Prije nego što pređemo na posljednji članak o Varyagu, ostaje nam razjasniti samo neke značajke njegova podizanja i iskorištavanja od strane Japanaca.
Mora se reći da su Japanci odmah započeli s podizanjem brodova - 27. siječnja (9. veljače po novom stilu) 1904. godine dogodila se bitka, a već 30. siječnja (12. veljače) ministar Mornarica je naredila formiranje stožera ekspedicije za podizanje brodova u Incheonu od stručnjaka pomorskog arsenala na čijem je čelu bio kontraadmiral Arai Yukan. Samo 5 dana kasnije, 4. veljače (17. veljače), stručnjaci iz sjedišta stigli su u zaljev Asanman, a sljedećeg dana počeli su s radom.
Međutim, Japanci su se odmah suočili s ozbiljnim problemima. Kruzer je legao sa lučke strane i značajno utonuo u donji mulj (iako mišljenje V. Kataeva da je kruzer sjedio u njemu gotovo uz središnju ravninu izgleda kao pretjerivanje). Prije podizanja broda moralo se ispraviti (staviti na ravnomjernu kobilicu), a to je bio težak zadatak koji je zahtijevao maksimalno iskrcavanje kruzera.
Stoga su Japanci započeli s pravljenjem rupa na desnoj strani Varjaga, u području jama za ugljen, kroz koje su počeli iskrcavati ugljen i drugi teret. Posao je uvelike komplicirao i hladno vrijeme i činjenica da je brod bio potpuno potopljen za vrijeme plime. Počevši od travnja 1904., Japanci su počeli uklanjati topništvo krstarice, od lipnja iste godine počeli su demontirati nadgradnje, dimnjake, ventilatore i druge konstrukcijske elemente kriminala na palubi.
Sredinom srpnja ti su pripremni radovi ušli u fazu u kojoj je već bilo moguće početi ispravljati trup. U "Varyag" su dovedene pumpe čiji je zadatak bio ispiranje pijeska ispod broda, tako da je on sa smanjenjem kotrljanja potonuo u nastalu jamu. To je dovelo do djelomičnog uspjeha - rola se postupno ispravljala, iako postoji odstupanje u izvorima. R. M. Melnikov je napisao da se kotrljanje smanjilo za 25 stupnjeva. (to jest, od 90 stupnjeva do 65 stupnjeva), ali V. Kataev tvrdi da je rola dosegla 25 stupnjeva, a, sudeći prema fotografijama, V. Kataev je ipak u pravu. Bilo kako bilo, lijeva strana kruzera postupno se oslobađala mulja, a Japanci su uspjeli izrezati te strukture i ukloniti topništvo koje je prethodno utonulo u mulj i bilo im nedostupno.
Početkom kolovoza Japanci su smatrali da su učinili dovoljno za podizanje Varyaga. Nakon što su brod najbolje zatvorili i isporučili pumpe ukupnog kapaciteta 7.000 tona / sat, Japanci su pokušali podići, istodobno ispumpavajući vodu i ispumpavajući zrak u prostor kruzera. To nije bilo uspješno, a zatim su do sredine kolovoza isporučene dodatne pumpe, tako da je njihova ukupna produktivnost dosegla 9000 t / h. No ni to nije pomoglo. Postalo je jasno da je potreban keson, ali gotovo da nije ostalo vremena za njegovu izgradnju, jer je nastupilo hladno vrijeme. Ipak, pokušali su graditi na brzinu - ali i treći pokušaj s improviziranim kesonom nije uspio. Svima je bilo očito da 1904. ni u kojem slučaju neće biti moguće podići kruzer, pa su 17. (30.) listopada, prethodno učvrstivši krstaricu na tlu konopcima, Japanci prekinuli operacije spašavanja i napustili Varjag “do boljih vremena”.
Sljedeće 1905. godine japanski su inženjeri odlučili tome pristupiti puno temeljitije od prethodne. Započeli su izgradnju grandioznog kesona - ukupni pomak njega i broda, prema V. Kataevu, trebao je doseći 9000 tona. Istodobno je trebala biti predviđena njegova visina (kao da nastavlja stranice broda) biti 6, 1 m.
