Mlazni pogon odavno privlači pozornost znanstvenika i dizajnera diljem svijeta. Međutim, prva serijska vozila s mlaznim motorima raznih vrsta pojavila su se tek četrdesetih godina prošlog stoljeća. Do tada je sva oprema s raketnim ili zračno-mlaznim motorima stvorena samo u eksperimentalne svrhe. Tako je krajem dvadesetih godina njemačka tvrtka Opel počela provoditi projekt Opel RAK. Svrha ovog rada bila je stvoriti nekoliko vrsta tehnologije s raketnim motorima. Predloženo je testiranje novih strojeva, određujući izglede za takvu tehnologiju.
Inspiracija za Opel RAK projekt bio je jedan od čelnika tvrtke, Fritz Adam Hermann von Opel. Zanimljivo je da mu je nakon prvih testova nove tehnologije dodijeljen nadimak "Rocket Fritz". U provedbu projekta bili su uključeni vodeći stručnjaci iz područja raketarstva. Razvojem raketnih motora bavili su se Max Valier i Friedrich Wilhelm Sander, koji su imali veliko iskustvo u ovom pitanju. Opelovi stručnjaci bili su odgovorni za stvaranje "platformi" za raketne motore.
U proljeće 1928. godine radovi na projektu Opel RAK doveli su do izgradnje prvog eksperimentalnog vozila, označenog s RAK.1. Prema dostupnim podacima, drugi eksperimentalni uređaji različitih vrsta kasnije su dobili ovaj naziv. Razlozi za to su nepoznati. Vjerojatno su njemački inženjeri planirali koristiti zasebno numeriranje za eksperimentalnu opremu različitih klasa. Dakle, počevši od jedne, raketni vagoni, željeznički vagoni i raketni zrakoplovi trebali su biti numerirani. Međutim, pogreške u zapisima i povijesnim dokumentima ne mogu se isključiti.
Raketni automobil RAK.1 izgrađen je na temelju jednog od Opelovih trkaćih automobila tog vremena. Ovaj automobil imao je klasičan "trkaći" raspored s prednjim motorom, zatvoren karakterističnim dugim poklopcem i jednom kabinom straga. Karoserija automobila imala je glatke konture dizajnirane za smanjenje otpora zraka. Podvozje na sva četiri kotača imalo je upravljive prednje kotače i pogon na stražnju osovinu. Za uporabu u eksperimentalnom projektu, trkaći automobil je značajno izmijenjen. Iz njega su uklonjeni izvorni benzinski motor i mjenjač, kao i sve ostale komponente potrebne za staru elektranu. Istodobno je u stražnji dio karoserije ugrađeno osam raketnih motora na čvrsto gorivo.
Opel RAK.1 pokretali su motori koje su razvili M. Valier i F. V. Zander na bazi posebnog baruta. Svaka takva jedinica imala je cilindrično tijelo dugačko 80 cm i promjera 12,7 cm, u koje je stavljen naboj baruta. Valier i Zander razvili su dvije opcije motora koje su se međusobno razlikovale po potisku. Punjenje motora prve verzije izgorjelo je u 3 sekunde, pružajući potisak od 180 kgf, a druga je izgorjela 30 sekundi i dala 20 kgf potiska. Pretpostavljalo se da će se za ubrzavanje automobila koristiti snažniji motori, a preostali će se uključiti nakon njih i moći će održavati brzinu tijekom vožnje.
Testiranje RAK.1 započelo je u proljeće 1928. godine. Prva vožnja na probnoj stazi završila je neuspjehom. Automobil je samo ubrzavao do 5 km / h i vozio oko 150 m, izbacujući veliku količinu dima. Nakon nekih izmjena, raketni je automobil ponovno mogao ući na stazu i pokazati bolje performanse. Međutim, RAK.1 je imao relativno nizak omjer snage i težine. Zbog nedovoljnog ukupnog potiska motora i velike mase konstrukcije, automobil nije mogao postići brzinu veću od 75 km / h. Ovaj rekord postavljen je 15. ožujka 1928. godine.
