnik A. G. Kubyshkin, koji su doputovali u Njemačku, nakon kopnene studije Ar.234 od 25. siječnja 1946. počeli su letjeti na njoj. Međutim, sljedećeg dana ispitivanja su morala biti prekinuta zbog pada aviona. Nakon restauracije zrakoplova, 14. veljače 1946. nastavljena su ispitivanja, a 26. veljače su završena. Ukupno su uspjeli obaviti pet letova s trajanjem leta od 3 sata 13 minuta.
Nakon toga avion je konačno propao i oštećen je u požaru u zadnjem letu. Neispravni motor se zapalio.
Ar.234B nije dobio oduševljene ocjene od sovjetskih testnih pilota. Prema našim stručnjacima, zrakoplovom je bilo vrlo teško letjeti, što je pogoršano značajnim pomakom kokpita u odnosu na krilo, nedovoljnom bočnom stabilnošću pri malim brzinama i velikim opterećenjima na upravljačkoj palici od elerona pri brzinama iznad 450 km / h.
U obrani treba reći da je Me.262, koji je testiran paralelno s Ar.234B, zapravo bio novi zrakoplov, a Ar.234B je zapravo bio na kraju svog života, pa čak i nakon popravka, koje su Nijemci prvo izveli krajem rata, a zatim još i naši, nemajući, blago rečeno, pojma o avionu.
Ipak, vrijedi odati priznanje onima koji su prvi razvili, usavršili i svladali mlaznu tehnologiju. Kao odgovor na neke "stručnjake" već sam rekao da je novo uvijek teško i teško. Ali morate priznati da su oni noviteti koji su ugrađeni u Ar.234, kabina pod pritiskom, kočni padobrani, akceleratori, katapulti, sve bez čega se moderni zrakoplov danas teško zamišlja, izumljeni i testirani upravo tada, pod hrskavom Treće Reich.
I dobro je što smo mogli koristiti najbolje prakse.
I super je što Nijemci nisu uspjeli dočarati sve što je zamišljeno. Jer na izlazu do 1946. primili bismo eskadrile neuhvatljivih bombardera, s kojima bi se bilo vrlo teško nositi s konvencionalnim metodama. A s neobičnim, znate, nismo imali puno.
LTH Ar.234b-2
Raspon krila, m: 14, 10
Duljina, m: 12, 60
Visina, m: 4, 30
Površina krila, m2: 25, 50
Težina, kg
- prazni zrakoplovi: 5 200
- normalno polijetanje: 8 417
- maksimalno polijetanje: 9 858
Tip motora: 2 turboreaktivna motora Jumo-004B "Orcan" 900 kgf svaki
Maksimalna brzina, km / h: 740
Praktični domet, km: 1620
Domet borbe, km: 1 100
Maksimalna brzina uspona, m / min: 470
Praktični strop, m: 10.000
Posada: 1
Naoružanje:
- dva fiksna topa kalibra 20 mm MG-151 u repnom dijelu s 200 metaka po cijevi;
-tri bombe od 500 kg ili jednu bombu od 1000 kg, ili jednu bombu od 1000 kg i dvije bombe od 350 kg, ili tri kasetne bombe od 250-500 kg.
