Početkom 1920 -ih među dizajnerima zrakoplova mlade sovjetske republike izbila je rasprava o tome od čega bi se trebali graditi zrakoplovi. Obilje šuma u SSSR -u, činilo se, trebalo je dovesti do činjenice da bi sovjetski zrakoplovi trebali biti izrađeni od drveta. No bilo je i onih među sovjetskim dizajnerima zrakoplova koji su se držali ideje da bi SSSR trebao proizvoditi potpuno metalne zrakoplove. Među njima je bio i Andrej Nikolajevič Tupoljev.
TB-1 (ANT-4)-postao je prvi sovjetski bombarder masovne proizvodnje, a također je i prvi na svijetu serijski potpuno metalni jednomotorni bombarder s dva motora. Zrakoplov je projektirao A. N. Tupolev, njegov razvoj trajao je 9 mjeseci. 1925. zrakoplov je izrađen u metalu. Serijski proizvedeno od 1929. do 1932. godine, izgrađeno je ukupno 212 bombardera ovog tipa. Bio je u službi Crvene armije do 1936. Zatim su ga počeli premještati u civilnu zračnu flotu i polarno zrakoplovstvo.
Testovi provedeni u SSSR -u pokazali su da aluminijski zrakoplovi imaju bolje letne karakteristike od drvenih. Unatoč činjenici da aluminij ima veću specifičnu težinu od drva, pokazalo se da su zrakoplovi izrađeni od aluminija lakši od drvenih. To je objašnjeno činjenicom da je u drvenim zrakoplovima niža čvrstoća drva kompenzirana povećanom debljinom lopatica, rebara, okvira i špaga.
Uspjeh lakih potpuno metalnih zrakoplova, koje je ranije stvorio Tupolev, uvjerio je vodstvo zemlje u uputnost stvaranja teškog potpuno metalnog bombardera. Dana 11. studenoga 1924., po nalogu Posebnog tehničkog ureda, TsAGI je započeo s radovima na projektiranju i izgradnji TB-1.
TB-1 je dvomotorni konzolni, potpuno metalni jednokrilni avion. Glavni materijal tijela je duraluminij s čeličnom konstrukcijom na posebno opterećenim mjestima. Jedrilica bombardera mogla se podijeliti u zasebne jedinice, što je olakšalo njegovu proizvodnju, popravak i transport.
Konstrukcija se temeljila na rešetkama od čeličnih i duraluminijskih cijevi koje su nosile glavno opterećenje. Valovita koža zrakoplovu je osigurala torzijsku krutost i čvrstoću.
Perje bombardera TB-1 bilo je konzolno, sve upravljačke površine opremljene su kompenzacijom sirene. Stabilizator se mogao podesiti u letu. Kut njegove instalacije mogao se promijeniti pomoću upravljača koji se nalazio desno od lijevog pilota. Zrakoplov je bio opremljen 12-cilindričnim motorima s vodenim hlađenjem BMW VI ili M-17 domaće proizvodnje. U radu stroja bilo je dopušteno koristiti jedan motor M-17 i jedan BMW VI. Motori su se pokretali pomoću autostartera ili komprimiranog zraka, a po potrebi i ručno, odvrtanjem vijka.
Propeleri konstrukcije TsAGI bili su drveni, dvokrilni, okretali se lijevo. Promjer vijaka bio je 3,3 metra. Izrađene su od jasena ili hrasta i opremljene aluminijskim dijelovima.
Zrakoplov je imao 10 spremnika za benzin ukupnog kapaciteta 2100 litara, svi su spremnici bili kombinirani u jedan sustav. Tenkovi su bili ovješeni u krilu zrakoplova na metalnim pojasevima s podlošcima od filca. Svaki motor iznad svega
između ostalog, bio je opremljen posebnim spremnikom za ulje od 56 litara, koji se nalazio u postolju motora iza vatrozida.
Šasija TB-1 bila je piramidalnog tipa i opremljena je gumenom amortizacijom. Točkovi su bili upečeni. U početku su se koristili uvezeni kotači Palmer dimenzija 1250 x 250 mm, kasnije domaći kotači od 1350 x 300 mm. Metalna štaka s gumenim jastučićima nalazila se u stražnjem dijelu trupa. Zimi bi se kotači bombardera mogli zamijeniti skijama. Također, umjesto podvozja na kotačima, na zrakoplov su se mogli ugraditi plovci, dok je repna štaka uklonjena.