Izgradnja ove prilično monstruozne građevine započela je krajem ožujka (9. travnja) 1905. Nakon što je zid s desne strane krstarice dovršen, izravnavanje broda je nastavljeno. Postupno su stvari išle glatko - do početka srpnja kruzer se uspio uspraviti do nagiba od 3 stupnja, odnosno praktično ga staviti na ravnomjernu kobilicu, ali je i dalje ostao na zemlji, ali nakon toga, za još jedan 40 dana dovršen je lijevi zid kesona i obavljeni su drugi radovi. … Budući da se smatralo da raspoložive pumpe nisu dovoljne, dodatno su naručene 3 snažnije pumpe, koje su sada isporučene krstarici.
I sada, konačno, nakon dugih priprema, 28. srpnja (8. kolovoza), krstarica je napokon izronila, ali, naravno, radovi na njezinoj obnovi tek su počeli.
Trup se popravljao kako bi se osigurala vodonepropusnost, ali je keson, zbog beskorisnosti, demontiran. Nakon istraživanja, Yukan Arai ponudio je ne vuču Varyaga, već osigurati njegov prolaz pod vlastitim vozilima - prijedlog je prihvaćen, a radovi na brodu počeli su ključati. Kotlovi su očišćeni i razvrstani, oprema dovedena u red, postavljene privremene cijevi (umjesto onih odsječenih tijekom uspona).
23. kolovoza (5. rujna) završio je rusko -japanski rat - krstarica je, iako je bila podignuta, i dalje ostala u akvatoriju Chemulpa. Prvi put nakon potonuća, Varyag je lansiran 15. (28. listopada), razvio 10 čvorova, upravljanje, vozila i kotlovi radili su normalno. 20. listopada (2. studenog) 1905. japanska mornarička zastava zavijorila se nad Varyagom i nakon 3 dana otputovala u Japan. Kruzer je trebao ići u Yokosuku, ali je putem bio prisiljen otići u Sasebo, gdje je morao biti usidren, jer je voda ulazila u trup broda. Zbog toga je krstarica stigla u Yokosuku 17. (30.) studenog 1905. godine.
Ovdje je brod čekao obnovu koja je trajala točno dvije godine: krstarica je ušla u tvornicu, a zatim u studeni 1907. na morska ispitivanja. Kao rezultat toga, sa snagom od 17.126 KS. i 155 okretaja krstarica je postigla brzinu od 22, 71 čvor.
Kao rezultat testova 8. (21.) studenog 1907., Varyag (pod imenom Soya) primljen je u japansku carsku mornaricu kao krstarica 2. klase. Devet mjeseci kasnije, 15. (28.) kolovoza 1908., Soyu je prebačen u eskadrilu za obuku Pomorske akademije u Yokosuki kao plovilo za obuku, u tom svojstvu je služio do 22. ožujka (4. travnja) 1916. kada je krstarica, nakon preselivši se u Vladivostok, spustio japansku zastavu i vratio se u vlasništvo Ruskog Carstva. Moram reći da je kao vježbenički brod krstarica upravljala vrlo intenzivno: 1908. sudjelovala je u velikim manevrima flote, 1909. i 1910. godine. išao na duge morske plovidbe s kadetima na brodu. Uslijedio je gotovo osmomjesečni remont (od 4. (17.) travnja 1910. do 25. veljače (10. ožujka) 1911.), nakon čega je u razdoblju 1911.-1913. "Soya" čini još dva četveromjesečna trening putovanja u Tihom oceanu, ali je 18. studenog (1. prosinca) 1913. povučena iz Eskadrile za obuku i dan kasnije ponovno ustaje na remont, koji je trajao gotovo točno jednu godine - krstarica se vraća u Školsku eskadrilu također 18. studenoga (1. prosinca), ali već 1914. Godine 1915. krstarica čini posljednje obučno krstarenje pod japanskom zastavom, a početkom 1916. postupak za njegovo prebacivanje u Rusiju slijedi.
Čini se da je to kontinuirana rutina i ništa zanimljivo - ali mnogi revizionisti koriste činjenicu službe u japanskoj mornarici kao dokaz da su domaći zahtjevi prema elektrani Varyag lažni. Istodobno, postoje dva "revizionistička" gledišta: da je u stvari elektrana ruskog broda bila u savršenom redu ili je (druga opcija) zaista imala problema, ali samo zbog "zakrivljenosti" domaći operateri, ali u vještim japanskim rukama kruzer je odlično služio.
Pokušajmo sve to shvatiti otvorenog uma.