Zbog nedostatka drugih raketnih motora s većim karakteristikama, njemački inženjeri bili su prisiljeni krenuti putem povećanja broja motora na jednom stroju. Tako se pojavio raketni automobil Opel RAK.2. Kao i prvi automobil, imao je modernu karoseriju sa stražnjom kokpitom. Važna značajka RAK.2 -a je stražnje krilo. Dvije poluravnine postavljene su u sredinu tijela. Pretpostavljalo se da će zbog aerodinamičkih sila te jedinice poboljšati prianjanje kotača s gusjenicom i time poboljšati niz karakteristika. U stražnjem dijelu automobila nalazio se paket od 24 motora na prah s različitim potiskom.
Sastavljanje Opela RAK nije dugo trajalo. Ispitivanja ovog stroja počela su sredinom 28. svibnja. 23. svibnja mlazni automobil s Fritzom von Opelom u kokpitu uspio je postići brzinu od 230 km / h. U ovom probnom radu korišten je cijeli set od 24 raketna motora. Nakon toga von Opel je dobio nadimak Rocket Fritz.
Paralelno s razvojem kopnenih vozila s raketnim motorima, Opel, Valle, Sander i drugi njemački stručnjaci radili su na drugim mogućnostima korištenja mlaznog potiska. Dakle, početkom lipnja 1928. dovršena je izgradnja jedrilice opremljene raketnim motorima. Razni izvori ovaj zrakoplov nazivaju Opel RAK.1 i Opel RAK.3. Osim toga, ponekad se naziva jednostavno raketnim jedrilicom, bez navođenja posebne oznake. Jedrilica Ente ("Patka") koju je dizajnirao Alexander Lippish, izgrađena prema shemi "patka", uzeta je kao osnova za eksperimentalni aparat. Na njega je ugrađen startni motor s potiskom od 360 kgf i vremenom rada od 3 s, te dva glavna motora s potiskom od 20 kgf i vremenom rada od 30 s.
Raketna jedrilica RAK.1 11. lipnja prvi je put poletjela u zrak s pilotom Friedrichom Stamerom u kokpitu. Za lansiranje zrakoplova korištena je posebna tračnica. U tom slučaju uzlijetanje je trebalo biti izvedeno samo uz pomoć postojećeg stroja za prah. Vanjska pomoć vučnog zrakoplova ili kopnene posade nije bila potrebna. Tijekom prvog ispitivanja pilot je uspješno podigao jedrilicu u zrak. Već u letu F. Stamer je redom uključio dva pogonska motora. U 70 sekundi aparat RAK.1 preletio je oko 1500 m.
Drugi pokusni let nije se dogodio zbog nesreće. Tijekom polijetanja eksplodirao je raketni motor koji je startao i zapalio drvenu konstrukciju okvira. F. Stamer je uspio izaći iz zrakoplova koji je ubrzo potpuno izgorio. Odlučeno je da se ne gradi nova raketna jedrilica i da se ne nastavi s testiranjem.
Sljedeća dva pokusa izvedena su pomoću željezničkih platformi. U ljeto 1928. Opel je izgradio dva raketna vagona, tijekom čijih je ispitivanja postignut određeni uspjeh.
Dana 23. lipnja na željezničkoj pruzi Hanover-Celle održana su dva probna pogona raketnog vagona Opel RAK.3. Ovaj uređaj bio je lagana platforma s četiri kotača, u stražnjem dijelu koje se nalazila kabina vozača i skup raketnih motora. Automobil nije bio opremljen upravljačkim mehanizmom, a kabina je imala najmanju moguću veličinu, ograničenu samo pogodnošću vozačevog sjedala. Osim toga, raketni vagon dobio je lagane kotače.
Ispitivanja vozila bila su unaprijed najavljena, zbog čega se uz staze okupio veliki broj gledatelja. Za prvi prolaz raketna vagon je opremljen s deset motora. Pod kontrolom testera, automobil je razvio veliku brzinu: brojke od 254 do 290 km / h spominju se u različitim izvorima. Unatoč ovoj razlici u podacima, može se sa sigurnošću pretpostaviti da je raketni vagon Opel RAK.3 bio jedno od najbržih vozila na svijetu.
Odmah nakon prve utrke odlučeno je da se održi druga. Ovoga puta čelnici projekta naložili su ugradnju 24 raketna motora na vagon. Moramo odati priznanje von Opelu i njegovim kolegama: razumjeli su rizik pa je automobil morao u drugu vožnju bez vozača. Ova mjera opreza bila je potpuno opravdana. Potisak 24 motora pokazao se kao prevelik za lagani automobil, zbog čega je brzo dobio veliku brzinu i izletio sa tračnica. Prva verzija raketnih kolica potpuno je uništena i nije se mogla obnoviti.
