Arhivski dokumenti ponekad predstavljaju tako nevjerojatna otkrića da nas tjeraju da ozbiljno razmislimo o nekim trenucima iz povijesti rata. Obično su jednostavnog izgleda, ali njihov sadržaj je upečatljiv.
Jedan od tih dokumenata, koji se danas čuva u RGVA -i, sastavio je 5. srpnja 1944. njemački veleposlanik u Finskoj Vipert von Blucher. Ovo je bila potvrda njemačkog Ministarstva vanjskih poslova o količinama njemačkih opskrba Finske 1942. i 1943. (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
U tablici su navedene glavne pozicije njemačkog izvoza robe u Finsku po težini i vrijednosti:
Samo za one robe za koje je naznačena težina tereta, 1942. godine Finskoj je isporučeno 1493 tisuće tona, a 1943. godine - 1925. godine 6 tisuća tona. U stvarnosti, nešto više, budući da nije naznačena težina kemikalija, željeza i čelika, strojeva, vozila i električne opreme. Jedna potrošnja željeza i čelika 1937. iznosila je 350 tisuća tona. Ali čak i u ovom obliku to je više nego impresivno.
Još se nećemo ni sjećati intenzivnog teretnog prometa između Švedske i Njemačke. Teretni promet iz Njemačke u Finsku, za čiji je prijevoz bilo potrebno oko tisuću letova, išao je gotovo pod nos Baltičkoj floti Crvenog stijena i osobno njezinom zapovjedniku, admiralu V. F. Tributsa.
Iz ove tablice postoje dva zaključka. Prvo, Finska se borila gotovo isključivo zahvaljujući trgovini s Njemačkom, primajući odatle sve resurse potrebne za funkcioniranje gospodarstva i plaćajući ih vlastitim zalihama. Na kraju rata Njemačka je imala neplaćene isporuke iz Finske u iznosu od 130 milijuna Reichsmaraka, nije bilo duga prema sporazumima o kliringu prema Finskoj. S druge strane, trgovina se odvijala gotovo isključivo pomorskim prijevozom.
Drugo, Baltička flota nije ispunila jedan od svojih glavnih zadataka, uopće ometajući neprijateljski pomorski promet. Trgovački brodovi različitih tonaža doslovno su jurili zapadnim dijelom Finskog zaljeva. U prosjeku su tri broda dnevno ulazila u zaljev i odlazila u finske luke, a tri broda su ga napuštala i odlazila u njemačke luke. Baltička flota tome se nije mogla ništa suprotstaviti. Za to su postojali razlozi: razvijen protupodmornički obrambeni sustav, minska polja i poznata mreža postavljena između otoka Nargen i rta Porkkala-Udd. U njihovoj strukturi i obrani neprijatelj se pokazao jačim i postigao je svoj cilj. 1943. baltički podmornici nisu uspjeli potopiti niti jedno plovilo.
Bilo je važno. Borba za Lenjingrad vodila se ne samo na kopnu nego i na moru. Dobar udarac komunikacijama mogao je dovesti do povlačenja Finske iz rata početkom 1942., budući da je, kao što je bilo vidljivo iz prethodnog članka, njezino gospodarstvo već 1941. bilo na rubu iscrpljenosti i gladi. Tada bi se srušila blokada Lenjingrada sa sjevera. Da, Nijemci su 1942. u Finskoj imali 150 tisuća vojnika i mogli su dogovoriti okupaciju bivšeg saveznika, kao što su učinili s Mađarskom i Italijom. Međutim, blokirana opskrba u svakom bi slučaju dovela ovu skupinu na rub poraza, a njemačka okupacija Finske učinila bi značajan dio Finaca saveznicima SSSR -a. Stoga su radnje KBF -a bile od strateške važnosti i mogle bi ozbiljno promijeniti situaciju. Ali nisu.
To sve znači da je u literaturi o povijesti Baltičke flote Crvenog zastave u cjelini, formacijama i pojedinim brodovima tijekom rata naglasak stavljen na herojstvo. Međutim, više sam puta nailazio na primjere kada je u knjigama herojstvo, herojstvo, herojstvo, a zapravo je bilo neuspjeha, poraza i poraza. Ovdje je isto. Herojstvo je pokrilo važnu okolnost da je Baltička flota Crvenog stijega satjerana u kut, odustala pred preprekama, po mom mišljenju, ne pokazujući potrebnu odlučnost, pritisak i domišljatost u njihovom razbijanju, te je otišla na Baltik tek kad je Finska, koja je povučen iz rata, otvorio mu plovni put. Dakle, flota nije pridonijela pobjedi ono što je morala pridonijeti.