TB-1, opremljen plovcima, dodatno prima plutajuća i donja sidra, privezne uređaje i kuku. U prednji kokpit ugrađeni su pokazivač brzine, visinomjer, kompas AN-2, sat Jaeger i termometar.
vanjska temperatura i druga oprema. U kokpitu su se nalazili pokazivači smjera, pokazivači klizanja i brzine, visinomjer, 2 tahometra, kompas AL-1, sat, 2 termometra za ulje i vodu, kao i 2 mjerača tlaka benzina i ulja. U stražnjoj kabini nalazili su se visinomjer, kompas AN-2, pokazivač brzine i sat.
Radio-oprema bombardera uključivala je kratkovalnu odašiljačku i prijemnu telegrafsku i telefonsku stanicu 11SK, namijenjenu za komunikaciju s zračnim postajama na velikim udaljenostima, kao i postaju 13SP, koja je služila za prijem signala iz radio-svjetionika. Oboje su mogli raditi s krutim, rastegnutim između krila, kao i ispušnom antenom. Električna oprema sastojala se od navigacijskih i kodnih svjetala, dva svjetla za slijetanje i noćnog osvjetljenja u kokpitu.
Malokalibarsko oružje bombardera uključivalo je 3 koaksijalne instalacije sa 7,62 mm strojnicama. U početku su to bili engleski "Lewis", kasnije domaći DA. Puškomitraljezi su postavljeni na kupole Tur-5 (krma, valjale se s jedne strane na drugu) i Tur-6 (pramac). Ukupna težina bombe mogla bi doseći 1030 kg. Moguće opcije utovara bile su: 16 bombi kalibra 32, 48 ili 82 kg u ležištu za bombe. Ili do 4 bombe težine 250 kg na vanjskoj remenici. Zrakoplov je bio opremljen njemačkim bombarderskim nišanom Hertz FI.110.
Posada bombardera sastojala se od 5-6 ljudi: prvi pilot, drugi pilot (za letove s maksimalnim trajanjem), bombarder i 3 topnika. Funkcije jednog od strijelaca mogao bi obavljati mehaničar leta.
Karakteristike performansi TB-1:
Dimenzije: raspon krila - 28,7 m, duljina - 18,0 m.
Površina krila - 120 m2 m.
Težina zrakoplova, kg.
- prazno - 4 520
- normalno polijetanje - 6 810
- maksimalno polijetanje - 7 750
Tip motora - 2 PD M -17, 680 KS. svaki
Maksimalna brzina je 207 km / h.
Krstareća brzina - 178 km / h.
Maksimalni dolet leta je 1.000 km.
Servisni strop - 4.830 m.
Posada - 6 osoba.
Naoružanje: 6x7, 62 mm mitraljezi PV-1 i do 1000 kg. bombe.
Prototip bombardera TB-1 poletio je 26. studenog 1925. godine.
Ovaj je avion postao doista legendarni stroj, na koji se u mnogim slučajevima mogao primijeniti izraz "prvi sovjetski". Bio je to prvi sovjetski bombarder s jednim avionom, prvi sovjetski potpuno metal
bombarder, prvi sovjetski bombarder koji je ušao u serijsku proizvodnju. Osim toga, TB-1 postao je predak cijele obitelji višemotornih zrakoplova. Upravo s TB-1 kod nas počinje formiranje strateškog zrakoplovstva.
TB-1 je brzo savladalo osoblje zračnih snaga. Dana 1. svibnja 1930. bombarderi su sudjelovali na prvomajskoj paradi u Moskvi. Grupa teških bombardera marširala je formacijski iznad Crvenog trga. Zrakoplov je drugi put javno prikazan 6. srpnja na Središnjem aerodromu, gdje je održana svečana ceremonija prebacivanja novih zrakoplova u zračne snage, što se smatralo darom za 16. kongres Svesavezne komunističke partije (boljševici), održala. Do 25. kolovoza ove godine Zračne snage Crvene armije imale su 203 zrakoplova ovog tipa, od čega je više od 1/3 bilo smješteno u Moskovskom vojnom okrugu. Međutim, već u jesen 1932. bombarderske brigade počele su se nanovo opremati novim četveromotornim bombarderima TB-3. Do proljeća 1933. u zračnim su snagama ostale samo 4 eskadrile, naoružane tim zrakoplovima. Na prvomajskoj paradi 1933. TB-3 na nebu bilo je već 2 puta više od TB-1. Postupno je dvomotorni bombarder gurnut u stranu zbog uloge transportnih i aviona za obuku. Pilot koji nije bio obučen na njima nije smio letjeti na novim divovima s četiri motora.