Prvo na što se obično obraća pozornost su tih 22,71 čvorova brzine koje je Soya uspjela razviti na testovima. No, to uopće ne čudi: detaljno analizirajući nezgode elektrane Varyag, došli smo do zaključka da je glavni problem broda bio u parnim strojevima, koji su bili pod visokim tlakom pare, što je jednostavno bilo opasno dati kotlovima iz sustava Nikloss, što je rezultiralo začaranim krugom - ili dati visoki tlak, riskirajući živote žarišta, ili pomiriti s činjenicom da se strojevi polako šire. U isto vrijeme, autor ovog članka (slijedeći inženjera Gippiusa) vjeruje da je slična situacija nastala zahvaljujući tvrtki Ch. Crump, koja je "optimizirala" strojeve samo za postizanje velikih brzina potrebnih za ispunjavanje uvjeta ugovor. No u komentarima je više puta iznesena druga misao da je glavna šteta elektrani nanesena u početnom razdoblju rada broda, kada je njegova posada pokušala riješiti nastale probleme polumjerama koje su bile moguće samo na brodu, daleko od brodogradilišta, ali koja apsolutno nisu eliminirala prave uzroke kvarova, borili su se sa posljedicama, a ne s uzrocima, i od toga zapravo nisu pomogli, što je dovelo samo do činjenice da su stvari s automobilom postajale sve gore i gore. Bez obzira na to tko je u pravu, sve je to dovelo do činjenice da su u Port Arthuru automobili kruzera došli u takvo stanje da su ih mogli „reanimirati“samo velikim remontom u specijaliziranom poduzeću, kojeg nigdje u dalekoj nije bilo Istočno. Pa, bez profesionalnog "kapitala", i s onim oskudnim proizvodnim mogućnostima koje su naši sunarodnjaci imali u Port Arthuru, "Varyag" je na posljednjim popravcima nekako dao 17 čvorova na testovima, ali kada su pokušali povećati brzinu, ležajevi su počeli kucanje.
Međutim, Japanci su, tijekom dvije godine restauratorskih radova nakon uspona Varyaga, prirodno učinili sve što je potrebno. Strojevi za krstarenje su rastavljeni i pregledani, zamijenjeni su mnogi dijelovi i mehanizmi (uključujući ležajeve u cilindrima visokog i srednjeg tlaka). Odnosno, "Soya" je dobila popravak koji mu je bio potreban, ali koji "Varyag" nije dobio - ne čudi što je nakon toga brod uspio dati oko 23 čvora brzine. I naravno, rezultati ispitivanja iz studenog 1907. nikako ne mogu ukazivati na to da su Varyag mogli razviti slične brzine u Port Arthuru ili tijekom bitke u Chemulpu.
No, daljnje djelovanje kruzera … blago rečeno, postavlja mnoga pitanja na koja, očito, "revizionisti" uopće ne padaju na pamet. Pogledajmo što se događalo u japanskoj carskoj mornarici za vrijeme dok je Soja bila u njenom sastavu, odnosno u intervalu između rusko-japanskog rata i Prvog svjetskog rata.
Moram reći da su se tijekom rusko-japanskog rata japanski oklopni krstaši jako dobro dokazali. Nije da su izvojevali veće pobjede, ali usluge brojnih "letećih" odreda sastavljenih od ovih brodova dale su admiralu Heihachiru Togu neprocjenjive prednosti u smislu izviđanja i praćenja kretanja ruskih brodova. Ruse su posebno uznemirili takozvani "psi"-odred brzih oklopnih krstarica, s kojima samo najnoviji ruski "šestotisućici", odnosno "Askold", "Bogatyr" i "Varyag", mogao natjecati u brzini. "Bayan" je bio sporiji, a "Boyarin" i "Novik" bili su preslabi da bi računali na uspjeh u topničkoj borbi s "psima". I, zapravo, isti "Askold", iako je bio veći i jači od bilo kojeg "psa" (ako ne uzmete u obzir kvalitetu granata, naravno), ali njegova prednost u topništvu nije bila toliko velika da jamčiti pobjedu - ali par "Psi" on je već bio ozbiljno inferioran.
