Nakon izbijanja Hladnog rata 1949. godine, stvoren je Sjevernoatlantski savez. NATO -ov deklarirani cilj bio je "poboljšati stabilnost i prosperitet u sjevernoatlantskoj regiji". Međutim, kako je svojedobno iskreno rekao prvi glavni tajnik NATO -a Ismay Hastings, prava svrha stvaranja organizacije bila je "… držati Ruse po strani, Amerikance unutra, a Nijemce pod …"
U početku su vojske zapadnoeuropskih država koje pripadaju toj organizaciji bile opremljene uglavnom opremom i naoružanjem američke proizvodnje. Međutim, do prve polovice 50 -ih, kako bi se smanjilo financijsko opterećenje Sjedinjenih Država i razvila vlastita industrija, dizajnerske i inženjerske škole Italije i Savezne Republike Njemačke dobile su dopuštenje za razvoj nekih svojih vrsta oružje.
Krajem 1953. godine vojni analitičari NATO -a, na temelju podataka o upotrebi vojnih zrakoplova u Korejskom ratu, razvili su zahtjeve za laki jednokrilni zrakoplov za podršku kopnenim snagama - Osnovni vojni zahtjev NATO -a br. 1 (skraćeno - NBMR -1). U prvoj polovici 1954. ovaj je dokument poslan svim zainteresiranim europskim i američkim proizvođačima zrakoplova.
Zrakoplovi stvoreni prema ovom programu trebali su izvesti zračne napade na neprijateljske snage u taktičkoj dubini, na uzletištima, skladištima streljiva i gorivom i mazivima te djelovati na komunikacijama. Osim toga, karakteristike okretnosti i vidljivosti iz kokpita trebale su omogućiti učinkovito uništavanje pokretnih ciljeva na bojnom polju, kao i malih morskih ciljeva. Obećavajući zrakoplov trebao je moći voditi obrambenu zračnu borbu sa postojećim i perspektivnim sovjetskim lovcima na malim i srednjim visinama. Pilot zrakoplova trebao je biti prekriven prednjim neprobojnim staklom, a imao je i zaštitu za donje i stražnje stijenke kokpita. Predloženo je da se spremnici za gorivo, vodovi za gorivo i druga važna oprema postave na mjesta koja su najmanje osjetljiva na granatiranje sa zemlje.
Generali NATO-a željeli su dobiti zrakoplov s letnim karakteristikama na razini američkog F-86 Sabre, ali prilagođeniji za operacije na malim visinama i s boljim pregledom prema naprijed i prema dolje. Avionika lovca-bombardera morala je biti što jednostavnija i uključivati: radio stanicu, sustav "prijatelj ili neprijatelj", kao i navigacijsku opremu radio-navigacijskog sustava kratkog dometa TAKAN ili jednostavan radio kompas. Ugradnja radara nije osigurana, za uporabu malokalibarskog i topovskog naoružanja trebao se koristiti žiroskopski nišan.
Sastav ugrađenog naoružanja nije bio strogo reguliran, moglo je to biti 4-6 strojnica kalibra 12,7 mm s 300 metaka po cijevi, dva topa 20 mm ili 30 mm sa 200 i 120 metaka streljiva. Zrakoplov je trebao moći nositi 12 nevođenih raketa od 76 mm, ili dvije bombe od 225 kilograma težine, ili dva tenka napalma, ili dva viseća kontejnera za mitraljeze i topove, težine do 225 kg svaki.
Drugim riječima, bio je potreban najjeftiniji borbeni zrakoplov, s optimalnim borbenim podacima na nadmorskim visinama do 4000 metara, a pritom se mogao zauzeti za sebe u zračnoj borbi. Na natjecanju su sudjelovali vodeći europski proizvođači zrakoplova. Projekte su financirali SAD, Francuska i Italija. Nakon prethodnog razmatranja svih mogućnosti, komisija AGARD (eng. Savjetodavna skupina za zrakoplovna istraživanja i razvoj - savjetodavna skupina za zrakoplovna istraživanja i razvoj) odabrala je tri projekta za izgradnju zrakoplova u metalu i ispitivanje.
