Sovjetsko vojno vodstvo bilo je impresionirano učinkovitom uporabom izraelskih zračnih snaga američkih zrakoplova AWACS E-2C Hawkeye tijekom Libanonskog rata 1982. U to je vrijeme Sovjetski Savez imao ograničen broj teških Tu-126, koji su već prilično zastarjeli. Kako bi zamijenili zastarjele strojeve izgrađene sredinom 60-ih, razvoj zrakoplova A-50 proveden je s radijskim kompleksom Shmel, koji je bio inovativan za SSSR. Međutim, već u fazi projektiranja zrakoplova AWACS na temelju Il-76 bilo je jasno da neće moći postati jeftin i masivan. Osim "strateških" teških zrakoplova radarske ophodnje i upravljanja, sovjetskim zračnim snagama trebao je i taktički zrakoplov s trajanjem leta od 4, 5-5 sati i sposobnošću otkrivanja niskoletećih i prikrivenih ciljeva na velikim udaljenostima.
Godine 1983. zapovjedništvo Zrakoplovstva i protuzračne obrane, uz sudjelovanje istraživačkih organizacija i industrijskih poduzeća, dogovorilo se o zahtjevima za novi zrakoplov srednje klase AWACS. Ugrađeni radarski sustav trebao je osigurati otkrivanje ciljeva male visine na udaljenosti od najmanje 200 km i istodobno praćenje 120 ciljeva. U pasivnom načinu rada, uz pomoć elektroničke izvidničke postaje, bilo je predviđeno otkrivanje radarskih radara na tlu (mora) i postaja za navođenje projektila protuzračne obrane na udaljenosti do 400 km. Oprema za prijenos podataka trebala je pružati višekanalnu kontrolu i navođenje kako u službi tako i perspektivnih lovaca-presretača, kao i emitiranje radarskih informacija na zemaljska zapovjedna mjesta u stvarnom vremenu.
Za obećavajuće zrakoplove prve linije AWACS predviđene su dvije verzije radijskih sustava: decimetarska (s tradicionalnim položajem radarske antene u oplatu iznad trupa zrakoplova) i centimetrska (s razmakom antena u nosu i repu trupa). An-12, An-32, An-72 i Il-18 smatrani su zrakoplovnom platformom. Do tada su zrakoplovi An-12 i Il-18 već bili ugašeni, ali bilo je mnogo prilično novih i u dobrom stanju strojeva koji su se mogli lako pretvoriti u zrakoplove AWACS. Obećavajući srednji transportni An-32 s novim turbopropelerskim motorima AI-20D-5M upravo se testirao. Projekt na bazi lakog transportnog An-72 s dva obilazna turboreaktivna motora D-36 djelovao je vrlo obećavajuće. Značajna prednost An-72 bila je visoka lokacija motora, što je omogućilo upravljanje njime sa loše pripremljenih poljskih aerodroma. Korištenje takozvanog aerodinamičkog učinka Coanda značajno je povećalo podizanje i smanjilo polijetanje. Stručnjaci OKB-a po imenu OK Antonov uspjeli su vrlo pažljivo razraditi projekt, a vojska je nedvosmisleno podržala verziju na temelju An-72. Zahvaljujući dubokim preliminarnim istraživanjima, bilo je moguće pristupiti izravno detaljnom projektu, zaobilazeći faze projektiranja skice i izgradnje drvenog modela u punoj veličini.
An-71
Potreba za postavljanjem antene u obliku diska radiotehničkog kompleksa unaprijed je odredila aerodinamički raspored. Velike dimenzije rotirajuće antene nisu omogućile optimalno postavljanje na relativno mali zrakoplov prema tradicionalnoj shemi. U ovom slučaju, antena je imala veliki utjecaj na rep, a postojale su i zone zasjenjivanja radara od elemenata okvira. Osim toga, kada je instalirana uz pomoć pilona "na stražnjoj strani", antena je neizbježno pala pod utjecajem mlaznih mlaznica visoko postavljenih motora. S tim u vezi, nakon što su analizirali sve moguće sheme, programeri su se odlučili za opciju ugradnje antene na vrh okomitog repa, što je zrakoplovu dalo vrlo egzotičan izgled. Rotirajuća antena nadzornog radara nalazila se unutar oplate, konstrukcijski se sastoji od metalnog kesonskog dijela i školjki od stakloplastike.
