Kao što znate, zahtjevi za vojne i strateške proizvode stroži su nego za "civilnu" opremu. Budući da njihov stvarni radni vijek često prelazi trideset godina - ne samo u Rusiji, već i u vojskama većine zemalja.
Ako govorimo o tenkovskim motorima, oni bi, naravno, trebali biti pouzdani, nezahtjevni prema kvaliteti goriva, prikladni za održavanje i neke vrste popravaka u ekstremnim uvjetima, s resursima dovoljnim po vojnim standardima. I u isto vrijeme redovito davati osnovne karakteristike. Pristup dizajnu takvih motora poseban je. A rezultat je obično pristojan. No, ono što se dogodilo V-2 dizelu je fenomenalan slučaj.
Bolno rođenje
Njegov je život započeo u tvornici parnih lokomotiva u Harkovu po imenu V. I. Cominterna, čiji je odjel za projektiranje 1931. dobio državnu narudžbu za brzi dizelski motor za tenkove. I odmah je preimenovan u odjel za dizel. Zadatak je predviđao snagu od 300 KS. pri 1600 o / min, dok radni broj okretaja radilice nije prelazio 250 o / min za tipične dizelske motore tog vremena.
Budući da biljka dosad nije učinila ništa slično, započeli su razvoj izdaleka, raspravom o shemi-linijski, u obliku slova V ili u obliku zvijezde. Odlučili smo se za konfiguraciju V12 s vodenim hlađenjem, počevši od električnog startera i Boschove opreme za gorivo - s daljnjim prijelazom na potpuno domaću, koja je također morala biti stvorena od nule.
Prvo su izgradili jednocilindrični motor, zatim dvocilindrični odjeljak-i trebalo je puno vremena za njegovo otklanjanje pogrešaka, postigavši 70 KS. pri 1700 o / min i specifičnoj težini od 2 kg / h.p. Rekordno niska specifična težina također je navedena u zadatku. Godine 1933. radni, ali nedovršeni V12 prošao je bench test, gdje se stalno kvario, užasno dimio i snažno vibrirao.
Ispitni spremnik BT-5, opremljen takvim motorom, dugo nije mogao doći do odlagališta. Ili je kućište radilice napuklo, zatim su se ležajevi radilice srušili, pa još nešto, a za rješavanje mnogih problema bilo je potrebno stvoriti nove tehnologije i nove materijale - prije svega, klase čelika i aluminijskih legura. I kupiti novu opremu u inozemstvu
Ipak, 1935. godine tenkovi s takvim dizelskim motorima predstavljeni su vladinom povjerenstvu, u KhPZ -u su podignute dodatne radionice za proizvodnju motora - "dizelski odjel" pretvoren je u pilot pogon. U procesu finog podešavanja motora uzeta je u obzir njegova sekundarna svrha - mogućnost korištenja na avionima. Već 1936. godine poletio je zrakoplov R-5 s dizelskim motorom BD-2A (drugi zrakoplovni dizelski motor za velike brzine), ali taj motor nikada nije bio tražen u zrakoplovstvu-osobito zbog pojave prikladnijih jedinica koje su iste godine stvorili specijalizirani instituti.
U glavnom, tenkovskom smjeru, stvar je napredovala polako i teško. Dizel je i dalje jeo previše ulja i goriva. Neki su se dijelovi redovito kvarili, a previše zadimljeni ispuh razotkrio je automobil, što se kupcima nije posebno svidjelo. Razvojni tim pojačan je vojnim inženjerima.
Godine 1937. motor je dobio ime B-2, pod kojim je ušao u svjetsku povijest. Tim je ponovno pojačan vodećim inženjerima Središnjeg instituta za zrakoplovne motore. Neki od tehničkih problema povjereni su Ukrajinskom institutu za izgradnju zrakoplovnih strojeva (kasnije je pripojen tvornici), koji je došao do zaključka da je potrebno poboljšati točnost proizvodnje i obrade dijelova. Vlastita pumpa za gorivo s 12 klipova također je zahtijevala doradu.