Ali H. To nije bilo mnogo, samo jedan borbeni odred, koji je zahtijevao široku uporabu slabijih ili zastarjelih krstarica (često obje u isto vrijeme), sve do starica - "Itsukushim". Borbene kvalitete takvih brodova, naravno, nisu im davale velike šanse za uspjeh u sudaru s odredom ruskih krstarica slične veličine, a njihova je brzina bila premala da bi pobjegli. U skladu s tim, kako bi takvim jedinicama dali borbenu stabilnost, Japanci su bili prisiljeni koristiti oklopne krstare, a to nije uvijek bila dobra odluka. Tako je, na primjer, H. Togo u povezivanju bitke eskadrila kod Shantunga uspio staviti u red samo dvije oklopne krstarice od četiri dostupne, a još jedna se uspjela pridružiti u drugoj fazi bitke. "Psima" je u tom pogledu bilo lakše, jer su oni (barem teoretski) imali dovoljno kretnji kako bi izbjegli pretjeranu "pozornost" ruskih krstarica. Međutim, Japanci su također svoje akcije radije podržali težim brodovima.
Općenito se može reći da su oklopni kruzeri Japana postali „oči i uši“Ujedinjene flote u rusko-japanskom ratu, a njihov veliki broj u tome je odigrao veliku ulogu. Međutim, nakon rata sposobnosti ove klase brodova počele su rapidno opadati.
Kombinirana flota ušla je u rat s 15 oklopnih krstarica. No, od četiri psa, samo su Kasagi i Chitose preživjeli rat: Yoshino je potonuo, nabio ga Kasuga, a Takasago je potonuo sljedeći dan nakon što ga je dignuo u zrak ruski rudnik. Što se tiče preostalih 11, značajan dio njih bio je vrlo zastario, neki su imali neuspješnu konstrukciju, a do 1907. godine, kada je Soya stupila u službu, mnogi od tih brodova izgubili su borbeni značaj. Zapravo, samo dvije krstarice klase Tsushima i Otova, koje su ušle u službu tijekom rata, zadržale su neku vrstu borbene vrijednosti.
Godine 1908. jezgra japanske flote, koja se prije sastojala od 6 bojnih eskadrila i 8 oklopnih krstarica, značajno se povećala. U zamjenu za izgubljene Yashimu i Hatsuse, dobili su sasvim moderne Hizen i Iwami (Retvizan i Eagle), te dva nova bojna broda engleske proizvodnje, Kasima i Katori. Onaj koji je poginuo u eksploziji Mikase također je popravljen i stavljen u flotu, a mnogo jači Satsuma i Aki gradili su se u japanskim brodogradilištima. Naravno, Japanci su dobili i druge ruske bojne brodove, ali oni su se gotovo odmah nakon popravka računali u brodove za obalnu obranu. Što se tiče oklopnih kruzera, nitko od njih nije poginuo u rusko-japanskim zemljama, a nakon toga su Japanci uveli popravljeni ruski Bayan u flotu i sami izgradili dva kruzera klase Tsukuba. Tako su u rusko-japanskom ratu, na vrhuncu moći, Japanci imali flotu od 6 bojnih brodova i 8 oklopnih krstarica s 15 oklopnih krstarica. Godine 1908. Ujedinjena flota imala je 8 bojnih brodova i 11 oklopnih krstarica, ali samo 5 oklopnih krstarica moglo im je pružiti obavještajne podatke, od kojih su samo dvije bile brze. Sve je to natjeralo Japance da u floti zadrže i otvoreno neuspješne brodove tipa Akashi i starije kruzere (Akashi, Suma i pet starijih krstarica su "preživjeli" u jednom ili drugom obliku do Prvog svjetskog rata). Što se tiče ruskih trofeja, ovdje su se Japanci, osim Soje, "domogli" i samo Tsugarua - odnosno bivše ruske Pallade, koja se po svojim taktičkim i tehničkim karakteristikama, naravno, nije mogla smatrati punopravni izvidnički krstaš, a u flotu je uveden tek 1910., gotovo odmah prekvalificirajući se u brod za obuku. A Japan gotovo nikad nije izgradio niti naručio nove oklopne krstare - zapravo, 1908. u zgradi je bio samo Tone, koji je u službu stupio tek 1910. godine.
Tako 1908. godine Ujedinjena flota počinje doživljavati očiti nedostatak izvidničkih krstarica s glavnim snagama. Ovdje je, u teoriji, Soja koja je upravo primljena u flotu trebala dobro doći - brza i dobro naoružana, bila je sasvim sposobna nadopuniti Kasagi i Chitose trećim brodom: njezina je prisutnost omogućila formiranje punopravni borbeni odred tri broda s prilično sličnim izvedbenim karakteristikama.
No umjesto toga, novoobnovljena krstarica šalje se … na vježbeničke brodove.
Zašto je to?
