SSSR / Rusija
Kod nas su radovi na postavljanju radara na borbene zrakoplove započeli u predratnom razdoblju. Međutim, spoznaja potrebe za radarskim ophodnim zrakoplovima nije došla odmah, a prve postaje bile su namijenjene isključivo traženju neprijateljskih bombardera noću. U prvoj polovici 1941. godine u Istraživačkom institutu radioindustrije stvoren je prototip prvog ruskog radara u zraku, nazvanog "Gneiss-1". Ova stanica od 10 kW koja radi u frekvencijskom rasponu od 200 MHz bila je još uvijek vrlo nesavršena. Budući da se težina radarske opreme približavala 500 kg, isključena je njezina ugradnja na jednomotorni lovac. Odlučeno je da se na dvomotorne avione Pe-2 i Pe-3 ugradi radar s vanjskim antenama tipa "valnog kanala".
Uređaj za prikaz radarskih informacija ("kružna oznaka"), koji je omogućavao određivanje udaljenosti do cilja i njegovog položaja, te operatora, kojem su na raspolaganju bile kontrole radarske postaje, postavljen je u kabinu navigatora. Hardverski dio zauzeo je topnički-radijski operater. U ljeto 1942. na zrakoplovu Pe-2 održana su državna ispitivanja poboljšane verzije "Gneiss-2". Iako je stanica odbijala svakih 5-6 letova, njezini su se testovi ocijenili uspješnima.
Komplet radarske opreme "Gneiss-2"
Cilj tipa bombardera s visinom leta ne manjom od 2000 metara mogao se otkriti u sektoru od oko 110 ° na udaljenosti od 300-3500 m s točnošću od ± 5 ° u kutnim koordinatama. Vojna ispitivanja Pe-2 s radarom odvijala su se u zimi 1943. u 2. gardijskom korpusu protuzračne obrane kod Lenjingrada, nakon čega je započela serijska proizvodnja postaje. Tijekom rata industrija je proizvela 320 kompleta radarske opreme Gneiss-2. Brojni izvori govore kako su u Staljingradu korišteni teški lovci s radarima protiv njemačkih transportnih zrakoplova, koji su opskrbljivali okružene njemačke trupe, ali nažalost, rezultati borbenog rada lovaca opremljenih radarima nisu mogli biti pronađeni.
Pe-2 s radarom "Gneiss-2"
1943. stvorena je poboljšana verzija "Gneiss-2M", na kojoj je, osim poboljšanja pouzdanosti, postalo moguće detektirati površinske ciljeve. Osim zrakoplova domaće proizvodnje, američki Douglas A-20G Boston, isporučen pod Lend-Leaseom, opremljen je radarima. U usporedbi s Petlyakovim strojevima, Bostonovi su imali bolje letačke sposobnosti, pa su krajem 1943. na A-20G formirane dvije pukovnije lovaca velikog dometa.
A-20G
Zrakoplovi s radarima Gneiss-2 također su korišteni tijekom rata u pukovnijama minsko-torpednih zrakoplova za otkrivanje neprijateljskih brodova noću. To su bili i Bostons i ruski torpedni bombarderi Il-4T. Na Ili je odašiljačka antena postavljena umjesto pramčanog mitraljeza ShKAS, vanjske prijemne antene postavljene su uz bočne strane trupa. Radar je sjeo na mjesto radija, zbog čega su obrambene sposobnosti Il-4T s radarom značajno smanjene. Osim toga, s niskim rasponom detekcije, stanica koja nije radila vrlo pouzdano zahtijevala je kvalificirano održavanje i ugađanje. Sve je to uvelike amortiziralo sposobnost traženja ciljeva noću, pa su posade Ilova novu tehnologiju shvatile bez entuzijazma.
Stvaranje punopravnog zračno-radarskog ophodnog sustava ophodnje u SSSR-u započelo je sredinom 50-ih godina, kada su snage protuzračne obrane SSSR-a trebale potisnuti liniju detekcije neprijateljskih bombardera, osiguravajući tako pravovremenu obavijest i označavanje cilja za sustave protuzračne obrane i presretači. To se prvenstveno ticalo sjevernih regija europskog dijela SSSR -a. Istodobno, u Sovjetskom Savezu, za razliku od američkih barijernih snaga, radarski patrolni zrakoplovi dugog dometa nikada se nisu smatrali glavnim sredstvom otkrivanja zračnih ciljeva.