Do 1957. godine, tvrtke finalisti morale su izgraditi tri prototipa zrakoplova za usporedna ispitivanja. Pobjednička tvrtka dobila je ugovor o izgradnji 1.000 zrakoplova. Među finalistima koji najviše odgovaraju taktičko -tehničkim zahtjevima bili su talijanski FIAT G.91, kao i francuski Dassault Mystere 26 (budući Etendard IV) i Bg. 1001 Taop. Northrop N-156 bio je ozbiljan konkurent ovim strojevima (na njegovoj osnovi stvoreni su trener T-38 i lovac F-5A).
Palubni bombarder Etendard IV
Iskusni lovac-bombarder Vg. 1001 Taon
Završni natjecateljski testovi na teritoriju ispitnog centra u Bretigny -sur -Orge održani su u rujnu 1957. godine. Za razliku od svojih konkurenata, G.91 je izveo savršene probne letove i proglašen je pobjednikom natjecanja. Važan faktor koji je pridonio pobjedi bila je njezina niska cijena.
Međutim, u početku borbeni zrakoplovi Fiata nisu bili svi bez oblaka. Prototip G.91, koji je prvi let obavio 9. kolovoza 1956., srušio se na sljedećem probnom letu 7. veljače 1957. zbog lepršanja repa. Testni pilot Riccardo Bignamini sigurno se izbacio na nadmorskoj visini od 900 metara. Nakon ove nesreće, francuska vlada odustala je od planova za usvajanje talijanskog lovca-bombardera i odlučila razviti vlastiti Dassault Etendard. Osim toga, Britanci su snažno lobirali na razini vodstva NATO -a za svog Hawker Huntera kao glavnog borbenog zrakoplova zračnih snaga zemalja članica saveza. Veliku potporu pri usvajanju modela G.91 pružilo je talijansko vodstvo koje je naložilo eksperimentalnu seriju zrakoplova za brzu procjenu, ne čekajući da se zbroje rezultati natjecanja.
Prototip G.91 prvi put je uzletio sa piste u Torinu
Snimači podataka o letu preživjeli su nakon sudara aviona sa tlom, a stručnjaci su mogli provesti detaljnu analizu uzroka incidenta. U tome su aktivno sudjelovali američki i francuski znanstvenici. Provedeno je detaljno proučavanje uvjeta strujanja zraka oko kobilice i stabilizatora u aerotunelima. Do završnih ispitivanja talijanski su inženjeri uspjeli otkloniti većinu nedostataka i dovesti zrakoplov na prihvatljivu razinu tehničke pouzdanosti. Nakon gubitka prvog prototipa, napravljene su brojne promjene u dizajnu G.91. Povećanje površine repa omogućilo je poboljšanje rukovanja. Nadstrešnica podignuta za 50 mm povećala je pogled iz kokpita.
Slovo G u oznaci zrakoplova pojavilo se zahvaljujući voditelju projekta Giuseppeu Gabrielliju. Prije stvaranja G.91, ovaj je dizajner već bio poznat kao tvorac prvog talijanskog mlaznog trenera G.80. Prilikom projektiranja G.91, kako bi se ubrzali i smanjili troškovi rada, korištena su brojna tehnička rješenja, posuđena od američkog F-86K, Sabre se proizvodila u Italiji od sredine 1955. godine. Talijanski G.91 po mnogo čemu je podsjećao na 15% manjeg američkog lovca. "Talijan" je imao slično nisko krilo s zamahom od 35 ° uz liniju od 25 posto akorda s relativnom debljinom od 6 do 6, 6%. Ugrađeno naoružanje prve varijante uključivalo je četiri mitraljeza kalibra 12,7 mm. Borbeni teret težine 500-680 kg postavljen je na četiri potporna točka.
TTX G.91
U siječnju 1958. FIAT G.91 odobren je kao jedinstveni lovački bombarder NATO-a. Ova je odluka izazvala veliko negodovanje Britanaca i Francuza, koji su odlučili graditi svoja vozila bez obzira na ishod natjecanja. Iz tog razloga G.91 nikada nije bio široko prihvaćen. Samo su Italija i Njemačka izrazile namjeru nabaviti novi jurišni zrakoplov, koji je želio zamijeniti američki lovac-bombarder F-84F Thunderstreak, koji je bio težak za upravljanje i zahtijevao je kapitalne piste.
