GAZ-67 i GAZ-67B poznati su sovjetski automobili s pogonom na sva četiri kotača s pojednostavljenim otvorenim tijelom, u kojima su umjesto vrata korišteni izrezi. Automobil je bio daljnja modernizacija GAZ-64, kao i prvi model, razvio ga je dizajner V. A. Grachev na temelju jedinica GAZ-M1. Ovaj terenski putnički automobil aktivno je sudjelovao u posljednjoj fazi Velikog Domovinskog rata, kao i u Korejskom ratu. Postalo je rašireno u vojsci kao izvidničko i stožerno vozilo, nosač pješaštva i ranjenika, a također se naširoko koristilo kao topnički traktor za transport protutenkovskih topničkih topova.
U vojsci je ovaj automobil dobio vrlo velik broj nadimaka, među kojima se mogu primijetiti: "koza", "koza", "ratnik buha", "pigmej", HBV (želim biti "Willis)," Ivan- Willis ". U Poljskoj se ovaj automobil zvao "Chapaev" ili "gazik". Količine proizvodnje SUV-ova GAZ-67 i GAZ-67B tijekom ratnih godina bile su vrlo male-samo 4.851 jedinica, što je bilo samo 10% isporučenih pozajmica automobila Ford GPW i Willys MB SSSR-u, od glavne pozornosti u zemlji je plaćen proizvodni oklopni automobil BA-64B, s kojim su sovjetski džipovi imali unifikaciju šasije. Do kraja rata proizvedeno je 3137 vozila GAZ-67 i 1714 GAZ-67B. Ukupno je do kraja 1953. sovjetska industrija proizvela 92.843 vozila ove vrste.
Nakon završetka rata, GAZ-67B se vrlo aktivno koristio ne samo u vojsci, već i u Ministarstvu unutarnjih poslova, Ministarstvu državne sigurnosti, šumarstva i poljoprivrede te geološkim istraživanjima. Na njegovoj osnovi čak je proizveden hidraulični stroj za bušenje i dizalicu BKGM-AN, kao i vozila za oranje snijega. Automobil GAZ-67 postao je čvršći i pouzdaniji od svog prethodnika, mogao je postojano raditi na gorivima i mazivima niske kvalitete, uz čast izdržao značajna preopterećenja i u potpunosti ispunio navedeni vijek trajanja. Bio je to pravi vrijedni radnik, koji je postao poznat kao izdržljiv, vučan, terenski i nepretenciozan automobil.
Povijest stvaranja GAZ-67
U jesen 1940. u sovjetskom tisku pojavile su se prve informacije o višenamjenskom terencu američke vojske Bantam. SSSR se zainteresirao za ovaj automobil, pogotovo jer su godinu dana ranije u Gorkyju provedena uspješna testiranja prvog sovjetskog terenskog osobnog automobila GAZ-61-40. Hitnost rada na novom stroju bila je određena prilično složenom međunarodnom situacijom, a događaji na Khalkhin Golu pokazali su potrebu veće modernizacije Crvene armije.
Istodobno, sovjetski dizajneri imali su u rukama samo Bantamove fotografije iz časopisa, pa su morali sami mnogo izmišljati i izmišljati. Temelj za budući SUV uzeli su prilično pouzdane jedinice i sklopovi GAZ-61: prijenosnik, prednja i stražnja osovina, kočnice, upravljanje, kardanska vratila, kotači. Spojka, motor i četverostupanjski mjenjač tereta, koje je sovjetska industrija dobro savladala, uzeti su iz "kamiona" ugradnjom poboljšanog rasplinjača i jačanjem sustava hlađenja. Istodobno je bilo potrebno ponovno stvoriti okvir, karoseriju, prednji ovjes, hladnjak i njegovu oblogu, sjedala, dodatni spremnik plina, upravljačke šipke. Istodobno, sukladno izdanom projektnom zadatku, bilo je potrebno značajno smanjiti trag automobila. Cijela je poanta bila u tome što se automobil trebao koristiti u ulozi jurišnog napada, što znači da je morao ući u teretni prostor transportnog zrakoplova PS-84, koji nam je poznatiji kao Li-2.
Dizajn novog automobila, označenog GAZ-64-416, započeo je 3. veljače 1941. godine. Dana 12. veljače prvi crteži budućeg automobila predani su radionicama pogona, 4. ožujka započela je montaža prvog automobila. 17. ožujka dovršena je karoserija u Gorkom, a 25. ožujka je gotovo terensko vozilo samo krenulo iz montažnih radnji. U travnju je vozilo prošlo vojna ispitivanja, a 17. kolovoza prvi GAZ-64-416 predat je na front. Ukupno je do kraja 1941. u Gorkom sastavljen 601 automobil, međutim tada su proizvedeni privremenom tehnologijom. Tako su u tvornici ručno savijena limena tijela automobila. Svi uređaji i električna oprema posuđeni su od GAZ-MM i GAZ-M1. Istodobno, njihov se broj sveo na granicu. Konkretno, SUV -u je nedostajao mjerač temperature rashladne tekućine, mjerač tlaka ulja.
