U prvom (dogodilo se) dijelu govorili smo o vrlo originalnom, kako se pokazalo, zrakoplovu: "Messerschmitt" Bf 109.
Zrakoplov se doista pokazao više nego neobičnim. S jedne strane, jednostavno postoje monstruozne neobičnosti u dizajnu, posuđene iz sportskog aviona, s druge, mogućnost da ih se pusti poput kruhova u pekari.
Ali sada predlažem da se bavim vrlo zanimljivim poslom, koji svi volimo. Usporedbe. Usporedit ćemo Bf 109 s protivnicima i saveznicima, podijelivši cijelu stvar po kazalištima vojnih operacija i godinama.
Pa krenimo.
1. Španjolski građanski rat 1936-39. Bf 109B
Bf 109B ima debi i prilično dobro otvaranje. Kao što smo znali čuti ili čitati, na pozadini svih ostalih zrakoplova koje su imale zemlje koje su se borile u Španjolskoj (Italija, Njemačka, SSSR), Bf 109 je izgledao glavom i ramenima iznad svih ostalih. Zato su u mnogim zemljama dizajneri vjerovali u pobjedu motora s vodenim hlađenjem nad ventilacijskim otvorom.
I evo prvog takvog iznenađenja. Nalazi se u tablici koja prikazuje letne karakteristike zrakoplova koji su sudjelovali u tom ratu.
Što vidimo? I vidimo vrlo čudnu sliku. Pa, prema brojkama, Bf 109B ne svijetli. Uopće ne sjaji. Najteži je, s nevažnom stopom uspona u usporedbi s dvokrilcima, jer motor također nije bio jako jak. A oružje nije bilo sjajno. Naravno, tri MG-17 puno su bolja od četiri PV-1, koji su vrlo Maxim, ali zračno hlađeni. Ali očito gore od dva ShKAS-a i još više od dva talijanska mitraljeza velikog kalibra.
Da, brzina je bila najbolja. Ovo je jedino po čemu se Bf 109B isticao. Inače, model Bf 109S, koji je bio opremljen snažnijim motorom (20 KS), postao je teži (200 kg) sa svim posljedicama. Osim toga, postojale su četiri strojnice: dvije sinkrone i dvije na krilima.
U svakom drugom pogledu - pa, sve je više nego sumnjivo. Da, prema našoj povijesti, sve je bilo ovako: naši u Španjolskoj su sve rastrgali sve dok nije stiglo "čudotvorno oružje" pred Bf 109V i pobijedilo sve. Ako pogledate brojke, počinje iznenađenje. I razumijete da je negdje sve jako čudno. Ili u ovim brojkama (definitivno im vjerujem), ili u mojim memoarima.
Mislim da je istina u sredini i da leži u ljudskom faktoru. No o tome više na samom kraju.
U legiji Condor uopće se nisu borili maturanti zrakoplovnih škola. Tamo su u kabinama sjedili zakleti vukovi, koji su, ako im je nedostajalo borbenog iskustva, slijedili za njim do Španjolske i otišli. Umjesto s kolegama iz Italije i Sovjetskog Saveza. A bilo je i iskustva - veslanje lopatom. I veslanje.
Ali općenito, situacija je više nego smiješna, pitam se što će reći oni koji čitaju članak redak po redak.
Ali idemo dalje.
2. "Čudni rat" i Bitka za Europu. Bf 109E
A onda je bila 1939. godina, "čudni rat", Anschluss i zauzimanje gotovo cijele Europe. I na scenu je stupio potpuno drugačiji avion. O Bf 109D možete puno pričati, ali smatram da je to samo korak (ne baš uspješan) na putu do normalnog zrakoplova. Dora nije ostala u Luftwaffeu, budući da se radilo o zrakoplovu koji je u svojoj biti više nego sumnjiv.
I mi ćemo početi govoriti o "Emilu", odnosno Bf 109E. Da, do početka Velikog Domovinskog rata on je zapravo već završio svoju službu, pa ga je počeo zamjenjivati "Frederick", ali u Europi su morali od njega u potpunosti stenjati.
Gledamo i analiziramo.