Da bi se to učinilo, bilo je potrebno prepraviti rep trupa i novi okomiti rep, koji je imao obrnutu zamah, kao i veliki akord i debljinu. Kako bi se smanjila vibracijska opterećenja, repni dio trupa je podignut prema gore, što je omogućilo povećanje visine stabilizatora za pola metra. No, i pored toga, unatoč svim naporima, upravljivost An-71 znatno se razlikovala od An-72 na gore. Neobičan raspored doveo je do potrebe rješavanja brojnih problema, među kojima su bili nedovoljna stabilnost i upravljivost u bočnim i uzdužnim kanalima te prisilna ugradnja kormila velike površine, što je zakompliciralo upravljanje i značajno smanjilo učinkovitost obloge kormila.
Za poboljšanje karakteristika uzlijetanja An-71 korišteni su snažniji motori D-436K s potiskom od 7500 kg. No, na zahtjev vojske, kako bi se ostvarila mogućnost polijetanja s skraćenih pista ili s jednim neispravnim glavnim motorom, ispod repa trupa dodatno je ugrađen ubrzavajući motor RD-36A s potiskom od 2900 kg. Budući da se potrošnja energije ugrađene opreme značajno povećala umjesto dva generatora GP-21 koji se koriste na An-72, korištena su četiri generatora GP-23 ukupne snage 240 kW.
Zadnji dio An-71
U usporedbi s transportnim An-72, unutarnji volumen An-71 je promijenjen. Dizajneri su morali ući u brojne prilagodbe kako bi prilagodili svu potrebnu opremu, a trup je sada bio podijeljen u tri odjeljka. Odmah iza kokpita nalazile su se radne stanice operatora s stalcima za opremu i zaslonima za prikaz informacija. U srednjem odjeljku, izoliranom od nastanjivog prostora, nalazila se računalna oprema kompleksa radiotehnike i avionska oprema. U trećem odjeljku nalazila se radarska oprema, pojačivački motor, rashladni sustavi i elementi upravljačkog sustava. Između prvog i drugog odjeljka ugrađena je metalna pregrada s vratima.
Kako bi se povećala pouzdanost radarskog kompleksa i smanjio štetni učinak vibracija, oprema instalirana u trećem odjeljku bila je smještena na jednoj amortizacijskoj platformi, koja je istovremeno služila kao zračni kanal za rashladni sustav. Dio opreme smješten je u podni prostor trupa trupa, okretnice stajnih trapova i krila. Tako je gustoća ugradnje opreme na An-71 bila znatno veća nego na mnogo većim zrakoplovima A-50. Da bi se došlo do pokvarene elektroničke jedinice, često je bilo potrebno demontirati nekoliko susjednih. A ipak je bilo potrebno osigurati prihvatljive uvjete rada za tri operatora.
Na temelju iskustva u upravljanju prvim Tu-126, velika je pozornost posvećena mjerama za osiguranje biološke sigurnosti i normalnih uvjeta života posade. Kako bi se spriječilo prodiranje štetnog visokofrekventnog zračenja, korišteno je ostakljenje nadstrešnice kokpita sa zaštitnim metaliziranim premazom, prolaz cjevovoda, električnih kabela i šipki kroz pregrade i elemente konstrukcije zrakoplova uz obavezno poštivanje zahtjeva radijske nepropusnosti.
Nakon konačnog odobrenja projekta započela je izgradnja tri eksperimentalna stroja. Dva zrakoplova trebala su se koristiti za letne testove, a jedan za statička ispitivanja. Prvi An-71 priključen je s četvrtog eksperimentalnog An-72. Ovaj stroj, koji je imao puno vremena letenja i jedno hitno slijetanje, nije bio u letnom stanju prije konverzije. Druga i treća kopija također nisu izgrađene nanovo, već su izmijenjene u odnosu na rabljeni An-72. Dana 12. srpnja 1985. godine prvi put je uzletio iskusni An-71.