Borbena uporaba zrakoplova bila je ograničena. 95. TRAO u središnjoj Aziji od sredine 1933. uključivao je jedan TB-1. Sudjelovao je u akcijama protiv Basmačija u Turkmenistanu i nije služio samo za prijevoz. S vremena na vrijeme avion je bio napunjen malim bombama kako bi udario u bande koncentrirane u blizini naselja i bunara. Krajem 1930-ih bilo je TB-1 u drugim transportnim jedinicama i jedinicama, poput 14. i 15. vojnika u Zračnim snagama OKDVA-e, 8. u blizini Harkova. 19. odred u Transbaikaliji, između ostalih vozila, imao je dva razoružana TB -1, koji su korišteni za prijevoz robe iz Chite na prvu crtu bojišnice tijekom borbi na Khalkhin Gol -u u svibnju - rujnu 1939. godine.
Stoljeće TB-1 u Crvenoj armiji kratko je trajalo. Od 1935. zrakoplovi TB-1 počeli su se prenositi u Civilnu flotu ili čak otpisivati. Iz vozila koja su ostala u zračnim snagama uklonjeno je oružje. Koristili su se i u letačkim školama koje su obučavale pilote, navigatore i strijelce za bombardiranje. Dana 1. travnja 1936. u letačkim školama bilo je 26 takvih strojeva. Dana 25. rujna 1940. u zrakoplovstvu je ostalo samo 28 zrakoplova TB-1.
Od 1935. zastarjeli bombarderi pod markom G-1 počeli su se prebacivati u zrakoplovstvo GUSMP, a zatim u civilnu zračnu flotu. Uklonjeno je sve oružje, otvori kupola obično su bili zašiveni plahtom. Često su se uklanjala i sva ostakljenja u kabini navigatora. Nad sjedala pilota montiran je krov i napravljeni su bočni prozori.
Ti su se zrakoplovi obično koristili kao teretni avioni, ali ponekad su prevozili i putnike. Većina ih je operirana na periferiji zemlje: u Sibiru, na Dalekom istoku i krajnjem sjeveru. Ovi robusni i pouzdani zrakoplovi odigrali su značajnu ulogu u razvoju rijetko naseljenih područja.
Tijekom rata s Finskom, nekoliko G-1 postalo je dio Sjeverozapadne posebne zračne skupine Civilne zračne flote, koja je služila vojsku. Prevozili su hranu, streljivo i evakuirali ranjenike.
G-1 polarnog zrakoplovstva u Uljanovskom muzeju civilne zračne flote
Do početka rata Civilna zračna flota imala je 23 G-1, bili su uključeni u transportne zračne grupe i odrede priključene frontama i flotama. G-1 nije poslan za prvu liniju, pokušali su ga koristiti straga. Stoga su gubici bili mali: do kraja 1941. izgubljena su samo četiri G-1, a još jedan je izgubljen 1942. godine. Stari valoviti zrakoplovi sastajali su se na prvim linijama fronta do kraja 1944.
Zrakoplovi polarnog zrakoplovstva korišteni su tijekom cijelog rata, nisu vršili izviđanje na ledu, pa čak ni tražili podmornice. Posljednji G-1 polarni su istraživači otpisali 1947. godine.
Na temelju TB-1 stvoren je izviđački zrakoplov dugog dometa R-6 (ANT-7).
Zrakoplov je dobio narudžbu s više varijacija - isprva su od njega htjeli napraviti težak lovac za pratnju, ali već u kolovozu 1927. (nakon što je projekt pokazao vodstvu zračnih snaga), specijalizacija je promijenjena u izviđački zrakoplov i laki bombarder. U skladu s tim, dodijeljena mu je oznaka P-6, ali sam Tupolev nije se u potpunosti složio s takvim razvojem stvari. Glavni dizajner nastavio je inzistirati na daljnjem razvoju zrakoplova kao borbenog lovca s pojačanim naoružanjem. Međutim, brzo poboljšanje zrakoplovstva 30-ih godina i rast brzina nisu ostavili nikakve šanse za R-6 u ovoj ulozi. Nije bilo moguće stvoriti P-6 u čisto lovačkoj verziji.
