Prva kopija vodozemaca Be-200 dosegla je spremnost za let tek u jesen 1998., dvije godine nakon montaže. Ovo kašnjenje uvelike je posljedica financijskih problema kako u razvojnom poduzeću u Taganrogu, tako i u IAPO -u u Irkutsku. Ipak, posada probnog pilota Konstantina Valerieviča Babiča prvi je put podigla mlazni mlazni brod 24. rujna 1998. godine. To se dogodilo na aerodromu IAPO u 16.50 po lokalnom vremenu uz poštivanje svih sigurnosnih mjera. Činjenica je da je godinu dana ranije došlo do strašne katastrofe An-124, koja je pala na stambene zgrade u Irkutsku tijekom polijetanja. Iz tog razloga tada je bilo zabranjeno uzlijetanje s tvorničkog uzletišta prema stambenim naseljima. Prvi let Altaira trajao je 27 minuta i bio je u pratnji srodnog Be-12P, s kojeg je provedeno foto i video snimanje. Amfibijski turbopropeler za takvu svečanu priliku dovezen je u Irkutsk iz rodnog Taganroga.
Moram reći da je za tvornicu zrakoplova Irkutsk proizvodnja tako specifičnog stroja kao što je mlazni leteći brod na svoj način bio jedinstven projekt. Mnoge tehnike sastavljanja i projektiranja Be-200 posuđene su iz brodogradnje. Nastale probleme morali su rješavati zajedno sa stručnjacima iz Taganroga, koji su ponekad radili u tri smjene. Stoga se s nestrpljenjem očekivalo polijetanje neobičnog automobila - na aerodromu se okupio ogroman broj ljudi.
“Prvi let je„ rođenje “novog zrakoplova, amfibijskog zrakoplova, jedinstvenog zrakoplova. Osjećaji su bili sjajni - svi smo se molili da sve bude u redu. I sve je prošlo dobro. Bilo je zadovoljstvo kad je avion sletio na aerodrom u Irkutsku: ljudi na krovovima su pljeskali, deseci tisuća ljudi u okolici pljeskali , - prisjeća se u jednom intervjuu generalni dizajner Be-200 Gennady Panatov, o kojem je bilo riječi u prethodnom dijelu materijala.
Do 17. listopada obavljeno je nekoliko letova, od kojih je par bio samo demonstracija sposobnosti pred gostima i novinarima na službenoj prezentaciji zrakoplova. A krajem travnja 1999. prvi sastavljeni vodozemac registracijskog broja RA -21511 okupio se na dugo putovanje - preko cijele Rusije do Taganroga. Znakovito je da do ljeta Be-200 nije testiran na "plovidbenost", već je 9. lipnja poslan u Le Bourget 99, gdje je iznenadio goste aeromitinga, izbacivši 6 tona vode na imaginarnu vatra.
Prvi put sam 7. srpnja osjetio vodu izvan trupa Altaira, a ovaj je eksperiment bio neuspješan. Zrakoplov je jasno naginjao vodenom površinom, a također je snažno uzimao vodu kroz pukotine na koži: u Irkutsku tijekom montaže nije bilo moguće udovoljiti zahtjevima za nepropusnost. Prvi je problem riješen ugradnjom voluminoznijih plovaka na rubove krila sa starog Be-12, a trup je "zatvoren" improviziranim sredstvima. Cijelo ljeto 1999. zrakoplov je samo vršio probna "zagrijavanja" pri velikim brzinama u akvatoriju zaljeva Taganrog - projektantu se nije žurilo s testiranjem polijetanja s vode. I tek 10. rujna automobil je izveo svoj trik s potpisom - poletio je i zapljusnuo se. Do tada je već odlučeno da se u Taganrogu stvori Centar za obuku stručnjaka za zrakoplovstvo za potrebe Ministarstva za hitne slučajeve. Modifikacija za gašenje požara i služenje u ministarstvu nazvana je Be -200ES - upravo će ona postati najraširenija u budućnosti.
Uzlijetanje i zalijetanje Altaira prikazano je široj javnosti na Trećoj rujanskoj međunarodnoj izložbi "Gidroaviasalon - 2000" u Taganrogu. Istodobno, Be-200 se istaknuo s 24 svjetska rekorda u klasama hidroaviona i amfibijskih zrakoplova u smislu vremena za uspon na 3000, 6000 i 9000 metara bez tereta i s balastom od 1, 2 i 5 tona. Ukupno je do 2009. godine mlazna amfibija Taganrog oborila 42 svjetska rekorda.
Automobil za Ministarstvo za izvanredne situacije
Potpuni prozor u nebo za Be-200 otvoren je u kolovozu 2001., kada je Gennadyju Panatovu svečano dodijeljen certifikat tipa ograničene kategorije. Za to je automobil morao obaviti 223 leta sa 213 sati leta. Odlučili smo se i za kupca. Glavni dizajner dizajnerskog biroa Beriev prisjetio se pregovora s čelnikom Ministarstva za izvanredne situacije Sergejem Shoiguom:
"Nazvao sam ga i rekao da postoji zrakoplov koji je savršen za izvršavanje zadataka postavljenih za Ministarstvo za hitne slučajeve. Odletio je u Taganrog, pregledao avion i rekao da će vlada Rusije izdvojiti novac za izgradnju prvih pet serijski zrakoplov Be-200. I tako je započeo život aviona Be-200."
Početkom 2000-ih Be-200 je aktivno putovao svijetom. Zrakoplov -amfibija putovao je u Maleziju, Južnu Koreju, Indiju, UAE, Turkmenistan, Francusku, Grčku i Njemačku. Stroj je uvijek privlačio pozornost svojim spektakularnim zahvatom vode pri planiranju iz otvorenog rezervoara i izbacivanju pred publiku emisije. Ekstremni test za zrakoplov Taganrog bila su ispitivanja 2002. godine u Armeniji, kada su procijenjene sposobnosti zrakoplova za rad u visoravnima. Mjesta su bila uzletište Gyumri i jezero Sevan, koje se uzdižu više od 1500 metara nadmorske visine.