Prva kopija An-71 tijekom trčanja
Ako je preopremanje samih zrakoplova išlo strogo prema rasporedu, tada su nastali problemi s kompleksom radiotehnike. Prva verzija radara i računalnog kompleksa stvorena u NPO Vega pokazala je nezadovoljavajuće rezultate u smislu otkrivanja zračnih ciljeva na pozadini zemlje. To je dovelo do radikalne izmjene radara i računalne opreme. Međutim, do tada su se zahtjevi kupaca promijenili u smislu interakcije s lovačkim i udarnim zrakoplovima. Bilo je potrebno povećati broj kanala navođenja, osigurati interakciju sa sustavima protuzračne obrane dugog dometa, povećati stupanj automatizacije rada operatora i učinkovito raditi na kopnenim i površinskim ciljevima, što je dovelo do stvaranja trećeg skupa oprema.
Ispitivanja An-71 provedena su ne samo u Ukrajini, već i u drugim regijama SSSR-a, uključujući Kavkaz, područje Volge i središnju Aziju, u različitim meteorološkim uvjetima i na raznim krajolicima. Tijekom ispitivanja, hardverski dio radarskog kompleksa doveden je na visoku razinu pouzdanosti. U isto vrijeme, An-71 je mogao raditi izolirano od glavne baze mjesec dana, bez minimalnog održavanja. Prema procjeni vojske i stručnjaka Ministarstva zrakoplovne industrije, koji su sudjelovali u ispitivanjima, upotreba An-71 mogla bi povećati učinkovitost borbenog zrakoplovstva za 2,5-3 puta.
Na testovima je zrakoplov najveće uzletne mase 32100 kg razvio najveću brzinu od 650 km / h. Krstareća brzina - 530 km / h. Servisni strop iznosi 10.800 metara. Vrijeme provedeno u ophodnji je 5 sati. Odnosno, prema podacima leta, An-71 barem nije bio inferiorniji od američkog E-2C Hawkeye. Prema informacijama koje je objavila Global Security, radar instaliran na An-71 mogao je otkriti ciljeve na pozadini zemlje na udaljenosti većoj od 200 km, s nadmorskom visinom ophodnje od 8500 metara.
Često možete čuti mišljenje da je An-71 izvorno razvijen kao nosač aviona AWACS, ali to nije tako. 1982., nakon polaganja teške avionske krstarice pr 1143.5 na navoz Crnomorskog brodogradilišta u Nikolaevu, postavilo se pitanje o formiranju njezina zračnog krila. Ako je s lovcima i protupodmorničkim i helikopterima za spašavanje sve bilo manje-više jasno, tada u SSSR-u nije bilo spremnih kandidata za ulogu aviona AWACS na bazi nosača.
1983., nakon početka radova na prednjem zrakoplovu AWACS, radila se na modifikaciji palube An-71. Međutim, ubrzo je postalo jasno da je, zbog velike nadmorske visine An-71, vrlo teško bazirati ga na krstarici koja nosi avion. Ako bi se krila još uvijek mogla sklopiti radi uštede prostora, tada nije bilo jasno što učiniti s jedinicom s visokim repom okrunjenom glomaznom radarskom antenom. Međutim, glavna prepreka bio je nedostatak katapulta na brodu. To je onemogućilo uzlijetanje An-71 s palube zbog nedovoljnog omjera potiska i težine. Za kratko uzlijetanje s piste s odskočnom daskom bila su potrebna najmanje tri motora za ubrzavanje, za što je bilo potrebno redizajnirati cijeli zrakoplov. Uzimajući u obzir te okolnosti, kupac, kojeg zastupa Ministarstvo obrane, odlučio je odustati od narudžbe za razvoj aviona AWACS na bazi nosača na temelju An-71 i koncentrirati se na drugi model.
Prvi put su o novim sovjetskim zrakoplovima AWACS na Zapadu počeli razgovarati 1986. godine, nakon što su posjetili M. S. Gorbačova iz Kijevskog strojarskog pogona, gdje su na uzletištu Gostomel glavnom tajniku CK CPSU -a prikazani obećavajući modeli zrakoplova. U tom je slučaju repni dio zrakoplova, koji je nosio simbole Aeroflota s radarskim premazom, pao u objektive foto i video kamera.