Prvi sovjetski zrakoplov AWACS trebao je biti napravljen na bazi bombardera dugog dometa Tu-4, ali stvari nisu napredovale dalje od projekata. Nakon toga, bombarder dugog dometa Tu-95, koji je pušten u promet 1956., počeo se smatrati baznom platformom. Međutim, nakon analize mogućnosti za zrakoplovnu radarsku opremu, koju je sovjetska radio-elektronička industrija mogla brzo stvoriti, to je napušteno. Trup bombardera bio je preuzak da primi glomazni radarski kompleks na vakuumskim uređajima, komunikacijskoj opremi, prostorima za rad i odmor za rukovatelje. U ovom slučaju SSSR jednostavno nije imao odgovarajuću zrakoplovnu platformu za snažne radare projektirane prema zemaljskim standardima.
S tim u vezi, posebno za uporabu na zrakoplovu AWACS na bazi radara P-30, do 1960. godine stvoren je svestrani radar u zraku "Liana" prihvatljivih karakteristika težine i veličine. Prema podacima koje su objavili programeri, radar s antenom koja se rotira u vodoravnoj ravnini mogao bi, ovisno o visini i veličini, detektirati zračne ciljeve na rasponima od 100 do 350 km i velike površinske ciljeve na dometima do 400 km. Postaja je izvorno nastala kao dio zrakoplovnog kompleksa. Obrada primarnih podataka provedena je na ugrađenom računalu. Prijenos primljenih radarskih informacija trebao je biti izvršen u šifriranom obliku telekodnom opremom do zemaljskih kontrolnih točaka smještenih na udaljenosti do 2000 km. Avionika je uključivala i elektroničku izviđačku stanicu sposobnu detektirati radarski radar na udaljenosti do 600 km.
Dizajn radosnice radarske antene aviona Tu-126
Zauzvrat, stručnjaci iz projektantskog biroa Tupolev odlučili su projektirati radarski sustav temeljen na nedavno stvorenom putničkom Tu-114, koji je bio razvoj bombardera Tu-95. Za razliku od svog "pretka", Tu-114 je imao veći promjer i volumen kabine pod pritiskom. Istodobno je bilo moguće riješiti probleme: postavljanje opreme, osiguravanje hlađenja pojedinih jedinica, mogućnost pregleda i popravka opreme. Na brodu je bilo mjesta za dvije smjene operatera i tehničara, mjesta za odmor i prehranu. U usporedbi s osobnim automobilom, unutarnji prostor zrakoplova AWACS doživio je preuređenje i podijeljen je na veći broj odjeljaka. Broj prozora je značajno smanjen. Umjesto uobičajenog, koristili su posebno olovno staklo, što je bilo diktirano potrebom provođenja mjera zaštite od visokofrekventnog zračenja. U hitnim slučajevima posada je mogla napustiti zrakoplov kroz poseban otvor na podu prvog odjeljka, kao i kroz nišu oslonca prednjeg stajnog trapa u produženom položaju, što nije bilo predviđeno na putniku zrakoplov. Motori su ostali isti - 4 turboelisna NK -12M.
Velike su poteškoće nastale postavljanjem radarske antene u obliku diska, koja se rotira brzinom od 10 o / min, na stupu visine 2,6 metara. Za to je trebalo stvoriti jedinstveni ležaj promjera 1200 mm. Kako bi se nadomjestile smetnje koje je unijela antena promjera 11 metara, ispod krmenog trupa pričvršćen je dodatni greben kobilice velike površine.
Tu-126
Prvi let eksperimentalnog Tu-126 dogodio se 23. siječnja 1962. godine. U studenom 1963., ne čekajući rezultate ispitivanja, zrakoplov je lansiran u seriju. Službeno usvajanje Tu-126 AWACS dogodilo se u travnju 1965. godine. Iste godine zračne snage počele su dobivati serijska vozila.
Ukupno je, uzimajući u obzir prototip, do 1967. izgrađeno devet Tu-126. Serijski zrakoplovi, osim opreme za punjenje goriva tijekom leta, razlikovali su se od prve kopije u sastavu komunikacijske opreme i automatskom izbacivanju dipolnih reflektora. Na posljednja tri zrakoplova postaja REP SPS-100 "Reseda" ugrađena je u produženi repni dio. Za određivanje položaja zrakoplova prema suncu korišten je zvjezdano-solarni orijentator BTs-63. Optičke glave ovog uređaja bile su smještene u oplatu, koja je kao mala grba virila iznad prvog odjeljka.