U kolovozu 1958. prvi G.91 počeli su ulaziti u talijanske zračne snage, poslani su na vojna ispitivanja u Reparto Sperimentale di Volo - ispitni centar talijanskih zračnih snaga i taktičke borbene skupine Gruppo Caccia Tatrici Leggeri 103. novi zrakoplovi uglavnom su proučavali mogućnosti gađanja kopnenih ciljeva i letenja na malim visinama. Svladavanje novog stroja nije izazvalo velike poteškoće čak ni za ne previše iskusne pilote. Godine 1959. G.91 je počeo letjeti s 1400 metara neasfaltirane uzletišta Frosinone. Istodobno se razrađivao niz mjera za hitno premještanje zrakoplovne jedinice kada se ona povukla iz napada. Predstavnici talijanskih zračnih snaga i NATO -a pohvalili su zrakoplov u smislu njegove sposobnosti djelovanja s poljskih aerodroma i mobilnosti zrakoplovnih zemaljskih službi. Sva oprema za podršku na zemlji slobodno je transportirana konvencionalnim kamionima i brzo raspoređena na novom aerodromu. Priprema G.91 za borbeni let iz nove baze (punjenje gorivom, dopunjavanje streljiva itd.) Provedena je u roku od 10 minuta. Motor je pokretao starter s piro patronom i nije ovisio o zemljišnoj opremi.
Ključna faza vojnih suđenja bili su letovi u nazočnosti povjerenstva NATO -a na čijem je čelu bio general njemačke Luftwaffe Johannes Steinhoff. Tijekom četiri dana G.91 je obavio 140 letova s neasfaltiranih pista i s dionica asfaltiranih cesta. Istodobno, nije bilo ozbiljnijih kvarova koji bi mogli trajno onesposobiti zrakoplov. Nakon završetka ove faze vojnih ispitivanja odlučeno je započeti veliku gradnju lovca-bombardera.
Visoka pouzdanost G.91 uvelike je posljedica korištenja uspješnog turboreaktivnog motora Orpheus, brojnih tehničkih rješenja i komponenti koje su se ranije koristile na F-86, te vrlo primitivne avionike za zapadne lovce.
G.91 kabina
G.91, namijenjen vojnim ogledima, izrađen u količini od 27 zrakoplova, imao je šiljasti nos. Nakon toga su četiri zrakoplova iz ove serije pretvorena u izviđačke zrakoplove G.91R, a ostali su nadograđeni za upotrebu u 313. akrobatskoj eskadrili talijanskih zračnih snaga Frecce Tricolori (talijanski - trobojne strelice) i dobili su oznaku G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale, talijansko - nacionalni akrobatski tim).
G.91PAN
Ugrađeni strojnici demontirani su sa zrakoplova, a kako ne bi ometali poravnanje, zamijenjeni su balastom. U kanal za nagib upravljačkog sustava aerobatskih vozila ugrađena je prigušnica, a generatori obojenog dima su obustavljeni. 1964. godine G.91PAN zamijenio je Sablje kanadske proizvodnje, a piloti Frecce Tricolori koristili su ih do travnja 1982. godine. Paradoksalno, modernizirani zrakoplovi eksperimentalne serije služili su dulje od mnogih borbenih G.91.
Prva serijska modifikacija isporučena borbenim jedinicama bio je izviđački zrakoplov G.91R-1. U početku je dizajner Giuseppe Gabrielli namjeravao zadržati samo ugrađene strojnice na izviđačkom zrakoplovu, no predstavnici zračnih snaga inzistirali su na zadržavanju cijelog kompleta naoružanja za udarno vozilo. Takav lovac-bombarder mogao je ne samo nanijeti bombaški napad, već je i zabilježio svoje rezultate na filmu. To je zapovjedništvu omogućilo učinkovitije planiranje daljnjeg tijeka borbene operacije. Važan faktor je bio taj što je s povećanjem učinkovitosti borbene uporabe optimizirana flota borbenih zrakoplova zbog činjenice da su funkcije izviđačkog zrakoplova i lovca-bombardera obavljali jedan zrakoplov.