U ljeto 1928. izgrađen je još jedan raketni vagon, označen kao RAK.4. Po svom dizajnu ovaj se stroj malo razlikovao od prethodnika. Ne samo da se dizajn pokazao sličnim, već i sudbina dva stroja. Tramvaj, opremljen skupom raketnih motora, nije uspio dovršiti ni jednu probnu vožnju. Tijekom prvih ispitivanja jedan je motor eksplodirao i izazvao eksploziju ostalih. Kolica su bačena sa svog mjesta, malo se vozila po tračnicama i odletjela u stranu. Automobil je uništen. Nakon ovog incidenta, vodstvo njemačkih željeznica zabranilo je ispitivanje takve opreme na postojećim prugama. Opel je bio prisiljen prekinuti pružnu dionicu projekta RAK zbog nedostatka vlastitih kolosijeka.
Do rane jeseni 1929. njemački su stručnjaci bili angažirani na raznim projektima, uključujući obećavajuću mlaznu tehnologiju. Međutim, na gotovim uzorcima nisu provedena ispitivanja. 29. rujna F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander i njihove kolege dovršili su raketni pogon nazvan Opel RAK.1. Valja napomenuti da postoji izvjesna zabuna s nazivima mlaznih jedrilica zbog nedostatka pouzdanih podataka o oznaci prve letjelice koja je letjela 1928. godine.
Novi okvir zrakoplova koji je projektirao A. Lippisch primio je 16 raketnih motora s potiskom od 23 kgf svaki. Za polijetanje je bila predviđena posebna 20-metarska konstrukcija. 30. rujna 1929. godine dogodio se prvi i posljednji let jedrilice RAK.1, kojim je upravljao sam Rocket Fritz. Polijetanje i let bili su uspješni. Snaga uzastopno uključenih motora bila je dovoljna za ubrzanje, uspon u zrak i kasniji let koji je trajao nekoliko minuta. Međutim, slijetanje je završilo nesrećom. Težina konstrukcije s pilotom prelazila je 270 kg, a preporučena brzina slijetanja bila je 160 km / h. Fritz von Opel izgubio je kontrolu, a jedrilica je ozbiljno oštećena.
Ubrzo nakon hitnog slijetanja jedrilice Opel RAK.1, iz Sjedinjenih Država stiglo je posebno pismo u Njemačku. Glavni dioničar Opela u to vrijeme bila je američka tvrtka General Motors, čija je uprava bila zabrinuta zbog nekoliko neuspješnih testova eksperimentalne raketne tehnologije. Ne želeći ugroziti osoblje, rukovoditelji GM -a zabranili su njemačkim stručnjacima bavljenje raketama. Dodatni preduvjet ove zabrane bila je gospodarska kriza koja nije dopuštala trošenje novca na sumnjive eksperimentalne projekte.
Nakon ove naredbe M. Valle, F. V. Sander i drugi stručnjaci nastavili su istraživanje, a F. von Opel uskoro je napustio njegovu tvrtku. Godine 1930. preselio se u Švicarsku, a nakon izbijanja Drugog svjetskog rata otišao je u SAD. Unatoč svom nadimku, Rocket Fritz se više nije bavio temom vozila na mlazni pogon.
Projekt Opel RAK od velikog je tehničkog i povijesnog interesa. Jasno je pokazao da je već krajem dvadesetih godina razvoj tehnologije omogućio izgradnju opreme s neobičnim motorima. Ipak, svi izgrađeni automobili bili su samo demonstratori tehnologije. Nije teško pogoditi da raketni vagon i raketni vagon teško mogu pronaći svoje mjesto na autocestama i željeznicama. Mnogo je održiviji bio zrakoplov na raketni pogon. U drugoj polovici tridesetih godina A. Lippisch je počeo razvijati zrakoplov, koji je kasnije dobio ime Me-163 Komet. Ovaj stroj s raketnim motorom na tekuće gorivo bio je prvi raketni avion masovne proizvodnje, a također se ograničeno koristio u Luftwaffeu. Ipak, zrakoplovi s raketnim motorima također nisu postali široko rasprostranjeni, većina tih razvoja ostala je isključivo eksperimentalna tehnologija koja nije našla primjenu u praksi.