Možda Japanci nisu bili zadovoljni brzinom Soje? To nije moglo biti moguće, jer je "putovnica" (postignuta tijekom ispitivanja 1907.) brzina krstarenja gotovo odgovarala brzini isporuke najbržih japanskih "Chitose" i "Kasagi", a 1907., u vrijeme njihovih ispitivanja, najvjerojatnije je "Soya" brzinom nadmašila bilo koji japanski kruzer.
Naoružanje? No, desetak topova od šest inča koji su bili na Soji bili su sasvim dosljedni i možda čak superiorniji u vatrenoj moći od topova 2 * 203 mm i 10 * 120 mm koje su nosili "psi", a imali su i najmoćnije oružje među japanskim oklopnim kruzerima. Osim toga, krstaricu je bilo lako ponovno opremiti prema japanskim standardima.
Možda se Varyag nekako nije uklopio u nove taktičke doktrine japanske flote? I na ovo pitanje treba dati negativan odgovor. Ako pogledamo "Tone", koji je u to vrijeme upravo bio u izgradnji, tada ćemo vidjeti brod nešto manji od "Soje" po veličini (ukupna istisnina 4.900 tona), s najvećom brzinom od 23 čvora i naoružanje 2 * 152 -mm i 10 * 120 -mm. Nije bilo oklopnog pojasa, paluba je imala istu debljinu kao i Sojina - 76-38 mm. U ovom slučaju, u slučaju "Tona", Japanci su, gotovo prvi put, konačno obratili pozornost na plovidbenost krstarica - pa, uostalom, "Soju" je odlikovala dobra plovidbenost, nadmašujući staru Japanski kruzeri u ovome! Drugim riječima, Japanci su za svoju flotu gradili krstaricu, čije su sposobnosti bile iznimno slične onima koje je posjedovala Soja, pa je nemoguće govoriti o bilo kakvoj taktičkoj nepodobnosti bivšeg ruskog broda.
Što još ostaje? Možda su Japanci imali predrasude prema brodovima izgrađenim u Rusiji? To očito nije tako - bojni brod Eagle dugo je ostao u japanskom bojnom brodu. I općenito, Soyu nisu izgradili Rusi, već Kramp, dok su Kasagi, zamisao brodogradilišta istog brodograditelja, išli u Ujedinjenu flotu.
Možda su Japanci osjećali neku vrstu mržnje prema Niklossovim kotlovima? Opet - ne, barem zato što je bivši "Retvizan", koji je imao kotlove istog dizajna, ne samo sudjelovao u vojnim operacijama Prvog svjetskog rata, već je kasnije ostao u linearnim snagama japanske flote sve do 1921. godine.
Što još nismo spomenuli? O, da, naravno - možda je u vezi s proširenjem flote Japan osjetio hitnu potrebu za obukom brodova? Nažalost, ova verzija također ne podnosi kritike, jer je Ujedinjena flota primila ogroman broj brodova sumnjive borbene vrijednosti, koji su prethodno leteli pod zastavom sv. Andrije. U sastavu japanske flote bili su "bojni brodovi-kruzeri" "Peresvet" i "Pobeda", "Poltava" i "car Nikola I.", dva bojna broda obalne obrane, "Pallada", konačno …
Sve su te brodove Japanci naručili ili u početku kao brodovi za obuku, ili kao brodovi za obalnu obranu, koji se praktički nisu razlikovali od onih za obuku. I to naravno ne računajući mnoge japanske oklopne krstarice koje su praktički izgubile borbeni značaj. Drugim riječima, Japanci su imali sasvim dovoljno (i, takoreći, ne u izobilju) brodova za obuku, pa je postojala potreba za povlačenjem u te svrhe jedne od naoružanih, brzih i plovidbenih izvidničkih krstarica, koje Soja je navodno bila 1908. godine.
Možda će dragi čitatelji uspjeti smisliti još neke razloge, ali autor ovog članka ih više nema. A najvjerojatnija verzija "odbitka" "Soija" na brodovima za obuku izgleda … stalni problemi s elektranom koja je, prema autoru, nastavila proganjati kruzer nakon popravka 1905.-1907.