Zrakoplov najveće uzletne težine 171.000 kg mogao je ostati u zraku bez punjenja gorivom 11 sati. Trajanje leta s jednim punjenjem gorivom povećano je na 18 sati. Na nadmorskoj visini od 9000 metara najveća je brzina bila 790 km / h. Krstareća brzina - 650-700 km / h. Servisni strop je 10.700 metara. Posada zrakoplova bila je podijeljena u grupe leta i radiotehnike. Letnu grupu činila su dva pilota, dva navigatora, radijski operater i inženjer leta. Drugu skupinu činili su službenik za ciljanje, četiri operatora i specijalist za popravak radio opreme. Tijekom dugih letova posade su se duplicirale i radile su u smjenama. Ukupno bi se na brodu moglo naći 24 osobe.
Primljene informacije prenesene su zatvorenom telekod komunikacijom u radio centre u blizini Arhangelska i u Severomorsku, a zatim na središnje zapovjedno mjesto protuzračne obrane SSSR -a. Radiom je bilo moguće istodobno prenijeti koordinate 14 zračnih ciljeva. U fazi projektiranja planirano je uparivanje opreme za prijenos podataka sa sustavom automatskog označavanja cilja Tu-128 presretača velikog dometa. Međutim, nije bilo moguće dovesti opremu u radno stanje, a navođenje se vršilo samo u ručnom načinu rada - 10 lovaca za 10 ciljeva.
Uvjeti rada letačkog i radiotehničkog osoblja na Tu-126 bili su vrlo teški. Visokofrekventno zračenje imalo je štetan učinak na zdravlje posade. Zbog jake buke operativnost operatora pala je nakon 3-4 sata. Ljudi su bili prisiljeni dugo ostati u "metalnoj kutiji" sa lošom toplinskom i zvučnom izolacijom pod utjecajem jakih elektromagnetskih polja. Prilikom letenja na velikim geografskim širinama posada je odjenula posebna gumirana odijela za spašavanje na moru koja su ih štitila od hipotermije u ledenoj vodi.
Nakon puštanja u promet, serijski Tu-126 ušli su u 67. zasebnu zrakoplovnu eskadrilu AWACS na uzletištu Siauliai (u Litvi). Nakon puštanja u rad izviđačkih zrakoplova velikog dometa Tu-95RT, uklonjen je zadatak praćenja područja morske vode s posada Tu-126. Glavni posao posada bio je otkrivanje i navođenje zračnih ciljeva te provođenje elektroničkog izviđanja. Tu-126 nije vršio neprestano danonoćno borbeno dežurstvo u zraku, iako je uvijek bilo spremnih zrakoplova za polazak.
Najčešće se radarsko i elektroničko izviđanje provodilo u vodama Karskog, Barentsovog i Baltičkog mora, u blizini otoka Gotland, Zemlje Franca Josefa, Medvjeda i arhipelaga Novaja Zemlja. Ponekad su se letovi izvodili "iza ugla" - uz sjevernu i sjeverozapadnu obalu Norveške. Borbena dužnost zrakoplova na sjeveru obavljala se u interesu 10 zasebnih protuzračnih obrambenih snaga SSSR -a, a Severomorsk i Olenegorsk često su se koristili kao zračna luka za borbena dežurstva. Ponekad su Tu-126 krstarili zapadnim granicama SSSR-a do Crnog mora. Također su tijekom vježbi zrakoplovi AWACS odletjeli u istočni dio zemlje. Patrole su provedene na nadmorskoj visini od 7500-8000 metara. Uobičajeno trajanje napada bilo je 8-9 sati.
Postoje slučajevi kada su avioni ulijetali u zračni prostor brojnih skandinavskih zemalja, pa čak i Velike Britanije. Oni su se više puta preko mora sastajali s udarnim grupama američkih nosača aviona.
Zrakoplov koji je dobio NATO oznaku "Moss" (eng. Moss), izazvalo je veliko zanimanje. Sposobnost da se dugo visi u zraku, oklop s rotirajućom antenom od 11 metara, snažno visokofrekventno zračenje s radara i intenzivna radio komunikacija s kopnenim kontrolnim točkama svjedočili su da je Sovjetski Savez uspio stvoriti stroj koji nije imao analoga na Zapadu do 1977. godine. Osim interesa zapadnih obavještajnih službi, strani kupci sovjetskog naoružanja bili su aktivno zainteresirani za zrakoplove AWACS. Tako su, prema američkim izvorima, indijski predstavnici izašli s prijedlogom o zakupu Tu-126 tijekom oružanog sukoba s Pakistanom 1971. godine.