Zašto se to dogodilo predmet je posebne analize. U međuvremenu možete detaljno vidjeti transport ugljena iz Njemačke u Finsku tijekom rata. O prijevozu ugljena, zbog njihove posebne važnosti, sačuvana je čitava nabubrena mapa dopisivanja između različitih odjela i tvrtki.
Finska potrošnja i prve isporuke
Prije rata, odnosno u relativno normalnim uvjetima, Finska je trošila 1400-1600 tisuća tona ugljena i oko 200-300 tisuća tona koksa (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Gotovo sav ugljen je bio uvezen. Godine 1937. Finska je uvezla 1892. 7 tisuća tona ugljena, maksimalna razina za cijelo predratno razdoblje, od čega 1443,8 tisuća tona - britanski ugljen, 275,5 tisuća tona - poljski ugljen i 173,3 tisuće tona - Njemački ugljen.
Od 1933. bio je na snazi finsko-britanski sporazum prema kojem Finska kupuje 75% uvoza ugljena i 60% uvoza koksa iz Velike Britanije. U skladu s tim utvrđene su uvozne kvote za tvrtke uvoznice.
Potrošnja ugljena u Finskoj podijeljena je na mnoge industrije. Vodeća industrija bila je proizvodnja celuloze i papira - 600 tisuća tona ugljena godišnje (36,8%). Celuloza i razni papiri, zajedno s piljevinom i oblovinom, bili su glavni izvoz Finske. Slijedile su ih: željeznice - 162 tisuće tona, brodarstvo - 110 tisuća tona, plinska postrojenja - 110 tisuća tona, grijanje - 100 tisuća tona, proizvodnja cementa - 160 tisuća tona i druge industrije.
Transport je godišnje trošio 272 tisuće tona ugljena ili 16,7%. Tako je uvoz goriva potaknuo finsko gospodarstvo. U Finskoj je šuma bila jako zaštićena i tamo nije bilo uobičajeno grijati parne lokomotive drvom. Njemačko veleposlanstvo u Finskoj izvijestilo je 8. lipnja 1944. u Berlinu da je krčenje šuma od 1. svibnja 1943. do 30. travnja 1944. iznosilo 168,7 milijuna kubičnih metara. stopa, od toga drva za ogrjev - 16, 3 milijuna kubičnih metara. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Stoga je uvoz ugljena bio sve za Finsku: ako nema ugljena, gospodarstvo ne radi. Čim je u rujnu 1939., s izbijanjem rata, postala jasna mogućnost da se prekine isporuka ugljena iz Velike Britanije, finski su gospodarstvenici i utjecajne osobe potrčali u njemačko veleposlanstvo. 10. rujna 1939. veleposlanik von Blucher napisao je u Berlin da su došli različiti ljudi i tražili ugljen. Među njima je bio i voditelj plinskog postrojenja u Helsinkiju, koji je zatražio hitnu isporuku 40 tisuća tona masnog ugljena, budući da su rezerve u njegovu poduzeću samo za dva mjeseca (to jest do početka prosinca 1939.) i neće preživjeti zimu. Finci su jezgrovito odgovorili na naznake finsko-britanskog sporazuma: "Potreba ne poznaje zapovijedi".
Veleposlanik je pisao u Berlin, u Berlinu su ušli na mjesto Finaca, Reichsvereinigung Kohle (Udruga carskog ugljena, glavni odjel Reicha za distribuciju ugljena) pisao je Rajnsko-vestfalskom sindikatu ugljena. Odatle su 30. rujna 1939. poslali telegram da imaju dva broda nosivosti 6.000 tona zajedno pod utovarom, jedan od njih u Lubecku i da su ih spremni rasporediti u Helsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Nakon toga došlo je do nekih kašnjenja, no sredinom listopada 1939. nosači ugljena otišli su na more i 21.-22. listopada 1939. stigli u Helsinki. Ovdje je započeo ep, opisan u pismu, nepotpisan, ali očigledno sastavljen od njemačkog trgovačkog atašea u Finskoj, Otto von Zwel. Brodovi se nisu smjeli iskrcati samo zbog sporazuma s Britanijom. Nekoliko su dana različiti ljudi pokušavali uvjeriti finskog ministra vanjskih poslova Elyasa Erkka, ali uzalud. Ovog ministra nije bilo tako lako slomiti; samo je djelovao kao glavni protivnik bilo kakvih ustupaka SSSR-u na moskovskim pregovorima u listopadu i studenom 1939. godine. Konačno, budući da zastoji u luci koštaju, ataše je 24. listopada ujutro naredio brodovima da odu u Stockholm. Kad su Finci saznali da im željeni ugljen pluta ispod nosa u najdoslovnijem smislu riječi, bacili su na ministra najutjecajniju osobu - dr. Bernhard Wuolle, člana Gradskog vijeća Helsinkija i profesora na Tehnološkom sveučilištu u Helsinkiju. Profesor je zasjao finskom rječitošću kao nikada prije, a ono što je Molotov zakazao, dr. Vuolle je učinio za sat vremena. Gurnuo je beskompromisnog Erkka i dobio mu dozvolu za uvoz ugljena, a da nije ispunio uvjete sporazuma s Britanijom i bez stjecanja dozvole (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Rat je vrijeme za trgovinu
Dostupni dokumenti ne ukazuju jasno da li je tijekom sovjetsko-finskog rata bilo zaliha ugljena u Finskoj. Najvjerojatnije ih nije bilo, budući da je KBF uspostavio zonu blokade u Baltičkom moru i da su tamo patrolirale sovjetske podmornice. U svakom slučaju, Finska je dobila kvotu za otpremu ugljena tek u proljeće 1940. godine. Od 1. lipnja 1940. do 31. ožujka 1941. trebalo bi biti isporučeno 750 tisuća tona ugljena (uključujući 100 tisuća tona ugljene prašine) i 125 tisuća tona koksa (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, str. 67).