Kao što se vidi iz tablice, Nijemci su zapravo ušli u borbu za vertikalu i pobijedili. Motor je "narastao", čak i ako je brzina bila nešto manja od one engleskog "Spitfirea", ali je jasno okomiti manevar "Emila" bio bolji.
Opće mišljenje tadašnjih pilota koji su uspjeli upravljati Bf 109E: bio je to neprijatelj.
Svi su primijetili izvrsnu upravljivost pri niskim i srednjim brzinama, odlične napadne kutove pri malim brzinama, zrakoplov nije imao naviku padati u rep, imao je kratak hod pri polijetanju i strmi kut penjanja pri malim brzinama. Zahvaljujući ovom parametru, niti jedno britansko vozilo nije moglo ostati "na repu" Bf 109E. Njemački piloti vrlo su dobro znali za to i iskoristili su to za odvajanje od progonitelja.
Nedostatak zrakoplova može se smatrati vrlo kratkim radnim dometom. Za istu "Aviju" to nije bilo toliko važno, zrakoplovi su služili u postrojbama protuzračne obrane svojih zemalja, koje nisu zasjale ogromnim teritorijom.
I upravo je na Bf 109E-7 / Z prvi put masovno instaliran sustav naknadnog izgaranja s ubrizgavanjem dušikovog oksida GM-1.
Općenito, gotovo je isto kao i u prvom dijelu: nikako nije avion remek -djela. Da, najlakši (baština sportskog 108 -a), upravljiv, osobito u okomitom položaju. I da, naoružanje je bilo donekle netipično, ali, po mom mišljenju, za dobrog strijelca bolje je imati dva topa u krilu nego osam mitraljeza kalibra puške.
Ali nije remek -djelo. To je pokazala "Bitka za Britaniju" izgubljena od Britanaca. Pa idemo dalje.
I onda imamo "Friedrich", ili Bf 109F.
3. Plus istočni front
Općenito, avion je ispao naporima tvrtke Daimler-Benz, koja je dovršila razvoj motora DB 601E snage uzlijetanja od 1350 KS. i nazivne snage 1270 KS. na nadmorskoj visini od 2000 m. Nadvila se mogućnost povećanja letačkih karakteristika i borbenog opterećenja pa se, zapravo, pojavio Friedrich.
Zanimljiva značajka motora bio je sustav izravnog ubrizgavanja goriva u cilindre, koji je osiguravao normalan rad motora u bilo kojem prostornom položaju zrakoplova, s negativnim i pozitivnim preopterećenjima.
Propeler Friedrich bio je opremljen električnim regulatorom nagiba elise (prototip budućeg Commandogerata), a njegov je dizajn omogućio pilotu da isključi automatiku i ručno kontrolira nagib propelera, kao što su to učinili piloti Emilea.
Općenito, piloti su novi zrakoplov ocijenili vrlo visoko, no značajno slabljenje vatrene moći bilo je veliko razočaranje.
Općenito, Frederickovi su prvotno trebali biti naoružani 20-milimetarskim pištoljem MG 151 iz Mausera, koji je imao veću stopu paljbe u odnosu na prethodne topove MG / FF. Međutim, nisu uspjeli donijeti MG 151 na pamet, pa se isti MG / FF počeo ugrađivati u nagib cilindara. I nisu stavili topove u krila. Praksa korištenja "Emilije" pokazala je da je za MG / FF u krilu glavni zadatak doći negdje općenito.
U skladu s tim, broj pištolja u prvom Bf 109F u odnosu na Bf 109E smanjio se za jedan, a masa drugog salva gotovo se prepolovila.
Gledamo u tablicu, u kojoj su se ponovno pojavili sovjetski borci i američki Tomahawk, koji su se borili u sjevernoj Africi.
Što se događa? Opet, apsolutni prosjek. Apsolutno u svakom pogledu. U redu, samo nastavi.
4.1942: vrhunski oblik na svim frontovima
I onda imamo 1942. godinu. Godina kada je Luftwaffe vladao na frontovima, i bilo je jako teško nečemu se suprotstaviti. Ali u stvari, to je bio rat između proizvođača avionskih motora. Čim je Daimler-Benz izbacio novi motor, oko njega je izgrađen novi avion.
A 1942. govorimo o Bf 109G ili "Gustavu".
