Prije nekog vremena na web stranici Voennoye Obozreniye objavljen je članak o očitim problemima i tehničkim poteškoćama koje nastaju pri stvaranju uređaja pomoću efekta zaslona. U burnoj raspravi koja je izbila ponovno je izgovoreno ime "Pelican" - neostvareni projekt korporacije Boeing za stvaranje superteškog ekranoplana za vojni transport. Valja napomenuti da, uzimajući u obzir paradoksalnu ljubav stanovnika bivšeg SSSR-a prema ovim čudnim polubrodovima, poluavionima, svako spominjanje inozemnog razvoja na području stvaranja ekranoplana izaziva veliko zanimanje i želju za ubrzanjem vlastiti razvoj u tom smjeru, čak i na štetu svih ostalih programa vojno-industrijskog kompleksa. Rusi definitivno vole ekranoplane, i tu ne možete ništa učiniti.
Pioniri
1965. popularno britansko izdanje "Janes Intelligence Review" objavilo je senzacionalne slike neobično velikog zrakoplova koji lebdi nad morem. U popratnom članku izvještava se o "morskom čudovištu na Kaspijskom moru". Iza takvog emocionalnog nadimka bilo je skriveno divljenje prema sovjetskom automobilu.
Nažalost, sovjetski stručnjaci, koji su vlastitim očima gledali ispitivanja "čudovišta", a ne uz pomoć kamera špijunskog satelita, bili su razočarani mogućnostima divovskog ekranoplana KM ("model broda"). "Kaspijsko čudovište" jelo je gorivo poput vraga (samo 30 tona kerozina bilo je potrebno za ubrzanje), a njegova brzina, domet leta i učinkovitost bili su nekoliko puta niži od brzine konvencionalnog zrakoplova. U takvim uvjetima nosivost "čudovišta" (200 tona - ne toliko) nije bila važna - bilo je lakše, jeftinije i brže napraviti 2-3 leta transportnim zrakoplovstvom. I sam ludi izgled "kaspijskog čudovišta", s motora koji vire sa svih strana, natjerao vas je da razmislite o značenju ovog dizajna. Povećanjem njihove snage nije bilo moguće smanjiti broj motora-glavni dizajner Rostislav Alekseev već je koristio najmoćnije motore: deset turboreaktora RD-7 iz nadzvučnog bombardera Tu-22! Lako je zamisliti tehničke rizike koji su uključeni u takav dizajn.
Međutim, to je već rečeno više puta, načelo samog ekranoplana ima kritičan nedostatak: za stvaranje "zračnog jastuka" potrebna je visina leta manja od aerodinamičke tetive krila zrakoplova (drugim riječima, manje od širine krila), tj samo nekoliko metara. Normalni atmosferski tlak na razini mora iznosi 760 mm Hg. stup, na nadmorskoj visini od 10.000 metara, smanjuje se na 200 mm. rt. stup - to je cijeli odgovor: brzi avion leti u rijetkim slojevima atmosfere, a ekranoplan, obješen s desetak motora, škripi i huči kroz najgušći zrak u blizini Zemljine površine, dok mu stalno nedostaje potisak.
No, u cjelini, ideja se činila zanimljivom - 90 -ih godina Središnji biro za dizajn nazvan po V. I. PONOVNO. Alekseevu je posjetila američka delegacija predvođena dizajnerom zrakoplova Burtom Rutanom, poznatim stručnjakom na području nekonvencionalnih dizajna zrakoplova. Rezultat nije dugo čekao: 2002. stručnjaci Boeinga najavili su projekt za superteški ekranoplan za vojni transport Pelican-ULTRA.
Sedamnaest Abramsa u jednom letu
Prilikom rasprave o projektu Pelican najčešće se čuje mišljenje o jedinstvenim mogućnostima takvih strojeva tijekom operacija slijetanja. Zaslon može ukrcati do 17 glavnih borbenih tenkova M1 "Abrams" i isporučiti oklopna vozila bilo gdje u svijetu brzinom od 250 čvorova (460 km / h) - recite mi koji je od modernih brodova sposoban pružiti takve nevjerojatna izvedba? Domet leta 16 - 18 tisuća kilometara, zajedno s odsustvom potrebe za uzletištima (pod okriljem ekranoplana uvijek postoji beskrajna pista s morske vode, zar ne?) I mogućnost brzog iskrcavanja na neopremljenoj obali - sve to daje prednost u brzini razmještanja i taktičkom iznenađenju, proširujući sektor do granice mogućeg slijetanja.
… Slano more bez ruba bez dna! Ali traka obale blješti nam u daljini, dolaze morski desantni brodovi! - teško uočljivi s ekranoplana * lete poput vihora na neprijateljsku obalu, more ključa preko krme od granata, ali kasni automobili, izdižući oblake mokrog pijeska i šljunka, s hukom se ruše na obalu, čelična lavina oklopnih vozila i bičevi crnih jakni iz njihovih utroba.