U prilog ovoj hipotezi može se navesti stanje kotlova i strojeva Soi, točnije Varyag ponovno nakon predaje kruzera Ruskom Carstvu: kako smo već rekli, to se dogodilo 4. veljače 1916. godine. (17), 1916. u Japan je stigla komisija za prihvat brodova (zajedno s "Varyagom" otkupljeni su bojni brodovi "Poltava" i "Peresvet"). Njezin zaključak o elektrani bio je prilično negativan. Kotlovi na kruzeru, prema povjerenstvu, mogli su služiti još godinu i pol ili dvije, a došlo je i do erozije zakovica u četiri kotla, te otklona cijevi i pukotina u kolektorima nekoliko drugih kotlova (nažalost, autor ne znati točan broj oštećenih kotlova). Došlo je i do "nekog slijeganja osovina propelera".
Postupak premještanja bio je prilično zgužvan, Rusima jednostavno nije pružena prilika da pravilno udube u brodove. No, kad su stigli u Vladivostok i uozbiljili se s njima, pokazalo se da gotovo svi sustavi kruzera zahtijevaju popravak, uključujući, naravno, i elektranu. Oprema kotlova, strojeva i hladnjaka ponovno je uklonjena, cijevi i zaglavci kotlova dovedeni u red, otvoreni cilindri strojeva itd. i tako dalje, i čini se da je dao rezultat - na testovima 3. (15.) svibnja, koristeći 22 kotla od 30, "Varyag" je razvio 16 čvorova. No već na trećem isplovljavanju na more, održanom 29. svibnja (11. lipnja) 1916. godine, brod je morao "zaustaviti automobil" - ležajevi su opet pokucali … Zanimljivo je da nisu pokušali ni krstaricu isprobati do kraja brzina - čak je i letimičan pregled povjerenstva koje je prihvatilo "Varyag" otkrilo da je u trenutnom stanju brzine blizu ugovora, brod nedostižan.
I sve bi bilo u redu, ali krstarica je bila u takvom stanju samo godinu i četiri mjeseca nakon što su Japanci prošli jednogodišnji remont! Istodobno, kao što smo gore rekli, uopće ga nisu "potjerali u rep i u grivu" - tijekom ove godine i 4 mjeseca brod je napravio samo jedno četveromjesečno trenažno putovanje.
Stoga je autorska verzija sljedeća - Japanci su je, nakon dvogodišnjeg popravka Varyaga 1905. - 1907., uveli u flotu, ali ipak nisu mogli osigurati stabilan rad elektrane - tijekom ispitivanja cruiser je pokazao svojih 22, 71 čvor, ali onda je sve opet počelo divljati. A ako se stvarna brzina Soje nije previše razlikovala od brzine Varyaga (to jest, oko 17 čvorova bez rizika da slomite auto ili nekoga skuhate živog), onda, naravno, takav brod nije bila vrijedna akvizicija za Ujedinjenu flotu, pa su ga brzo poslali u školu.
Značajno je napomenuti da je Japan, općenito govoreći, "ustupio" brodove Ruskom Carstvu prema načelu "Na tebi, Bože, što nam je beskorisno". A činjenica da su pristali prodati nam Varyag, a da nisu pokušali priznati naizgled inferiornu Palladu u svakom pogledu, dovoljno govori. Iako je moguće da je doista bilo takvih pokušaja, samo autor ovog članka ne zna za njih.
Zanimljivo je da se kasnije, nakon što se kruzer vratio u Rusiju, procijenivši stanje kruzera prije nego što ga je poslao u Englesku na popravak, smatralo se mogućim, na temelju rezultata ovog popravka, omogućiti brodu brzinu od 20 čvorova nekoliko godina bez opasnosti od kvarova.
Stoga možemo ustvrditi da 22, 71 čvora koje je Varyag razvio nakon dvogodišnje popravke 1905.-1907. Uopće ne ukazuje na to da je uspio razviti istu, ili barem usporedivu brzinu tijekom bitke u Chemulpu. Osim toga, nema dokaza da je Varyag zadržao sposobnost razvijanja takve brzine bilo koje vrijeme tijekom službe u japanskoj floti, a neizravni znakovi ukazuju na to dada je ovaj kruzer imao problema s elektranom i pod nadstrešnicom zastave Mikado. A sve nam to omogućuje da pretpostavimo da je glavni krivac za nevolje ovog kruzera bio njegov dizajner i graditelj Ch. Crump.
Ovim člankom završavamo opis povijesti kruzera "Varyag" - samo moramo sažeti sve pretpostavke koje smo donijeli tijekom ciklusa posvećenog njemu, te izvući zaključke koji će biti posvećeni posljednjem, posljednjem članku.
Slijedi kraj …