Općenito, smatram da je ovaj automobil vrhunac Messerschmitta. Dakle, avion je bio dobar. Motor, raspaljivač, konačno su postojali mitraljezi velikog kalibra MG 131 kalibra 13 mm, u nagib su ugradili top MG-108 od 30 mm, lovce s pet točaka s dva vanbrodska topa u kontejnere ispod krila …
Ali prvo, brojke.
I opet je Messerschmitt u sredini. Ima bržih, ima udaljenijih. Okomiti manevar - Jak će definitivno pobijediti. O "psećoj deponiji" i ne govorimo. Dakle, avion je dobar, ali je samo dobar i jednostavno se ne može pretvarati da je strašilo iz zraka.
Mnogi će sada reći: zašto u tablici nema "Cobre"? Jednostavno je: zrakoplov također nije bio trivijalan, a naši su ga ljudi koristili bez obzira na letne karakteristike, o čemu je već puno napisano. Osim toga, ima smisla pogledati dinamiku protivnika.
No, ako pogledate brojke (to posebno naglašavam), G6 očito gubi od istog Spitfirea. U međuvremenu, Yak-9, koji ne sjaji u izvedbenim karakteristikama, mogao bi se sasvim normalno boriti protiv Bf 109G, o čemu će se posebno govoriti u rezultatima.
5. Očekivani pad karijere. Bf 109K
Da, na kraju je karijera Bf 109 uvučena u ruševine Njemačke, a to je bila zasluga samih Messerschmitta. Sada govorimo o "Kurfürstu", koji je Bf 109K. Najviša točka u razvoju 109. modela kao aviona.
Jedva da je bilo moguće istisnuti nešto više iz strukture. To je doista bila granica, u smislu snage, aerodinamike i snage motora. Tada je put završio, i, moram reći, završio je tužno.
Unatoč aerodinamičkim poboljšanjima, Kurfürst u načelu nije bio ništa bolji od Gustava. Da, ako pogledate službene brojke, Bf 109K-4 je letio najvećom brzinom od 605 km / h na tlu i 725 km / h na 6000 m. I još više uz upotrebu gorionika MW-50. Međutim, u pogledu takvih parametara kao što su uspon, praktični strop i skretanje na maloj nadmorskoj visini (do 2000 m), "Kurfürst" je bio inferioran u odnosu na "Gustav", a štoviše, bio je inferioran u odnosu na mnogo.
A što je s konkurentima?
Opet bez velike koristi. No godina je već bila 1944., a njemački vojni stroj doista je pukao po šavovima, dok su si saveznici mogli priuštiti ne samo povećanje proizvodnje svladanih modela, već i razvoj novih.
Messerschmitt je morao istisnuti maksimum iz svojih dizajna, ali taj je maksimum, kao što je već spomenuto, imao mnoga ograničenja koja su izvorno ugrađena u dizajn.
6. Epilog koji je sve započeo
Međutim, zašto se Bf 109 svih modifikacija, koji je u brojkama izgledao tako nejasno, smatrao takvim neprijateljem, s kojim se bilo potrebno boriti na granici snage i sposobnosti?
Naravno, brojke ne prenose sve. Ako ih pogledate, onda je uragan sasvim normalna ravnina. Nije leteći lijes, ili kako su ga zvali, "pterodaktil".
Slažem se. Lijepo gledajući brojke, uragan je bio jedan od dosadnih aviona tog rata. I Yak-9, koji se brojkama ne može mjeriti s Bf 109G, mirno je preuzeo prednost.
Dolazimo do toga vrlo - do ljudskog faktora. Osim toga, radi čega sam čak i započeo ove usporedbe.
Dakle, ljudski faktor …
Bilo je već dosta materijala na temelju kojih bi se moglo donijeti zaključke o sustavu obrazovanja i osposobljavanja njemačkih pilota. S mog gledišta, bilo je sjajno, iako prilično dugotrajno. Ali na izlazu je bio spreman pilot.
S obzirom na to u koji je tok isporučena u poslijeratnoj Njemačkoj (usporedivo s našim "Komsomolecima, u avionu!"), Došlo je do priljeva osoblja, sustav je funkcionirao i kako!