Tenk nije samo najbolji lijek za prometne gužve, oklopna vozila su glavna snaga u kopnenim bitkama. Nažalost, tenkovi postaju strašno oružje tek kad osjete čvrsto tlo pod kolosijecima - na otvorenom moru oni su samo gomila željeza s negativnim uzgonom, koju treba iskrcati što je brže moguće na obalu.
I sada, ostaci ekranoplana izgorjevaju na plaži, ali sada to više nije važno - tenkovi su uspješno isporučeni na mostobran.
Razočarat ću čitatelja. Priča o uzbudljivom iskrcavanju na neprijateljsku obalu samo je plod mašte. Pelican se nikada nije namjeravao koristiti kao amfibijsko jurišno vozilo i u načelu nije mogao biti. Ovo je čisto transportno vozilo. Vjerojatno ćete se iznenaditi, ali američki "super-ekranoplan" nije mogao ni sletjeti na površinu vode! Sustav za slijetanje od 38 pari kotača konačno nas uvjerava da je za bazu Pelikana bilo potrebno dobro opremljeno uzletište s dugom pisti. takav dizajn stajnog trapa onemogućuje brzo polijetanje i penjanje - Pelican je morao uzlijetati i glatko slijetati uz vrlo plitku kliznu stazu, poput nekog bombardera B -52.
Strast prema projektu Pelican
Amerikanci su znali za glavnu kontradikciju u stvaranju ekranoplana: sve prednosti postignute povećanjem dizala troše se na prevladavanje monstruoznog otpora zraka na maloj nadmorskoj visini. Međutim, Boeingovi inženjeri nadali su se da će ispravljanjem nekih, prema njihovom mišljenju, pogrešaka u projektiranju sovjetskih ekranoplana, te primjenom najsuvremenijih tehnologija, uspjeti stvoriti učinkovito vozilo - dodatno dizanje s "zračnog štita" premašit će svi negativni čimbenici.
Naravno, Amerikanci nisu gajili nikakve posebne iluzije - od samog početka bilo je jasno da će, uzimajući u obzir tu minimalnu korist, ekranoplan imati prednost u odnosu na zrakoplove samo na ultra dugim rutama (više od 11 tisuća kilometara). Trčeći malo naprijed, reći ću da ni to nije postignuto.
Prije svega, Boeingovi inženjeri potpuno su napustili morsku bazu - s obzirom na veličinu Pelikana, pokušaj uzlijetanja s površine vode pretvorio se u ludilo. Pokušajte ubrzati pravi brod s gazom od nekoliko metara do brzine od 150 čvorova (ukupni pomak Pelikana premašio je pomak stražarske korvete!) - koja bi trebala biti potrebna snaga elektrane da prevlada ogromnu otpor vode, valovi i sila vode koja se "lijepi" za trup?!
Najbolji projekt prepoznat je kao "zemaljski" ekranoplan, koji je poletio samo s uzletišta. Osim što je smanjila potrebnu snagu motora, to je inženjerima omogućilo da zaobiđu mnoge dizajnerske poteškoće povezane s podrškom operacijama na moru. Dizajn stroja je olakšan, radi uštede na težini, prtljažni prostor je napravljen bez pritiska.
A onda su počeli veliki problemi. Prije svega, kakva je elektrana sposobna pomaknuti ovo čudovište s mjesta? Maks. uzletna težina Pelikana je 4,5 puta veća od težine najvećeg zrakoplova u povijesti, An-225 Mriya (2700 naspram 640 tona). “Antonovu” je trebalo 6 mlaznih motora … treba li ekranoplanu doista 24?
Boeingovi inženjeri planirali su na Pelikan instalirati osam nevjerojatnih turbopropelerskih motora na bazi plinske turbinske jedinice LM6000, snage 30-40 tisuća KS. svaki! Postavljeni u parove u četiri gondole za okret, rotirali su 4 para ciklopskih propelera promjera 15 metara. Svaki bi se investitor vjerojatno začuo čuti takve brojeve - dovoljno je procijeniti troškove i mukotrpnost servisiranja propelera veličine peterokatnice.
Kako se projekt razvijao, pojavili su se i drugi nedostaci - pokazalo se da nema aerodroma prikladnih za stvaranje "čuda" s rasponom krila od 190 metara. Morali su ugraditi mehanizam za sklapanje krila - dimenzije su smanjene na 120 m. Za usporedbu: raspon krila ogromnog bombardera B -52 iznosi 53 m, no svjetski rekorder u zrakoplovstvu je An -225 Mriya - raspon krila Antonova iznosi čak 88 m!
Oni. bilo kojoj manje -više pismenoj osobi bilo je jasno da je projekt Pelikan mrtvo pitanje. Nakon objavljivanja prvih karakteristika broda čuda, vodstvo Boeinga 2003. raspršilo je "inicijativnu skupinu" ljubitelja ekranoplana, a istraživački odjel Boeing Phantom Works prešao je na razvoj koncepta lovaca šeste generacije. Moram reći, inženjerima Phantom Worksa od tada su uvijek bili povjereni "najneadekvatniji" projekti ovaj odjel nije se bavio projektiranjem pravih zrakoplova; to je samo znanstveni odjel usmjeren na pronalaženje obećavajućih tehničkih rješenja za zrakoplovnu industriju.