Specijalizacija "izviđanja" za R-6 ostala je nepromijenjena, ali je u isto vrijeme vojska donijela zahtjeve za maksimalno opterećenje bombe sa 588 na 725 kg. Dana 9. studenog 1927. godine postavljeni su ažurirani zahtjevi za zrakoplove. Prema TTZ-u, R-6 je trebao imati posadu od pet ljudi, nosivost bombe od 890 kg i naoružanje od osam mitraljeza kalibra 7,62 mm. Prema izračunima projektantskog biroa, nakon takve modernizacije zrakoplov se značajno povećao u veličini i izgubio na brzini koja je pala na 160 km / h.
Prvi eksperimentalni R-6 izgrađen je početkom 1929. godine. Tvornička ispitivanja, koja su se dogodila krajem zime, bila su prilično uspješna, ali su državna ispitivanja otkrila vrlo značajne nedostatke izviđača. Kupca su jako uznemirile niske karakteristike zrakoplova, s obzirom na njegovu nedovoljnu brzinu i brzinu penjanja. Domet leta pokazao se nedovoljnim, a u pogledu upravljivosti R-6 se teško mogao natjecati sa sličnim lovcem. Ukupno su identificirane 73 različite greške u dizajnu zrakoplova, nakon čega je R-6 poslan natrag u TsAGI kako bi se uklonili nedostaci.
24. lipnja izviđač je ponovno predstavljen vojsci, a u procesu nove faze testiranja otkrivena su 24 nedostatka. Međutim, kupac je preporučio zrakoplov za masovnu proizvodnju - prvo, R -6 je imao vrlo impresivnu vatrenu moć, drugo, zrakoplov se mogao koristiti u mnogim varijantama i, treće, zrakoplov nije bio inferiorniji od svjetskih analoga po svojim karakteristikama.
Prema planu gradnje 1929.-1930. Pogon br. 22 trebao je proizvesti 10 zrakoplova, a tijekom sljedeća tri mjeseca nove godine - još 17. U stvarnosti je do kraja 1931. bilo moguće proizvesti samo dvije serije P -6, 5 i 10 izviđačkih zrakoplova. Prva dva zrakoplova nisu prebačena u borbene jedinice - korišteni su samo za ispitivanja.
Prvi serijski R-6 bio je opremljen njemačkim motorima BMW VI, nišanom Hertz Fl 110 i sustavom za oslobađanje bombe Sbr-8. Bombe su postavljene samo na vanjsku remenicu na držače Der-7. Malo naoružanje izviđača sastojalo se od dva mitraljeza DA na kupoli Tur-5 u prednjem dijelu trupa i još jednog DA u trbušnoj kupoli TsKB-39.
Model R-6 u tvornici zrakoplova u Komsomolsku-na-Amuru
Nakon uspješnih ispitivanja na R-6, odlučeno je ugraditi motore M-17, a zrakoplov s takvom moto instalacijom počeo se testirati 3. studenog 1931. godine. Sa sovjetskim motorima koji su se stalno pregrijavali, težina zrakoplova povećala se za 126 kg, brzina se smanjila za 13 km / h, a strop za 1000 metara. Osim toga, sve varijante P-6 imale su nedovoljnu bočnu stabilnost, lošu vidljivost za pilota ravno naprijed i velika opterećenja na upravljaču. Ipak, odlučeno je da se nastavi s masovnom proizvodnjom, čime su napravljene brojne značajne promjene u dizajnu izviđačkog zrakoplova.
Većina od 15 prvih proizvodnih zrakoplova ušlo je u zračne snage tek u proljeće 1932., ostavljajući ih 4 za testiranje u proizvodnom pogonu.
Ukupno, u tvornici broj 22 1932. godine pojavila se plutajuća verzija izviđačkog zrakoplova - R -6a.
Na nju su ugrađeni plovci iz TB-1 i izvedeni su brojni radovi usmjereni na fino podešavanje stroja na razinu časnika pomorskog izviđača. Ispitivanja, koja su započela 30. prosinca, završila su krajem ožujka 1933., a novi izviđački zrakoplov stavljen je na montažnu traku pod oznakom MP-6a.
Prema recenzijama pilota, u usporedbi sa zapadnim kolegama, MP-6a nije imao potrebnu stabilnost i plovidbu, ali se povoljno istaknuo većom okretnošću na vodi i u zraku te manjom potrošnjom goriva od konvencionalnog R-6. Krajem 1933. MR-6a je poslan u 19. MRAE i 51. AO zračnih snaga Baltičke flote, koji su prethodno letjeli na talijanskim letećim čamcima S-62bis i njemačkom Do “Valu”. Bliže ljetu 1934. MP -6a je također pogodio Pacifičku flotu - ti su zrakoplovi bili uključeni u 30. KRAE.