No, čim je rat počeo, počeli su problemi. Dok je trajalo zauzimanje Europe, sve je tamo prošlo gotovo bez gubitaka, osim što se Luftwaffe uspjela boriti u Poljskoj. No, u "bitci za Britaniju" ozbiljni gubici već su počeli. Iako, s obzirom na razinu obučenosti, te s obzirom na potpuni nedostatak vatre u Kraljevskim zračnim snagama …
Afrika. Tamo su se pridružili Amerikanci, koji, iskreno, još nisu bili jako učinkoviti. Ponovno su Nijemci izašli kroz obuku i iskustvo. I bilo je jako teško boriti se s njima u stvarnosti.
No, kada je počeo Veliki domovinski rat, tu se sve pokazalo. Iskusni piloti nisu bili dovoljni za tako veliki front, a Rusi su ih doista preuzeli i počeli ih nokautirati.
I to se dogodilo: obučeni i iskusni pilot na čelu osrednjeg zrakoplova je snaga. Primjeri? Uopće nije problem: Faddeev na I-16, Safronov na I-16 i uragan, Pokryshkin na MiG-3. Letjeli su i izvršavali dodijeljene zadatke i, naravno, oboreni.
Slab i neiskusan pilot, stavio ga je barem na najnapredniji avion, vjerojatno neće pokazati nešto razumljivo. To je normalno, uklapa se u logiku rata.
Do prijelaza 1943. Nijemcima je jednostavno počelo nedostajati iskusnih pilota. Asovi su dovedeni u posebne timove, koji su njima začepili sve moguće rupe.
"Pad" Bf 109 počeo je ne kada su saveznici počeli koristiti nove zrakoplove, već kada je obuka pilota prestala nadoknaditi prirodni pad.
Budimo iskreni: Bf 109 bio je zrakoplov srednje veličine. Sasvim prosječno. Da, imao je dobre okomite manevre, brzine, opremu. Bilo je i nedostataka, ali ponovit ću: to apsolutno nije bio izvanredan zrakoplov, snažan srednji seljak, čija je glavna prednost bila ta što se mogao proizvoditi u ogromnim količinama bez gubitka kvalitete. Što su, zapravo, Nijemci i pokazali.
Jednostavno su prikovali Bf 109 svih izmjena, stavili pilote u njega i poslali ga u bitku. Zapravo, svi su to učinili. No, čim su iskusni piloti istrčali, sve je 109. razneseno. Zato što je zahtijevao vrlo dobrog pilota (posebno za polijetanje i slijetanje).
Bez natprosječnog letačkog osoblja, Bf 109 postao je samo zrakoplov za borbu. Bez takvog velikog uspjeha.
A govoreći o ljudskom faktoru, vjerojatno ne treba zaboraviti činjenicu da su suprotne strane imale nešto drugačiji pristup.
Za što su se Nijemci borili u kokpitu Bf 109? Pa, da, za neku vrstu nacističkih ideja o svjetskoj dominaciji, a budući da nisu svi bili prevareni, evo ratova u potrazi za "Abshussbalkens", narudžbama, novcem i drugim svakodnevnim zadovoljstvima. Čast i slava, opet.
Nema ovnova, nema vatrenih ovnova na zapaljenim avionima. Mirni i odmjereni rat za čast i poštovanje.
Ali Britanci su se borili za svoju Britaniju. Stoga se dogodio masakr nad La Mancheom. I naši su se ljudi borili za svoju domovinu, pa ne vrijedi prepričavati što se s nama događalo na nebu, zar ne?
Tako se ljudski faktor pokazao kao vrlo ozbiljna komponenta. I, kako se ispostavilo, bez njega Bf 109 u svakom trenutku nije bio ništa drugo nego dobro borbeno vozilo.
Zašto je u memoarima i drugim povijesnim opusima pretvoren u svojevrsni "stroj smrti" teško je reći. Možda kako bi jednostavno naglasili njihovu važnost. To se, usput rečeno, tiče uglavnom zapadnih povjesničara i memoarista. Naši su u svakom trenutku skromniji u prosudbama.
Formula za uspjeh Bf 109 bio je dobar avion i dobar pilot. Nijemci su uspjeli nadoknaditi gubitak zrakoplova. Nadoknaditi gubitak letačkog osoblja - ne.
Time je zapravo završena priča o "stroju smrti" Bf 109, a priča je počela.