Pa, američki tvorci ekranoplana, poput njihovih sovjetskih kolega, došli su do prirodnog kraja. Majka priroda se ne može prevariti.
Morska krstarenja
Kako će se jadni američki marinci sada boriti bez ekranoplana? Da, kao i obično - za isporuku ekspedicijskih snaga na strane obale koriste se transporti Zapovjedništva za otpremu.
Na primjer, ovdje je niz brzih vojnih transportera tipa "Algol": 55.000 tona pune istisnine, max. brzina 33 čvora (60 km / h). Ura! - pristaše ekranoplanova bit će oduševljeni, - brod je 8 puta sporiji od ekranoplana! Istina, ali u isto vrijeme nosivost Algola je 25 puta veća. Troškovi operativnih troškova broda i ekranoplana uopće se ne mogu usporediti - pomorski promet oduvijek je bio najjeftiniji način dostave.
Tijekom prebacivanja trupa u Perzijski zaljev, ogromni prijevoz mogao bi ukrcati 183 tenka Abrams, 46 prikolica s kontejnerima od 20 stopa, 1 milijun litara vode za piće i nekoliko milijuna litara goriva i maziva. Usporediti ekranoplan s "Algolom" jednostavno je uvredljivo.
Usput, vojni prijevozi "Algol" nikako nisu ultramoderni brodovi - njihova je starost odavno prešla 40 godina. Samo stari nizozemski kontejnerski brodovi koji su prošli duboku modernizaciju 80 -ih. Zapovjedništvo za otpremu često koristi ovu tehniku - na primjer, početkom 2000 -ih u službu je stupio brzi transportni lanser desetnik Roy Whit, bivši brod s plinskim turbinama Crnomorske flote klase kapetana Smirnova.
No, ljubitelje ekranoplana vjerojatno neće uvjeriti ove jednostavne istine …
Kad nema drugih izlika, koristi se posljednji argument: ekranoplan može biti koristan u ekstremnim situacijama - krstareća brzina ekranoplana 8 je puta veća od brzine najbržeg vojnog prijevoza. Pa što? Transportni zrakoplov ima brzinu 15 puta veću, dok su troškovi leta manji. Zaključak je očit.
Vrlo često se čuje mišljenje: "Ekranoplan nije brod ili avion, stoga se ne mogu uspoređivati."Moguće je, pa čak i potrebno, usporediti. Ekranoplan pokušava duplicirati zadatke pomorske i zrakoplovne tehnologije i, treba priznati, loše ispada.
Kritičari izgradnje "polubrodova, poluaviona" često se optužuju za negativnu retoriku i odsustvo bilo kakvih konstruktivnih prijedloga. To nije točno: svaki put pozivam ljubitelje ekranoplana da imenuju barem jednu posebnu prednost ove vrste tehnologije i mogući opseg njezine primjene.
WIG -i se ne mogu koristiti kao vozila: tamo gdje je potrebna učinkovitost, zrakoplovni radovi, a za isporuku velikih pošiljki tereta, morski prijevoz je bolje prilagođen. No, ne treba zanemariti nosivost zrakoplova-teški transportni zrakoplovi An-124 Ruslan, C-5 Galaxy i C-17 Globemaster mogu lako podići 1-2 glavna tenka i, ako je potrebno, mogu isporučiti grupu u kratko vrijeme.od 50-100 tenkova u bilo koji kutak svijeta.
Borbena uporaba ekranoplana postavlja više pitanja nego odgovora. Ekranoplan je loš u ulozi nosača rakete - nekoliko je puta inferioran u odnosu na borbeni zrakoplov po brzini i okretnosti te, za razliku od broda, nema nikakvih obrambenih sredstava (neće ih uspjeti instalirati - ekranoplan jednostavno ne može poletjeti). U takvim uvjetima brzina od 400-500 km / h uopće nije važna-neprijateljski zrakoplovi brzo će otkriti i potopiti sporopokretni nenaoružani cilj.
Mogućnosti slijetanja ekranoplana jasno su vidljive na primjeru projekata Pelican i Orlyonok. Prvi je nosio mnoge tenkove, ali nije mogao sletjeti na neopremljenu obalu. Drugi je bio nepretenciozan pri odabiru sjedala, ali nije mogao podići ni jedan spremnik.
Najbesmisleniji prijedlog je pomorski ekranoplan Spasitelja. Leteći na visini od nekoliko metara velikom brzinom, ne vidi ništa dalje od nosa. "Spasitelj" jednostavno neće pronaći one u nevolji.
Inače, zanimljiva činjenica: ekranoplan Eaglet i stari transportni zrakoplov An-12 imali su istu nosivost (20 tona). Transportni zrakoplov nadmašio je Orlyonok u krstarećoj brzini (350 naspram 650 km / h) i rasponu leta (1500 km naspram 4500 km). Istodobno je 18 tisuća litara petroleja prskalo u spremnike goriva An-12, a 28 tisuća litara je ulijevano u spremnike ekranoplana!
Pa, kome treba takvo nesretno vozilo?