Na državnim ispitivanjima 1938. sva tri V-2 motora druge generacije nisu uspjela. Prvi je imao zaglavljeni klip, drugi je imao napuknute cilindre, a treći je imao kućište radilice. Kao rezultat ispitivanja, promijenjene su gotovo sve tehnološke operacije, promijenjene su pumpe za gorivo i ulje. Nakon toga su uslijedili novi testovi i nove promjene. Sve je to išlo paralelno s identifikacijom "narodnih neprijatelja" i transformacijom odjela u ogromnu državnu tvornicu broj 75 koja je proizvodila 10.000 motora godišnje, za koje su se strojevi uvozili i instalirali u stotinama.
Godine 1939. motori su konačno prošli državne testove, dobivši "dobru" ocjenu i odobrenje za masovnu proizvodnju. Što je također bolno i dugo otklanjano, što je, međutim, prekinuto ishitrenom evakuacijom pogona u Čeljabinsk - počeo je rat. Istina, čak i prije toga, dizelski motor B-2 prošao je vatreno krštenje u stvarnim vojnim operacijama, instaliran na teškim tenkovima KV.
Što se dogodilo?
Rezultat je bio motor o kojem će kasnije pisati da je sa stajališta dizajna bio mnogo ispred svog vremena. I po nizu karakteristika nadmašio je analoge stvarnih i potencijalnih protivnika još trideset godina. Iako je bio daleko od savršenog i imao je mnoga područja za modernizaciju i poboljšanje. Neki stručnjaci za vojnu opremu smatraju da su fundamentalno novi sovjetski vojni dizelaši, nastali 1960.-1970., Bili inferiorni u odnosu na dizele iz obitelji B-2 i da su usvojeni samo iz razloga što je postalo nepristojno ne zamijeniti "zastarjele" s nešto moderno.
Blok cilindra i kućište radilice izrađeni su od legure aluminija i silicija, klipovi su izrađeni od duraluminija. Četiri ventila po cilindru, bregasto vratilo iznad glave, izravno ubrizgavanje goriva. Dvostruki sustav pokretanja - električni pokretač ili komprimirani zrak iz cilindara. Gotovo sav podatkovni list popis je naprednih i inovativnih rješenja tog vremena.
Pokazalo se da je ultralagan, s izuzetnom specifičnom težinom, ekonomičan i snažan, a snaga se lako mijenjala lokalnim promjenama u radnoj brzini radilice i omjeru kompresije. Još prije početka rata postojale su tri verzije u stalnoj proizvodnji- 375, 500 i 600 konjskih snaga, za vozila različitih težinskih kategorija. Priključivanjem sustava tlaka na V-2 iz zrakoplovnog motora AM-38 dobili smo 850 KS. i odmah ga testirao na iskusnom teškom tenku KV-3.
Kako kažu, svaka manje ili više prikladna mješavina ugljikovodika, počevši od kućnog petroleja, mogla bi se uliti u spremnik automobila s motorom obitelji B-2. To je bio snažan argument u teškom dugotrajnom ratu - dotrajala komunikacija i teškom opskrbi svime potrebnim.
Istodobno, motor nije postao pouzdan, unatoč zahtjevima Narodnog povjerenika tenkovske industrije V. A. Malysheva. Često se kvarilo - i na frontu i tijekom raznih ispitivanja tijekom ratnih godina, iako su se od početka 1941. već proizvodili motori "četvrte serije". Napravljene su i greške u projektiranju i povrede proizvodne tehnologije - u mnogo čemu prisilne, budući da nije bilo dovoljno potrebnih materijala, nisu imali vremena za obnovu dotrajalog alata, a proizvodnja je otklonjena u velikoj žurbi. Posebno je primijećeno da prljavština "s ulice" ulazi u komore za izgaranje kroz različite filtere, a jamstveni rok od 150 sati u većini slučajeva se ne održava. Dok je potreban rezervni resurs dizela za tenk T-34 bio 350 sati.