Dobavljači ugljena bili su Rajnsko-vestfalski sindikat ugljena (250 tisuća tona ugljena i 115 tisuća tona koksa) i Gornješleski sindikat ugljena (500 tisuća tona ugljena i 10 tisuća tona koksa). Finska tvrtka Kol och Koks Aktienbolag još je u studenom 1939. zatražila šleski ugljen koji im je bolje odgovarao.
Sada ekonomija pitanja. Dobavljač ugljena, na primjer, Upper Silesian Coal Syndicate, prodavao je ugljen iz Danziga po cijenama od 20,4 do 21,4 Reichsmarka po toni, ovisno o stupnju. Fob je ugovor u kojem prodavatelj utovaruje robu na brod.
Vozarine su bile visoke. Od Stettina i Danziga do Helsinkija od 230 rajhsmaraka po toni za utovar do 1000 tona, do 180 rajhsmaraka za utovar preko 3000 tona. Prilikom transporta koksa dodana je nadoplata od 40 Reichsmaraka po toni. Istodobno, Frachtkontor GmbH iz Hamburga, koji je sklapao ugovore o prijevozu tereta za finske isporuke, uzeo je svoju proviziju od 1,6%. Prilikom prijevoza ugljena velikim prijevoznicima ugljena, na primjer, brodom "Ingna", koji je mogao primiti 3.500 tona ugljena, trošak pošiljke iznosio je 73,5 tisuća Reichsmaraka, a troškovi prijevoza 640,08 tisuća Reichsmaraka s provizijom.
U fizičkom smislu, ugljen iz rudnika transportiran je željeznicom do njemačkih luka, bilo u skladišta sindikata ugljena ili u skladišta logističkih tvrtki, kao što je M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft u Mannheimu. Od Danziga do Helsinkija prošla su dva dana, a brod je trošio ugljen - veliki, 30 tona dnevno. Prijevoz 1 milijun tona ugljena zahtijevao je potrošnju 18 tisuća tona ugljena. Više utovara i istovara. U to vrijeme ugalj se utovarivao i istovarao dizalicom sa grabilicom, svako plovilo imalo je svoje pokazatelje operacija utovara i istovara, za srednje nosače ugljena - 300-400 tona dnevno, za velike - 1000-1200 tona dnevno.
Kako bi dovezli više od milijun tona ugljena, prosječno je 7 brodova svakodnevno istovarivalo u finskim lukama. Brod je u luci potrošio 9 tona ugljena za utovar i istovar: 2-3 dana u njemačkoj luci i isto u finskoj, ukupno do 54 tone. Za 1 milijun tona ugljena troši se još 15,9 tisuća tona ugljena; ukupno, transport i lučke operacije zahtijevali su potrošnju od 33, 9 tisuća tona ugljena za isporuku 1 milijun tona. Ugljen se dobavljao iz finskih luka ili izravno potrošačima ako su kupili velike količine, na primjer, Wasa Elektriska Aktienbolag, ili u skladišta tvrtki uvoznica, odakle se ugljen prodavao i isporučivao potrošačima.
Ništa ne ilustrira istinitost izreke: prekomorska junica je pola, a rublja se transportira, poput isporuke njemačkog ugljena u Finsku. Prema gore navedenoj stopi prijevoza velikog plovila, ukupni trošak Finaca po toni šleskog ugljena u luci Helsinki iznosio je 203,8 rajhsmaraka. Ugljen im je bio deset puta skuplji nego u Danzigu. Ali ovo su još uvijek štedljivi uvjeti za velike ugljikohidrate i veliku količinu. Bilo je malo velikih transporta, a ugljen se prevozio sa svakom sitnicom, tko god je pristao. Stoga, ako računamo prema veleposlaniku von Blucheru, tona ugljena koštala je Fince 1942. godine 698, 2 Reichsmarka, a 1943. godine - 717, 1 Reichsmarka.