Tri kamere Vinten F / 95 Mk.3 ugrađene su u nosni konus G.91R-1, zavaljene na šarkama: jedna je bila usmjerena prema naprijed, druga je bila usmjerena okomito prema dolje, a treća, s dva objektiva, usmjerena je prema strane. Kamere su omogućile snimanje objekata ispod zrakoplova s nadmorske visine od 100 do 600 m, ili lijevo (desno) od zrakoplova, na udaljenosti 1000 - 2000 m od linije leta. Ugrađeno naoružanje ostalo je isto i sastojalo se od četiri mitraljeza kalibra 12,7 mm. Viseće naoružanje ipak je donekle smanjeno i postavljeno je na dva stupa ispod aviona. Mogao bi se sastojati od dvije bombe od 250 kilograma, dva spremnika za napalm ili od različitih NAR kalibra 70 mm, 76 mm ili 127 mm. Za povećanje dometa, umjesto oružja, mogla bi se obustaviti dva jednokratna spremnika goriva kapaciteta 450 litara. U proizvodnom zrakoplovu G.91R-1 korišten je motor Orpheus 803 s povećanim potiskom.
Druga serijska modifikacija talijanskih zračnih snaga, G.91R-1AC, imala je radio kompas ADF-102. Sljedeća talijanska modifikacija, G.91R-1B, predstavila je pojačano podvozje, nove kočnice i gume bez zračnica. Ovi zrakoplovi služili su do 1989. godine, sve dok nije počeo dolazak novih jurišnih zrakoplova AMX.
Za prekvalifikaciju i obuku pilota bila je namijenjena dvosjedna modifikacija G.91T. Paralelno s izviđačkim i udarnim vozilima proizvodili su se dvosjedi zrakoplovi, a na njima su uvedena i sva poboljšanja. Prvi G.91T poletio je u svibnju 1960. godine. Nakon uspješno završenih letačkih testova, Fiat je od talijanskih zračnih snaga primio narudžbu za verziju za obuku za 66 zrakoplova.
G.91T
Serijska proizvodnja dvosjeda G.91T-1 u Italiji završila je 1974. godine, s ukupno 76 izgrađenih zrakoplova. Posljednjih deset vozila G.91T-1 Srs.2 odgovaralo je varijanti G.91T-3 razvijenoj za Luftwaffe. Zrakoplovi G.91 T-3 razlikovali su se po sastavu avionike i bili su teži za 100 kg. Zahvaljujući naprednijoj opremi, G.91T-3 mogao je nositi rakete zemlja-zemlja AS-20 i AS-30. Kako bi se poboljšala preglednost, sjedalo instruktora podignuto je za 50 mm, a nadstrešnica u pilotskoj kabini bila je konveksnija.
U ožujku 1958. piloti iz Savezne Republike Njemačke poletjeli su zrakoplovom G.91R, a njemački stručnjaci za zračno izviđanje detaljno su se upoznali s fotografskom opremom. Dana 11. ožujka 1959. službeni predstavnici Njemačke potpisali su ugovor o kupnji 50 G.91R-3 i 44 G.91T-3. Osim toga, stečena je i dozvola za proizvodnju. Ukupno 294 zrakoplova modifikacije R-3 sastavljeno je u poduzećima zrakoplovnog konzorcija Flugzeug-Union Sud, koji je uključivao tvrtke Dornier, Messerschmitt i Heinkel. Luftwaffe je primio gotovo 400 zrakoplova G.91, a koristili su se kao laki jurišni zrakoplovi i za trenažne letove. Jednostavni i pouzdani zrakoplovi bili su vrlo popularni među letačkim i kopnenim tehničkim osobljem. Nakon toga, nakon naoružavanja Luftwaffea nadzvučnim Zvjezdanim lovcima i Fantomima, mnogi su se piloti s nostalgijom prisjetili G.91.
G.91R-3 u izgradnji u Njemačkoj razlikovao se od talijanskih vozila po sastavu avionike i oružja. Borbeni potencijal zapadnonjemačkih jurišnih zrakoplova značajno se povećao zbog ugradnje dva topa DEFA 552 od 30 mm sa po 152 metka, umjesto strojnica velikog kalibra. Osim toga, Nijemci su pojačali krila i dodali dva potporna stupa za ovjes dodatnog oružja. Naoružanje zrakoplova uključuje projektil zemlja-zemlja Nord AS-20. Korištenjem topova od 30 mm značajno su povećane sposobnosti lovca-bombardera za borbu protiv oklopnih vozila, a upotreba navođene rakete povećala je borbeni potencijal pri uništavanju točkastih ciljeva. Navigacijske sposobnosti G.91R-3 povećane su zahvaljujući upotrebi radio-navigacijskog sustava TAKAN AN / ARN-52, Doppler mjerača brzine i kuta zanošenja DRA-12A, kalkulatora i pokazivača kutnog položaja zrakoplova.