Gotovo istodobno s njim u test je ušla nova verzija izviđačkog zrakoplova-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Kako je zamišljeno, njegovi zadaci uključivali su izviđanje i izravnu potporu skupina bombardera, za koje je opskrba gorivom povećana na 3000 litara, te zaliha ulja na 250 litara, što je omogućilo povećanje doleta leta. Opterećenje municije pramčanog DA sada je iznosilo 20-24 diska, a ventralna kupola je demontirana. Osim toga, izvana se KR-6 odlikovao novim vodoravnim repom i novim oblikom hauba za motocikle. Sustav za oslobađanje bombe zamijenjen je Sbr-9. U travnju 1934. KR-6 je testiran od ljeta 1934., nakon čega su provedena usporedna ispitivanja pomorske modifikacije KR-6a s njemačkim motorima. Željeli su obje verzije graditi u seriji, ali su u osnovi proizveli prvu. Ukupna proizvodnja KR-6 bila je oko 222 zrakoplova, uključujući 72 zrakoplova KR-6a.
Eksperimenti na postavljanju teškog naoružanja topova na P-6 bili su vrlo znatiželjni. Godine 1930., čak i prije početka serijske izgradnje izviđačkog zrakoplova, bilo je planirano ugraditi 37-milimetarski top Hotchkiss ili poluautomatski tenkovski top od 20 mm, ali zbog niskih balističkih karakteristika i snažan uzmak pri pucanju, prepoznati su kao neprikladni za ugradnju čak i na tako teške zrakoplove poput R-6. Tada su počeli razmatrati opcije s 20 mm zrakoplovnim topovima Erlikon F i L, koji su proizvedeni u Švicarskoj, iako ni to nije došlo do izgradnje izviđačkog zrakoplova s takvim nosačem za oružje.
Sredinom 1930-ih P-6 se koristio za uvježbavanje ovjesa i uporabu kemijskog oružja. Konkretno, bombe tipa G-54, G-58 i G-59 bile su obješene ispod aviona (njegove komponente uključivale su 300 malih termitnih bombi). "Kemijski" P-6 nisu isporučeni borbenim postrojbama.
Dogodilo se da je tijekom rada R-6 gotovo uvijek gubio od izviđača dvokrilne sheme.
Toradni bombarder KR-6a-T, stvoren 1935. (kasnije izmijenjen i preimenovan u KR-6T), nije prihvaćen u službu dijelom zbog svojih niskih performansi, dijelom zbog činjenice da je P-5T već bio u upotrebi. P-6 se pojavio u ogromnim količinama 1933., a KR-6 1935. godine. No, gotovo su se odmah počeli prebacivati u rezervni dio ili slati u skladišta. Moralna i tehnička zastarjelost zrakoplova bila je već tada jasna. Na dan 31. prosinca 1937. u jedinicama je bilo još 227 izviđačkih zrakoplova različitih modifikacija i 81 plutajući avion. Do 1. travnja 1940. njihov se broj smanjio na 171 zrakoplov, a u listopadu je, po nalogu vodstva Zračnih snaga, posljednjih 116 izviđačkih zrakoplova R-6 / KR-6 povučeno iz jedinica prve linije. Pukovnije i eskadrile koje su predale svoje P-6 umjesto toga dobile su P-Z dvokrilce ili modernije P-10.
Prerađeni izvidnički zrakoplov prvi je put ušao u civilno zrakoplovstvo davne 1935. godine. U listopadu su NKVD-u prodala prva dva zrakoplova Dalstroyu za kurirske poslove, gdje su dobili oznake MP-6 (plovak R-6a) i PS-7 (R-6 na šasiji s kotačima). Ove su oznake naknadno dodijeljene svim zrakoplovima prebačenima u civilnu zračnu flotu. Nešto ranije, sredinom 1933., P-6 je preuređen kako bi zadovoljio civilne standarde, iz njega je uklonjena sva vojna oprema i opremljena putničkom kabinom za sedam osoba. Posada je svedena na pilota i navigatora, a umjesto sovjetskog M-17, zrakoplov je ponovno dobio BMW VI motore. Zrakoplov preimenovan u ANT-7 prebačen je u GUAP gdje se sigurno srušio 5. rujna 1933. godine. Nisu se više pokušavali stvoriti čisto civilno vozilo od R-6.