Od prve polovice 70-ih posade Tu-126 morale su izvršavati vrlo rizične misije. Budući da je zrakoplovstvo NATO-a, u vezi s jačanjem sovjetske protuzračne obrane, prešlo na letove na maloj visini, zrakoplovi AWACS pali su na visinu od 600 metara. To je trebalo učiniti kako bi se stalno vidjele i pratile mete koje lete iznad horizonta. Istodobno su značajno smanjeni domet detekcije i vrijeme provedeno Tu-126 u zraku. Srećom, za 20 godina službe nije se dogodila niti jedna katastrofa, iako su za to postojali preduvjeti. Tako je Tu-126 u lipnju 1981. zbog pogrešnih radnji pilota ušao u zaron i umalo se srušio. Zrakoplov je izravnan na visini od oko 2000 metara. Po povratku, posada je pokušala sakriti što se dogodilo, no na vrhu srednjeg dijela trupa, zbog preopterećenja, nastala je trajna deformacija kože nalik valovitosti, a ovaj zrakoplov više nije letio.
Rad Tu-126 nastavljen je do 1984. godine. Prvi prototip imao je najduži let do 1990. godine. Ovaj stroj, pretvoren u leteći laboratorij, korišten je za ispitivanje radara Shmel za zrakoplove A-50 AWACS i modela radarskog oplate za zrakoplove A-50M AWACS. Nijedan Tu-126 nije preživio do danas, početkom 90-ih svi su nemilosrdno "zbrinuti".
Prvi prototip na kojem su testirani radari Liana i Bumblebee
Prilikom ocjenjivanja borbene učinkovitosti Tu-126 treba uzeti u obzir da su radni uvjeti operatora izravno utjecali na razinu glavnih karakteristika: točnost, produktivnost, kao i vrijeme potrebno za "vezivanje" ciljnog kolosijeka i njegovo stabilno praćenje. Detekcija mete provedena je vizualno na ekranima indikatora kružnog prikaza, a uklanjanje i ispravljanje koordinata provedeno je pomoću prilično primitivnih "joysticka". Operaterima radarskih sustava sada je na raspolaganju oprema za automatsko otkrivanje ciljeva i određivanje njihovih koordinata, što omogućuje pružanje i potrebnih performansi i točnosti, a tada su se ti zadaci rješavali uglavnom ručno. Sustav odabira slabe mete nije dopuštao detekciju na pozadini zemlje. Istodobno, zahvaljujući korištenju relativno dugog radnog vala, bilo je moguće vidjeti ciljeve na pozadini mora na rasponima od najmanje 100 km.
Vojska već 70 -ih godina nije bila zadovoljna performansama obrade i prijenosa radarskih podataka i nemogućnošću njihova prijenosa izravno na presretače i zapovjedna mjesta protuzračne obrane. Krajem 60-ih-sredinom 70-ih, u većini karakteristika Tu-126, američki zrakoplovi AWACS ES-121 Warning Star bili su superiorniji, s izuzetkom opreme za prijenos podataka do zemaljskih točaka i presretača. Istodobno, američko zrakoplovstvo i mornarica djelovali su oko 20 puta više od EU-121.
Budući da je Tu-126 postao prvi zrakoplov AWACS s rotirajućom radarskom antenom u obliku diska, često od ljudi koji slabo poznaju povijest razvoja zrakoplovne tehnologije, može se čuti mišljenje da su Sjedinjene Države ovu shemu kopirale iz Sovjetski stroj. Zapravo, iskusni WV-2E (EC-121L) s radarom AN / APS-82 poletio je sredinom 1957. godine, dakle više od 4 godine ranije od Tu-126 u SSSR-u. Iako ovaj zrakoplov nije serijski izgrađen zbog nedostatka radara, dobiveni rezultati kasnije su korišteni za stvaranje E-2 Hawkeye i E-3 Sentry. Krajem 70-ih, nakon pojave zrakoplova AWACS i E-3A Sentry sustava AWACS, Amerikanci su preuzeli vodstvo. Sposobnosti prvog E-3A za otkrivanje ciljeva na pozadini podzemne površine, kao i na Tu-126, bile su daleko od potrebnih, a ovaj je problem uspješno riješen tek nakon radikalnog poboljšanja AN / APY- 1 radara i računala za obradu podataka.