Na sudbinu An-71 negativno su utjecale ekonomske poteškoće s kojima se gospodarstvo suočilo u kasnom sovjetskom razdoblju. Godine 1990. rad na An-71, koji je dostigao visok stupanj pripravnosti, bio je zamrznut, a nakon raspada SSSR-a, u uvjetima gubitka financijskih i ekonomskih veza, nisu im se vratili. Premda su, sa stajališta zdravog razuma, relativno jeftini zrakoplovi AWACS operativno-taktičke veze našoj zemlji potrebni čak i više nego teški A-50, većinom u praznom hodu na uzletištu. Posjedujući dobre karakteristike uzlijetanja i slijetanja i prihvatljive operativne troškove, An-71 se mogao koristiti kao operativno sredstvo za poboljšanje kontrole zraka tijekom "posebnog razdoblja" ili tijekom lokalnih sukoba. Tijekom dvije čečenske kampanje i oružanog sukoba s Gruzijom 2008., iznimno skupi zrakoplovi AWACS A-50 morali su se koristiti za usmjeravanje akcija vojnog zrakoplovstva.
Prema američkim izvorima, početkom 2000-ih Ukrajina je pregovarala s Indijom o mogućoj isporuci moderniziranog An-71 po cijeni od 200 milijuna dolara po zrakoplovu. Istodobno, kijevsko poduzeće "Kvant-Radiolokatsiya" obvezalo se razviti novi radar "Kvant-M" s dometom detekcije ciljeva male visine do 370 km. Istodobno je broj praćenih ciljeva trebao doseći 400 jedinica. Međutim, posao nikada nije zaključen. Najvjerojatnije, indijski predstavnici nisu uspjeli dobiti jamstva da je Ukrajina zaista sposobna ispuniti svoje obveze.
Od 1979. godine A. S. Yakovlev, gdje su se tradicionalno bavili zrakoplovima za okomito uzlijetanje i slijetanje na bazi mora, istraživanja su provedena na palubnim zrakoplovima AWACS. Glavna poteškoća u stvaranju takvog stroja, temeljena na karakteristikama sovjetskih brodova koji su nosili zrakoplove, bilo je podizanje zrakoplova u zrak u nedostatku katapulta na palubi. Za to je omjer potiska i težine zrakoplova, koji je u patroli mogao provesti 4-5 sati, morao biti vrlo visok. U početku je zrakoplov, koji je dobio oznaku Yak-44E, predviđao ugradnju četiri dodatna turboreaktivna motora za uzlijetanje i dva marša. Prema projektnom zadatku dogovorenom s Mornaricom, radiotehnički kompleks trebao je detektirati zračne ciljeve na udaljenosti od 150-200 km i usmjeravati mornaričke lovce prema njima. Domet otkrivanja površinskih ciljeva je više od 300 km. Kad su uskladištene na brodu, konzole krila su bile presavijene. Broj posade Yak-44E u izvornoj verziji je 4 osobe.
Međutim, postavljanjem četiri motora za podizanje i dodatnim gorivom nije ostavljen prostor za pozamašan radiotehnički kompleks i normalne radne uvjete za rukovatelje. I sama radarska i komunikacijska oprema na brodu stvorena je s velikim poteškoćama. Ubrzo je postalo jasno da je ova verzija palubnog zrakoplova AWACS slijepa ulica, a projekt je prerađen.
Na zrakoplovima ažuriranog projekta odlučeno je napustiti dodatne motore za podizanje, koji su bili "mrtvi" teret u letu. Omjer potiska i težine zrakoplova povećan je ugradnjom dva nova turboventilatorska motora D-27 snage 14.000 KS. Odabir motora ove vrste bio je posljedica činjenice da je pri dovoljno velikoj podzvučnoj brzini krstarenja imao znatno bolju učinkovitost goriva od dostupnih turboreaktivnih motora. Osim toga, u usporedbi s turbopropelerskim motorima u načinu polijetanja, pružio je bolje vučne karakteristike, omjer potiska i težine i povećano podizanje zbog puhanja krila.