Oslanjajući se na njemačko iskustvo, Fiat je 1964. godine izgradio 25 vozila u varijanti G.91R-6. Oni su se razlikovali od prethodnih modifikacija zračnim kočnicama povećane površine i pojačanim podvozjem. Sastav avionike odgovarao je njemačkim lovcima-bombarderima G.91R-3. Kako bi se udaljenost uzlijetanja smanjila na 100 metara, bilo je moguće ugraditi pojačala na čvrsto gorivo. Ispod krila ojačane konstrukcije postavljena su dva dodatna stupa za ovjes oružja.
Zbog činjenice da poduzeća za izgradnju zrakoplova Savezne Republike Njemačke nisu bila spremna za brzo uspostavljanje proizvodnje, prva 62 vozila G.91R-3 izgrađena su u Italiji. U rujnu 1960. zrakoplovi su prebačeni u Njemačku. Godinu dana kasnije, na temelju 50. škole oružnika (50 Waffenschule) u Erdingu, započelo je razmještanje 53. eskadrile zračnog izviđanja (Aufklarungsgeschwader AG 53).
Prvotno sastavljeni u Njemačkoj u tvornici Dornier, G.91R-3 su iz tvornice Fiat u Torinu isporučeni vojnim transportnim zrakoplovima u obliku montažnih kompleta vozila. Cijeli proizvodni ciklus pokrenut je u Njemačkoj u prvoj polovici 1961. godine. Zrakoplov G.91R-3 njemačke proizvodnje prvi je put poletio s tla 20. srpnja 1961. s piste uzletišta Oberfaffenhofen kod Münchena. Lovački bombarderi G.91R-3 bili su prvi borbeni zrakoplovi izgrađeni u FRG-u u poslijeratnom razdoblju.
Serijska proizvodnja G.91R-3 u Njemačkoj nastavila se do sredine 1966. godine. Početkom 70-ih u izviđačkim zračnim eskadrilama zamijenjene su nadzvučnim RF-104G. U jedinicama lakih bombardera u prvoj polovici 80-ih zamijenili su ih američki nadzvučni lovački bombarderi F-4F Phantom 2 i laki jurišni zrakoplovi Alpha Jet.
Unatoč odluci da razviju vlastite lovačke bombardere u Velikoj Britaniji i Francuskoj, G.91 su testirani u letačkim ispitnim centrima u tim zemljama, gdje su dobili pozitivnu ocjenu. Dakle, u Engleskoj je G.91 letio s britanskim navigacijskim sustavima, a Francuzi su testirali dva G.91R-3 u Alžiru. U ekstremnoj klimi pustinje Sahara lansirani su projektili zemlja-zemlja AS-20. Tijekom ispitivanja, koja su trajala oko dva mjeseca, lovci-bombarderi letjeli su pri temperaturama zraka do +46 stupnjeva Celzijusa s relativnom vlagom od 10 posto. Istodobno, G.91 pokazao je visoku pouzdanost.
Američka vojska pokazala je određeni interes za G. 91. Godine 1961. G.91R-1, G.91T-1 i G.91R-3 isporučeni su Sjedinjenim Državama teškim transportnim zrakoplovima C-124. Tamo su prošli usporedna ispitivanja s borbenim zrakoplovima A-4 i F-5A u zračnim bazama Fort Rucker u Alabami i Eglinu na Floridi. Posebno je zanimljiv dvosjed G.91T-1, trebali su se koristiti kao trener i napredni topovnjači zrakoplova za teška nadzvučna vozila.
G.91 u SAD -u
Testovi su još jednom potvrdili visoku pouzdanost, jednostavnost uporabe i lakoću pilotiranja G.91. No, po letnim karakteristikama talijanski zrakoplovi nisu nadmašili američke, pa se pitanje njihove kupnje više nije postavljalo.
Početkom 60 -ih Talijani su se jako trudili oglašavati G.91 na raznim zračnim priredbama i izložbama oružja, ponekad su činili prilično rizične pokazne letove. 19. lipnja 1965. dogodio se tragičan incident tijekom pokaznog leta proizvodnje G.91R-1B na međunarodnom zračnom sajmu Le Bourget. Zbog greške talijanskog pilota, koji želi ostaviti maksimalan dojam na publiku, zrakoplov se zabio u parkiralište koje se nalazi u blizini piste, uništivši više od 40 automobila parkiranih tamo i ubivši devet ljudi.