No, moglo bi se reći da su se R-6 i R-6a "našli" leteći u civilnoj zračnoj floti i sličnim strukturama. Zrakoplovi koji lete na sjeveru zemlje dobili su indeks "H". Vozila N-29 i N-162 polijetala su radi izviđanja leda i obavljala transportne funkcije, a N-166 se istaknuo u spašavanju Papaninove ekspedicije. Na prvom letu 21. ožujka 1938. posada P. G. Golovin je sa sobom poveo 23 osobe, a ukupno je 80 evakuirano.
Dva KR-6 preuređena su u standard "limuzine" PS-7, opremljena putničkom kabinom. Godine 1939. Civilna zračna flota imala je 21 zrakoplov PS-7.
S izbijanjem Drugog svjetskog rata eskadrile Zračnih snaga Crvene armije imale su vrlo mali broj izviđača tipa R-6 i KR-6. Ovi zrakoplovi nisu letjeli ni u Španjolskoj ni u Mongoliji zbog zastarjelosti dizajna i, kao posljedice, nemogućnosti korištenja tih izviđača kao punopravnih borbenih zrakoplova. Do rata s Finskom dva P-6 bila su u 10., 24. i 50. BAP-u. Koristili su se uglavnom u transportne svrhe, iako se vrlo malo zna o njihovoj specifičnijoj uporabi.
Do lipnja 1941. P-6 i KR-6 bili su malobrojni. Kako bi se popunile zrakoplovne jedinice koje su se značajno prorijedile u prvim mjesecima rata, stari izviđači počeli su se povlačiti iz skladišta i zrakoplovnih škola. U jesen 1941. na Baltiku je formirana 2. AG pod zapovjedništvom I. T. Mazuruka. Grupu su činila četiri zrakoplova koji su poletjeli radi izviđanja na ledu. Do kraja njihove operacije (početkom 1943.) izgubljen je samo jedan automobil - srušio se tijekom prisilnog slijetanja 25. lipnja 1942. godine.
Najveća jedinica tijekom rata, u kojoj su djelovali bivši izviđački zrakoplovi P-6, bio je Zračno-desantni korpus raspoređen na Kalininskom frontu. Osim jedrilica A-7 i G-11, sastojao se od raznih aviona, počevši od starog SB-a i završavajući relativno novim Il-4. Među njima je bio i P-6, regrutiran zajedno sa SB-om, najvećim dijelom iz Saratovske vojne jedrilice. Kad je brigada potpuno unovačena i premještena na uzletište Engels, pokazalo se da postoji čak 43 zrakoplova tipa R-6 i KR-6. Posao im je bio najrazličitiji.
Dio R-6 i SB u početku je bio uključen u operaciju Antifriz, koja je trajala od 12. do 16. studenog 1942. godine. Zrakoplovi su vukli jedrilice u kojima su bili spremnici sa rashladnom tekućinom izravno na uzletišta u blizini Staljingrada. Zatim su se do ljeta 1944. P-6 aktivno koristili za opskrbu partizanskih skupina na tom području
okupirala Bjelorusiju. U te svrhe dodijeljena su uzletišta Begoml i Selyavshchina, odakle su avioni vukli jedrilice i sami prevozili razni teret. U ovom trenutku postoji samo jedna pouzdana činjenica o borbenim gubicima P -6 koji je sudjelovao u takvim polascima - u ožujku 1943. njemački lovac zapalio je avion G. Chepika, no pilot je uspio iskrcati ranjenike automobil "na trbuhu", nakon što je prethodno uspio otkvačiti vučeni.
Godine 1942. s aerodroma Kulyab na front je poslan još jedan avion. Ovaj stroj bio je običan PS-7 na kojem su, radi uštede vremena i novca (a i zbog potpunog nedostatka rezervnih dijelova za njega), kotači s PS-9 i amortizeri sa zarobljenog Ju-52 / 3m instalirani, transportirani u središnju Aziju …
Najduži od svih PS-7 i R-6 koristio je 87. OTrAP i 234 AO. Prvi je aktivno sudjelovao u neprijateljstvima, prevozeći tijekom neprijateljstava 12688 ljudi i 1057,7 tona tereta, dok je u bitkama izgubio dva zrakoplova. Odred 234 služio je graditeljima u Sibiru i na Dalekom istoku i predao svoje zrakoplove tek početkom 1946. godine.