Za sovjetsku zrakoplovnu industriju i radio-elektroničku industriju, stvaranje zrakoplova AWACS s radarskim sustavom Liana bilo je izvanredno postignuće. Unatoč brojnim nedostacima, ne može se reći da je prva palačinka izašla paušalna, a Tu-126, lansiran u masovnu proizvodnju sredinom 60-ih, u potpunosti je zadovoljio zahtjeve. Iako, naravno, zrakoplovna oprema nije bila idealna, tada se malo pažnje pridavalo ergonomiji i uvjetima života u vojnom zrakoplovstvu. Nije povelja uzalud rekla o teškoćama i teškoćama.
Uzimajući u obzir činjenicu da se 60-ih i 70-ih godina vojno zrakoplovstvo i elektronika razvijalo vrlo velikom brzinom, potencijal postavljen tijekom stvaranja omogućio je aktivno upravljanje Tu-126 20 godina. No, već početkom 70 -ih postalo je jasno da Liana počinje zastarjeti. Upravo u to vrijeme borbeno zrakoplovstvo potencijalnog neprijatelja, oslanjajući se na iskustvo lokalnih sukoba, prešlo je na letove na maloj visini. Glavni nedostatak radara bila je nemogućnost gledanja ciljeva na pozadini Zemlje. Također, potrebno je unaprijediti opremu za automatiziranu obradu i prijenos podataka. Ne može se reći da sovjetsko vrhovno vojno vodstvo i dizajneri nisu razumjeli potrebu stvaranja novih radarskih sustava za rano upozoravanje temeljenih na modernim avionskim platformama. Ubrzo nakon početka serijske izgradnje Tu-126 postavilo se pitanje njegove modernizacije. Od 1965. brojne su istraživačke organizacije radile na stvaranju radara sposobnih za stabilno promatranje zračnih napadnih oružja na pozadini Zemlje. Na temelju rezultata istraživanja, 1969. godine NPO Vega započela je razvoj novog radarskog kompleksa "Shmel". S njim su se trebali kombinirati novi elektronički sustavi protumjera, repetitor i svemirska komunikacijska oprema.
Budući da je putnički Tu-114 do tada prestao s proizvodnjom, protupodmornički Tu-142 smatrao se platformom. Međutim, proračuni su pokazali da je nemoguće smjestiti svu potrebnu opremu i osigurati normalne radne uvjete za veliku posadu u ovom vozilu.
Godine 1972. putnički Tu-154 počeo je redovito letjeti, ovaj je automobil, u smislu unutarnjih volumena, u potpunosti zadovoljio zahtjeve. Za hlađenje opreme u zrakoplovnoj verziji AWACS, predviđen je veliki usis zraka u gornjem dijelu trupa.
Procijenjeni izgled zrakoplova AWACS na temelju Tu-154B
Međutim, detaljna studija projekta pokazala je da raspon leta Tu-154B u ovoj konfiguraciji neće prelaziti 4500 km, što je vojska smatrala nedostatnim, te su radovi na ovoj verziji zrakoplova za rano upozorenje obustavljeni.
Budući da se "Bumbar" nije mogao prijeći s postojećim civilnim ili vojnim vozilima, Konstrukcijski biro Tupolev započeo je rad na projektiranju bitno novog zrakoplova Tu-156 s dugim trajanjem leta, posebno dizajniranog za upotrebu kao zračni radarski piket.
Model zrakoplova AWACS Tu-156
Izvana je zrakoplov s četiri zrakoplovna motora D-30KP jako nalikovao E-3A Sentry. Podaci o dizajnu također su bili vrlo bliski američkom automobilu. Krstarećom brzinom od 750 km / h zrakoplov je morao biti u zraku bez punjenja gorivom više od 8 sati. Trajanje leta za punjenje gorivom trebalo je doseći 12 sati. Ali ovaj obećavajući stroj postojao je samo na papiru, još ga je trebalo utjeloviti u metalu i testirati. Čak i u sovjetsko doba, kada je tempo razvoja tehnologije bio mnogo veći, za to je bilo potrebno najmanje 5 godina. S tim u vezi, za radarski kompleks "Shmel" morao je tražiti druge mogućnosti.