Druga leteća vodozemka bila je Be-200ES u specifikaciji za Ministarstvo za izvanredne situacije i pod brojem 7682000003, koja se podigla u nebo Irkutska 27. kolovoza 2002. godine. Izvana, zrakoplov nije imao posebnih razlika od "broja jedan" - samo elegantna livreja i dva blistera. No unutra je bio modernizirani zračno-letački kompleks ARIA-200M, novi EDSU i SPU-200ChS sustavi, vanjski sustav upozorenja na zvuk SGU-600 i reflektor SX-5. Posada je dodala dva promatrača, čiji su se poslovi nalazili u blizini istih žuljeva. Naravno, vrhunac Be-200 za Ministarstvo za izvanredne situacije bio je ugrađeni sustav promatranja AOS (Airborne Observation System)-elektrooptički sustav za snimanje topline koji radi u stvarnom vremenu, dopuštajući praćenje donje površine (zemlje i vodu) u bilo koje doba dana i u svim vremenskim uvjetima. … Većina nove opreme za Be-200ES proizvedena je u inozemstvu: u SAD-u, Velikoj Britaniji, Izraelu, Njemačkoj i Švicarskoj. Podsjećamo, motori D-436TP proizvedeni su u Zaporozhye Motor Sich. U Rusiji ih sada očito nema što zamijeniti pa su u planu instalirati SaM146 s domaćeg SSJ-100 do 2021. godine. Naravno, u modifikaciji prilagođenoj morima. Samo u Rusiji takav motor nije potpuno sastavljen - vrući i najproblematičniji dio proizvodi francuska tvrtka Snecma.
Od tada je Be-200ES uspio raditi na mnogim "vrućim" točkama planeta, bacajući stotine tona vode na šumske požare. Posljednji primjer amfibijskog vozila Taganrog za Ministarstvo za izvanredne situacije stigao je 7. rujna 2018. godine, a sada ukupno osoblje vozila u odjelu uključuje 9 krilatih vozila. Čini se da je ministarstvo zadovoljno automobilom: čelnik Južnog regionalnog centra MIP -a Rusije Igor Oder rekao je o vodozemcima:
“Prema riječima pilota, ovo su jedinstveni, dobri, moderni, pouzdani i moćni strojevi koji pomažu u gašenju požara. Zemljopis njihove primjene vrlo je širok."
Jedan Be-200ES kupio je Azerbajdžan, a još pet zemalja je u procesu naručivanja. Je li stroj uspješan i učinkovit? Nije tako jednostavno.
Kritika zrakoplova za gašenje požara
Osim očitog problema s ukrajinskim motorima, koji će, iz očitih razloga, jednog dana prestati, u stručnoj znanstvenoj zajednici u posljednjem desetljeću izražena je ideja da je uporaba zrakoplova Be-200 za gašenje šumskih požara neprihvatljiva. I to se ne odnosi samo na automobil Taganrog - problem je zajednički svim takvim strojevima. Glavni razlog je nedovoljna gustoća protoka vode koju Be-200, CL-412, Il-76 ili čak američki div Boeing-747 ruše u gorućoj šumi. Koeficijent učinkovitog korištenja vode u slučajevima gašenja "tepiha" ne prelazi 1-2%, a financijski troškovi su ogromni. Zapravo, u izvješćima o djelovanju protupožarnih zrakoplova uvijek čitamo o lokalizaciji šumskih požara, a ne o gašenju. Avion jednostavno "razmaže" dragocjenu vodu uskim trakom, samo neko vrijeme pribijajući vatru.
Proračuni pokazuju da je šumski požar na malom prostoru od 500-600 m2 potrebno je 5-6 zrakoplova za gašenje (a ne lokalizaciju) odjednom, i to samo 10 minuta nakon nicanja. Nigdje i nikada neće se ostvariti takva učinkovitost i masovnost. U Rusiji se, međutim, s postojećim rasporedom zračnih luka i rezervoara pogodnim za punjenje hidroaviona i vodozemaca u načinu klizanja, vrijeme približavanja žarištima mjeri u satima. S Be-200 je vrlo skupo gasiti-1 litra vode košta 5-10 puta više nego u helikopteru za gašenje požara. Istodobno, trošak vodozemca u Taganrogu iznosi oko 47 milijuna dolara naspram 4-6 milijuna dolara za Mi-17 ili Ka-32. I helikopter također učinkovitije koristi vodu-izravno gase požar do 6% (za Be-200, 1-2%). A u posebnim načinima lebdenja uz uporabu vatrogasnih postrojbi, koje je predložio doktor znanosti, specijalist iz područja fizike izgaranja Abduragimov Joseph Mikaelevich, koeficijent korištenja vode helikopterom za gašenje požara može porasti do 50%! Nije teško izračunati koliko se vatrogasnih helikoptera može kupiti umjesto flote Be-200ES od 9 vozila koju trenutno ima Ministarstvo za hitne slučajeve. A do 2024. naručeno je još 24 vodozemaca, koji se već sastavljaju u Taganrogu. Treba samo zamisliti što će se dogoditi s Be-200 ako znanstvenici uspiju prevladati konzervativizam Avialesokhrane i Ministarstva za hitne slučajeve u načinu gašenja šume! Iako to ne negira činjenicu da je amfibijsko vozilo Taganrog najbolje vozilo svoje klase na svijetu. Ostaje samo pronaći za to dostojnu uporabu.