Usporedne veličine aviona E-2 Hawkeye, Yak-44 i An-71 AWACS
Kao radar na ploči za svestranu vidljivost odlučeno je upotrijebiti obećavajući radar E-700 s antenom u rotirajućem oplatu u obliku diska promjera 7,3 metra na stupu iznad trupa zrakoplova. Istodobno, sovjetski avioni AWACS na bazi nosača počeli su jako nalikovati američkom Hawkeyeu, ali su u isto vrijeme bili nešto veći.
Model zrakoplova Yak-44E u punoj veličini
U ljeto 1989. godine rad je ušao u fazu praktične provedbe projekta. Prvi korak bila je izrada strukturno-tehnološkog modela zrakoplova u punoj veličini i smanjenog modela za radiotehnička istraživanja i pripremu za izradu prototipova.
Jak-42LL
Za letna ispitivanja zrakoplovnog motora D-27 pripremljen je leteći laboratorij Yak-42LL. Izgradnja prototipova Jak-44E i njegova serijska proizvodnja trebali su se izvesti u zrakoplovnom pogonu u Taškentu. U budućnosti je bilo planirano da se ovaj stroj isporuči i zračnim snagama.
Fotografija za uspomenu. Nakon završetka ispitivanja modela Yak-44E na avionskoj krstarici "Tbilisi"
Kako bi se procijenila mogućnost postavljanja Yak-44E na letačku palubu i u hangar krstarica-nosača aviona "Tbilisi", model zrakoplova u punoj veličini u kolovozu 1990. isporučila je teglenica na brodu koji je bio testira se u regiji Sevastopolj. Tijekom ispitivanja, mogućnosti postavljanja zrakoplova u unutarnje hangare, izvlačenje na platformu iz dizala i podizanje iz unutarnjih hangara, tegljenje i privezivanje zrakoplova na letačkoj palubi i u hangaru, povezivanje zrakoplova s tehničkom podrškom postovi su testirani. Nakon završetka programa ocjenjivanja, model se vratio u montažnu radnju Dizajn biroa Yakovlev. Nakon testiranja izgleda, pristupilo se polaganju prvog prototipa.
Prema projektnim podacima, zrakoplov najveće uzletne mase 40.000 kg mogao je postići maksimalnu brzinu od 740 km / h. Krstareća brzina - 700 km / h. Brzina slijetanja - 185 km / h. Servisni strop iznosi 12.000 metara. Trajanje ophodnje na udaljenosti od 300 km od nosača zrakoplova u rasponu brzina od 500-650 km / h je 5-6 sati. Posada: 2 pilota, 2 RTK operatora i službenik za navođenje. U usporedbi s An-71, palubni Yak-44 odlikovao se vrlo gustim rasporedom.
Raspored Yak-44
U budućnosti, kako bi se povećalo trajanje boravka u zraku, zrakoplov je morao dobiti sustav za punjenje gorivom. Na temelju letjelice Yak-44E projektirani su i protupodmornički zrakoplov na bazi nosača te tanker.
Radio kompleks E-700 omogućio je stabilno otkrivanje zračnih ciljeva na pozadini podzemne površine na udaljenosti od 220-250 km, ovisno o RCS-u. Površinski ciljevi mogli su se otkriti na udaljenosti do 400 km. Oprema Yak-44E mogla je istodobno pratiti 150 ciljeva i ciljati 40 lovaca na njih.
Iako je cjelokupni izgled Yak-44E uspješno testiran na brodu nosača zrakoplova 1143.5, bilo je jasno da će na ovom brodu, koji, štoviše, nije imao katapult, AWACS biti previše skučen za letjelice na bazi nosača. Ukupno je krilo nosača zrakoplova trebalo uključivati do 4 zrakoplova AWACS i 2 zrakoplova za punjenje gorivom. Stoga se dizajn palubnog "radarskog piketa" prije zatvaranja programa uglavnom provodio u odnosu na njegovo postavljanje na nuklearni nosač zrakoplova pr.1143,7 "Uljanovsk". Ova modifikacija, namijenjena lansiranju iz katapulta, dobila je oznaku Yak-44RLD. Za razliku od broda koji sada nosi ime "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov", "Uljanovsk" je trebao postati punopravni nosač zrakoplova s prostranim unutarnjim hangarima i parnim katapultom. Planirano puštanje u rad planirano je za 1995.