Unatoč brojnim pozitivnim kritikama, G.91 se nije široko koristio, a broj proizvedenih zrakoplova ograničen je na 770 jedinica. Isporuke posebno izgrađenih zrakoplova modifikacije G-91R / 4 u okviru američke vojne pomoći nisu se dogodile. Ugrađeno naoružanje G-91R / 4 odgovaralo je talijanskom G.91R-1, dok su vanbrodska i avionika izvedena prema zapadnonjemačkoj verziji G.91R-3. Ukupno je napravljeno 50 G-91R / 4 za Grčku i Tursku, ali je narudžba naknadno otkazana jer su Grci i Turci preferirali moderniji američki laki lovac F-5A Freedom Fighter. Troškove izgradnje 50 zrakoplova Talijanima komprimirale su Sjedinjene Američke Države, a sami zrakoplovi su besplatno prebačeni u FRG.
Početkom 1966. Nijemci su Portugalu prodali 40 zrakoplova iz ove serije. Ugovorom je bilo određeno da ih Portugalci ne smiju koristiti izvan zemlje. Međutim, portugalsko vodstvo, smatrajući afričke kolonije sastavnim dijelom njihova teritorija, poslalo je tri eskadrile u Mozambik i Gvineju Bisau.
Sa sjedištem u Gvineji Bisau, osam lovaca-bombardera 121. eskadrile "Tigrovi" od 1967. počeli su redovito obavljati borbene zadatke protiv gerilaca koji djeluju u pograničnim područjima s Francuskom Gvinejom i Senegalom. Istodobno su nosili bombe i zapaljive tenkove kao borbeno opterećenje. Osim toga, radi zaštite od nigerijskih MiG-a 17, portugalski G.91 korišteni su za pratnju putničkih i transportnih zrakoplova.
G-91R / 4 portugalskog ratnog zrakoplovstva na poljskom aerodromu
Kad su se među partizanima pojavili protuzračni topovi 23, 37 i 57 mm i MANPADI sovjetske proizvodnje, Tigrovi su počeli trpjeti gubitke. Ukupno je u Gvineji Bissau izgubljeno pet G.91, a dva su pogodila MANPADS. Od 1968. u Mozambiku dvije eskadrile G.91R -4 - 502. jaguari i 702. škorpioni - udaraju jedinice Oslobodilačke fronte Mozambika (FRELIMO) i provode zračno izviđanje gerilskih logora u susjednoj Zambiji. Otpor protuzrakoplova bio je slab i u šest godina neprijateljstava Portugalci su izgubili samo jedan zrakoplov u Mozambiku.
1974. godine upotrebljivi zrakoplovi eskadrile Jaguar prebačeni su u 93. eskadrilu portugalskih zračnih snaga sa sjedištem u Angoli. Tamo su do početka 1975. sudjelovali u rijetkim patrolnim letovima. Kad su Portugalci napustili zemlju, četiri G.91R-4 koja su preostala na uzletištu Luanda uključena su u sastav zračnih snaga Angole u siječnju 1976. godine. No, u nedostatku rezervnih dijelova i kvalificiranog održavanja, ti su zrakoplovi brzo propadali i otpisani su.
G.91R-4 dugo je bio okosnica portugalskog ratnog zrakoplovstva. 1976. Njemačka je prenijela još 33 borbena G.91R-3 i 11 obučnih G.91T-3. Ovi zrakoplovi primljeni su kao plaćanje za zakup zračne baze Beja na teritoriju Portugala. U prvoj polovici 80 -ih portugalski G.91 prošao je modernizaciju. Dobili su novu avionsku elektroniku, naoružanje je uključivalo projektil zrak-zrak AIM-9 Sidewinder i projektil zrak-zemlja AGM-12 Bullpap. Posljednji G. 91 portugalskog ratnog zrakoplovstva služio je do 1993. godine.