Stoga su se modernizacija i "zatezanje matica" kontinuirano odvijali. A ako je 1943. uobičajeni vijek trajanja motora bio 300-400 km, tada je do kraja rata premašio 1200 km. A ukupni broj kvarova smanjen je sa 26 na 9 na 1000 km.
Pogon 75 nije mogao izaći na kraj s potrebama fronta, te je izgradio tvornice broj 76 u Sverdlovsku i broj 77 u Barnaulu, koje su proizvodile isti B-2 i njegove različite inačice. Ogromna većina tenkova i dijela samohodnih topova koji su sudjelovali u Velikom Domovinskom ratu bili su opremljeni proizvodima ove tri tvornice. Tvornica traktora u Čeljabinsku proizvodila je dizelske motore u verzijama za srednje tenkove T-34, teške tenkove serije KV, lake tenkove T-50 i BT-7M i topnički traktor Voroshilovets. Na temelju V-2 razvijen je V-12, koji se kasnije koristio u tenkovima IS-4 (uspio se boriti oko mjesec dana) i T-10.
Život u miru
Puni potencijal dizajna B -2 nije se mogao otkriti niti prije niti tijekom rata - nije bilo vremena za otključavanje potencijala. No, niz raznih malih nedostataka pokazao se kao izvrsna osnova za razvoj, a sam koncept bio je optimalan. Nakon rata obitelj se postupno nadopunjavala tenkovskim motorima V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 i tako dalje. Štoviše, razvoj još nije dovršen, a pojedinačni motori obitelji i dalje se masovno proizvode.
Tank T-72-glavni borbeni tenk SSSR-a, proizveden u nakladi od oko 30 tisuća primjeraka, dobio je motor V-46 snage 780 konjskih snaga. Suvremeni ruski glavni borbeni tenk, T-90, izvorno je bio opremljen motorom B-92 s 1000 konjskih snaga. Mnoge teze opisa B-2 i B-92 potpuno se podudaraju: četverotaktni, u obliku slova V, 12 cilindara, na više goriva, s tekućim hlađenjem, izravno ubrizgavanje goriva, aluminijske legure u bloku cilindra, kućište radilice, klipovi.
Za borbena vozila pješaštva i drugu manje tešku opremu nastao je linijski polumotor iz B-2, a prvi razvoj takve sheme izveden je i testiran 1939. godine. Također među izravnim potomcima V-2 je i nova generacija tenkovskih dizelskih motora u obliku slova X proizvođača ChTZ (koristi se na BMD-3, BTR-90), gdje se koriste polovice u drugoj dimenziji-V6.
Bio je koristan i u državnoj službi. U udruzi "Barnaultransmash" (bivši pogon broj 77) iz V-2 stvorili su linijski D6, a kasnije i D12 u punoj veličini. Instalirani su na mnoge riječne brodove i tegljače, na motorne brodove serije Moskva i Moskvich.
Manevarska dizelska lokomotiva TGK2, proizvedena u ukupnoj nakladi od deset tisuća primjeraka, dobila je modifikaciju 1D6, a 1D12 je instaliran na rudarske kipere MAZ. Teški traktori, lokomotive, traktori, razna specijalna vozila - gdje god je bio potreban snažan pouzdan dizel, pronaći ćete najbližu rodbinu velikog motora V -2.
A 144. oklopno-remontna tvornica, koja se odvijala u sklopu 3. ukrajinske fronte od Staljingrada do Beča, do danas nudi usluge popravka i restauracije dizelskih motora tipa B-2. Iako je odavno postalo dioničko društvo i nastanilo se u Sverdlovsku-19. I iskreno, teško je povjerovati da su velika ukupna snaga, pouzdanost i pouzdanost u radu, dobro održavanje, praktičnost i lakoća održavanja modernih motora ove obitelji samo reklamna navijačica. Najvjerojatnije, onako kako doista jest. Za to, hvala svima koji su stvorili i poboljšali ovaj dugovječni motor.