Nosač zrakoplova klase Uljanovsk mogao bi postati prvi sovjetski brod za nošenje zrakoplova, koji po veličini i sposobnostima zračne skupine nije inferioran američkim višenamjenskim nosačima zrakoplova na nuklearni pogon klase Enterprise i Nimitz. Ugradnja parnih katapulta i mogućnost podizanja zrakoplova AWACS značajno su proširili brodske funkcije u usporedbi s prethodnim sovjetskim krstaricama za prijevoz aviona. U mogućnosti pružanja protuzračne obrane eskadrile na brodu Uljanovsk bilo je predviđeno postavljanje 36 Su-33 i 8 Jak-44.
Moglo bi izgledati kao nuklearni nosač zrakoplova "Uljanovsk"
Međutim, nakon raspada SSSR -a, izgradnja nosača zrakoplova "Ulyanovsk" u brodogradilištu u Nikolaevu prestala je, a kada je oko 20% broda bilo spremno, trup broda je demontiran 1992. godine. Istodobno, vlada "nove" Rusije prestala je financirati program Yak-44, a ovaj vrlo obećavajući zrakoplov AWACS nikada nije izgrađen. Budući da se pokazalo da se poduzeće koje je sudjelovalo u stvaranju "prve linije" An-71 nalazi u "neovisnoj" Ukrajini, a s odbijanjem financiranja stroja koji je postao strani, ipak se može nekako složiti, Yakovlev Dizajnerski biro ostao je u Rusiji, a u našoj zemlji postojale su sve mogućnosti za izgradnju prototipova i usavršavanje serijske proizvodnje Jak-44. Bez sumnje, ovaj svestrani zrakoplov bio bi tražen ne samo u mornarici, već i u zračnim snagama.
Ako je An-71 dosegao fazu izgradnje prototipa, a Yak-44 je izgrađen u obliku makete u punoj veličini, tada je zrakoplov P-42, razvijen u G. M. Beriev u Taganrogu nikada nije sišao s pozornice projekta. Ova svestrana avionska platforma izvana je nalikovala američkom protupodmorničkom zrakoplovnom nosaču S-3 Viking. Na temelju P-42 trebalo je stvoriti zrakoplov PLO, tanker, tražilicu i spašavanje, transport i AWACS. Ovaj pristup mogao bi uštedjeti troškove proizvodnje i ubrzati razvoj letačkog i tehničkog osoblja. Poput Vikinga, bio je to umjereno prevučen monokril nad krilom. Ispod krila su se nalazila dva turboventilatorska motora D-36, čije su se konzole mogle sklopiti. Kobilica je također bila sklopiva prema projektu. Zrakoplov je trebao biti lansiran pomoću brodskog katapulta i sletjeti pomoću zračnog odvodnika. Bio je to prilično kompaktan zrakoplov najveće uzletne mase 29.000 kg i tročlane posade. Njegova najveća brzina trebala je premašiti 800 km / h. Vrijeme ophodnje na udaljenosti od 300 km od broda - 2,5-3 sata.
Projektni izgled zrakoplova AWACS P-42
Izgradnja prototipa bila je zakazana za 1976. godinu. Pretpostavljalo se da će P-42 postati dio zračnog krila nosača zrakoplova s nuklearnom elektranom pr. 1160 "Oryol". Razvoj ovog projekta provodio se od kasnih 60 -ih u Dizajnerskom birou Nevsky. Sredinom 80-ih, mornarica SSSR-a trebala je primiti tri takva broda. Međutim, izgradnja nosača zrakoplova s nuklearnim reaktorom smatrala se preskupom, pa su 1973. svi radovi skraćeni u korist daljnje izgradnje brodova projekta 1143. Rad na zrakoplovima obitelji P-42 nije napredovao dalje od papirne faze.