Borbeno iskustvo stečeno u jugoistočnoj Aziji pokazalo je nedosljednost koncepta teškog višenamjenskog nadzvučnog borbenog zrakoplova. Pokazalo se da su po znatno nižim cijenama laki i relativno jeftini borbeni zrakoplovi sposobni riješiti većinu zadataka. Ta su nas razmatranja natjerala da se vratimo na staru, naizgled beznadno zastarjelu ideju o stvaranju lakog jurišnog podzvučnog zrakoplova i ponovno se sjetili dobro dokazanog G.91. Stručnjaci talijanskih zračnih snaga došli su do zaključka da će uporaba moderne avionike i novih motora podići sposobnosti G.91 na kvalitativno novu razinu. Za stvaranje zrakoplova dizajniranog za pružanje izravne potpore kopnenim snagama, napadanje pokretnih ciljeva na bojnom polju i taktičko izviđanje, nema potrebe za pokretanjem novog razvoja, ali sasvim je dovoljno provesti duboku modernizaciju dobro dokazanog G.91.
Kako bi implementirao tražene karakteristike, Fiat je kao osnovu uzeo borbenu obuku G.91T-3, budući da je verzija s dva sjedala imala prostraniji i izdržljiviji trup. Dodatni spremnik goriva bio je smješten na mjestu instruktora, dva turboreaktivna motora General Electric J85-GE-13A posuđena su od lovca F-5A (potisak od 1200 kgf bez dodatnog plamenika i 1860 kgf-s izgaranjem). Zrakoplov je dobio novi pojačani stajni trap s većim kotačima i povećanu površinu krila s automatskim letvicama duž cijelog raspona. Lamele su značajno poboljšale upravljivost stroja. Proizvedene su sa smanjenjem brzine leta na 425 km / h, dok se podizanje na krilu povećalo za 30 - 40%. Uz uzletnu težinu od 7800 kg, uzlijetno trčanje G.91Y nije prelazilo 900 metara.
G.91Y
Izvana se G.91Y malo razlikovao od ostalih modifikacija G.91, ali u mnogočemu bio je to novi zrakoplov sa značajno povećanim borbenim i letnim karakteristikama. Dva motora povećala su potisak pri polijetanju za 60% i povećala opstojnost zrakoplova. Prazna težina G.91Y povećana je za 25% u odnosu na G.91, težina polijetanja povećana je za više od polovice, dok se masa borbenog tereta povećala za 70%. Kapacitet spremnika goriva povećan je za 1.500 litara - unatoč povećanju potrošnje goriva, domet leta zrakoplova se povećao.
Ispitivanje G.91Y počelo je 1966. godine. Tijekom probnih letova bilo je moguće postići brzinu koja odgovara M = 0,98, ali su se optimalnim smatrali letovi u visinskom rasponu od 1500-3000 metara pri brzini od 925 km / h.
Zrakoplov je bio opremljen modernim nišanskim i navigacijskim kompleksom s ILS -om. Svi glavni podaci o navigaciji i ciljanju bili su prikazani na vjetrobranskom staklu, što je pilotu omogućilo da koncentrira svoju pozornost na borbenu misiju. U pramac G.91Y postavljene su tri kamere prema shemi sličnoj G.91R.
Naoružanje zrakoplova sastojalo se od dva ugrađena topa DEFA 552 kalibra 30 mm sa 125 metaka po cijevi (brzina paljbe-1500 obrtaja / min). Ispod krila nalazila su se četiri stupa s visećim zrakoplovnim naoružanjem. Naoružanje bi moglo uključivati zračne borbene projektile vođene zrakom AIM-9 Sidewinder i rakete zemlja-zemlja AS-30. U budućnosti se broj pilona s oružjem trebao povećati na šest.
Lagani podzvučni borbeni zrakoplov izazvao je veliko zanimanje predstavnika zračnih snaga Zapadne Europe, budući da je G.91Y bio jeftiniji od ostalih zrakoplova slične namjene. Pitanje moguće akvizicije razgovaralo se s predstavnicima Njemačke i Švicarske. Stručnjaci Fiata izrazili su uvjerenje da je duboko modernizirani G.91Y sposoban nadmašiti nadzvučne avione Mirage 5 i F-5E u smislu isplativosti. Međutim, ugledniji i moderniji natjecatelji zaobišli su "Talijana". Narudžba za 75 zrakoplova stigla je samo od talijanskih zračnih snaga. Istodobno, glavni motiv bila je podrška vlastitoj industriji, nemojte tako govoriti, ali do početka 70 -ih, unatoč modernizaciji, G.91Y je moralno zastario. Međutim, to nije spriječilo rad ovih podzvučnih lovaca-bombardera sve do početka 90-ih.