Općenito, vlasnici brodova i brodarska tvrtka dobro su se „podigli“u prijevozu do Finske po takvim tarifama tereta. No čak i pod takvim uvjetima nije bilo dovoljno brodova za prijevoz ugljena, a bilo je i premale ponude ugljena. Na primjer, u ožujku 1943. planirano je isporučiti 120 tisuća tona ugljena i 20 tisuća tona koksa, ali zapravo je isporučeno 100,9 tisuća tona ugljena i 14,2 tisuće tona koksa (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Drugi razlog nedovoljne opskrbe je očiti nedostatak rudarskih kapaciteta Sindikata ugljenokopa Gornje Šleske, koji je bio odgovoran za opskrbu ugljena na cijelom istoku Njemačke, Opće vlade za okupirana područja Poljske, komesarijata Ostlanda i Ukrajine, kao kao i cijeli Istočni front i željeznice koje vode do njega. Carska udruga za ugljen bila je prisiljena podijeliti ugljen između različitih potrošača, iako je pokušala ispuniti finske zalihe kao prioritet.
KBF je mogao ugristi samo neprijateljsku plovidbu
Vraćajući se na Crvenu zastavu Baltičke flote, valja istaknuti jednu zanimljivu okolnost, uz činjenicu da je vožena iza mreže koju flota nije mogla probiti.
KBF je, naravno, nešto potonuo. Godine 1942. potopljeno je 47 brodova ukupne istisnine 124,5 tisuća tona, a oštećena su 4 broda ukupne istisnine 19,8 tisuća tona. Međutim, to je imalo mali učinak na neprijateljski teretni promet.
Podmornice KBF -a lovile su velike brodove. Prosječna tonaža potopljenih brodova iznosila je 2, 6 tisuća tona, odnosno približno 1, 3 tisuće tona. To je razumljivo, budući da je lakše pogoditi veliki brod torpedima. Potonuće takvog broda smatralo se značajnijom pobjedom. No poanta je u tome da se glavnina tereta prevozila malim brodovima. Bilo ih je lakše i brže utovariti i istovariti, i kranovima i ručno, lako su ulazili u morske i riječne luke.
Kakvi su to bili brodovi može se prosuditi iz statistike transporta rude i ugljena između Njemačke i Švedske. Njemačko-švedski prijevoz bio je ogroman. Isporuke Švedskoj: 1942. - 2,7 milijuna tona ugljena i 1 milijun tona koksa, 1943. - 3,7 milijuna tona ugljena i 1 milijun tona koksa. Zalihe rude u Njemačkoj: 1942. - 8, 6 milijuna tona, 1943. - 10, 2 milijuna tona. Na tim je pošiljkama 1942. radilo 2569 brodova, a 1943. 3848 brodova. Štoviše, švedska flota je 1943. prevezla 99% ugljena i 40% rude.
Tako je 1943. godine 3848 brodova prevezlo 14,9 milijuna tona ugljena i rude. Svaki je brod prevozio 3872 tone tereta godišnje. Ako se brod okrenuo za 8 dana (dva dana tamo, dva dana nazad i dva dana za utovar i istovar) i obavio 45 putovanja godišnje, tada je prosječni kapacitet plovila bio 86 tona, odnosno oko 170 brt. Otprilike isti slučaj bio je i s pošiljkama u Finsku, iako do sada nisu pronađeni točniji podaci. 170 brt je vrlo mali parobrod, koji ne može pogoditi torpedo, a ni top nije dobro funkcionirao. "Shch-323" 11. prosinca 1939. potonuo je estonski brod "Kassari" istisnine 379 brt, ispalivši na njega 160 granata. To je gotovo u rasponu, u nedostatku neprijateljskih protupodmorničkih snaga, koje su 1941.-1944. U Finskom zaljevu bile vrlo jake i aktivne.
Dakle, pored činjenice da je Crveno-zastavna baltička flota odustajala pred njemačkom i finskom protupodmorničkom obranom i preprekama, još uvijek praktički nije bila spremna za borbu protiv pomorskog prometa malih plovila. Koliko ja znam, zapovjedništvo flote ne samo da nije riješilo takav problem, nego ga nije ni postavilo. Iz toga proizlazi da Baltička flota Crvenog stijena nije bila u potpunosti sposobna uništiti pomorske komunikacije u Baltičkom moru i potopiti barem dio od oko pet tisuća brodova koji su radili na isporukama u Švedsku i Finsku. Čak i da flota ima slobodan plovni put, njezina snaga i sposobnosti bile bi svejedno dovoljne samo za blago ugriz neprijateljske plovidbe. Nije bio u stanju riješiti strateške zadatke uništavanja neprijateljskih pomorskih komunikacija.