S duljinom od 3360 mm, automobil je imao međuosovinski razmak 2100 mm i širinu 1530 mm. GAZ-64 bio je opremljen motorom iz automobila GAZ-M1, koji je s radnom zapreminom od 3.286 litara. pri 2800 o / min proizveo je 50 KS. To je bilo dovoljno za automobil težak 1200 kg. ubrzao autocestom do brzine 100 km / h.
Istodobno, tijekom vojne operacije otkriveno je da automobil ima bočnu stabilnost, što je posljedica suženog traga automobila. To je natjeralo dizajnere da stazu dovedu s 1278 na 1446 mm. No ova je odluka podrazumijevala radikalnu rekonstrukciju terenskog vozila. Na stroju je bilo potrebno promijeniti ugradnju prigušivača, izmijeniti okvir, nakon čega su se poboljšanja počela ulijevati jedno za drugim - svako od njih povlačilo je za sobom novo. Na primjer, na prijedlog dizajnera BT Komarovsky, koji je bio odgovoran za stvaranje karoserije, napravljeni su posebni ispušni otvori ("otvori za zrak") na stražnjoj strani poklopaca poklopca motora.
Skraćena baza automobila u usporedbi s GAZ-61 omogućila je napuštanje stražnje međupropelerske osovine. Prednji otvoreni gimbal bio je opremljen šarkama za ležajeve igala. Kako bi se olakšalo prevladavanje okomitih zidova i povećao kut prednjeg prilaza na 75 stupnjeva, prednja osovina automobila bila je ovješena na 4 četvrt-eliptične opruge. Kako bi se postiglo stabilnije pravolinijsko kretanje u šarkama svih opruga automobila, korištene su izdržljive i dobro zaštićene navojne čahure i igle iz GAZ-11-73. Stražnje opruge terenskog vozila nalazile su se iznad poklopaca mosta. Sve je to značajno povećalo klirens automobila. Zbog kroničnog nedostatka i niske učinkovitosti, drugi par amortizera sa stražnjeg ovjesa uklonjen je iz automobila. Zbog povećanja opružne gusjenice nije bilo potrebe za stražnjom polugom protiv prevrtanja. Proizvodnja vratila stražnje osovine od chromansila gotovo je u potpunosti uklonila njihove kvarove, iako ih to uopće nije spriječilo.
Ugradnjom zarobljenog karburatora Stromberg na automobil, koji je ugrađen na njemački "Mercedes", snaga motora je dovedena na 54 KS. Nakon toga je sovjetska industrija savladala proizvodnju analoga ovog rasplinjača, koji je dobio ime K-23. Zračni filtar ugrađen je s lijeve strane motora i spojen na rasplinjač pomoću cijevi. Kao rezultat svih ovih brojnih preinaka, koje su trajale 2 godine i na neko vrijeme prekinute bombardiranjem tvornice automobila u Gorkom, rođeno je novo terensko vozilo, GAZ-67.
U usporedbi s GAZ-64, duljina GAZ-67 neznatno je porasla-do 3345 mm, ali se širina povećala na 1720 mm, što je značajno povećalo bočnu stabilnost stroja. U procesu svladavanja proizvodnje, masa vozila u voznom stanju dosegla je 1342 kg. Osim toga, zbog povećanja širine za 29%povećao se i otpor tijela. Iz ta dva razloga, najveća brzina, unatoč laganom povećanju snage, pala je na 88 km / h. No, s druge strane, dizajneri su uspjeli dodatno povećati vučni napor kotača, koji je u konačnici iznosio 1050 kg.
Volan s 4 kraka sa savijenim drvenim obodom promjera 385 mm, koji je u samo 1 dan prisiljen u proizvodnju zbog kvara dobavljača dijelova od karbolita, postao je svojevrsna posjetnica automobila - tvornice koji ih je proizveo uništen je tijekom zračnog napada. Unatoč arhaičnom i ružnom upravljaču, čak se uspio ukorijeniti, a vozačima se svidio zbog praktičnosti rada bez rukavica, osobito po hladnom vremenu, te se nisu žurili povremeno promijeniti u plastični.
Svojim izgledom GAZ-67 je nalikovao na tvrdoglavog, čvrsto srušenog, iako besprekornog radoholičara, koji se podjednako samouvjereno kretao po svim cestama, zahvaljujući neobično široko razmaknutim kotačima. Automobil se mogao koristiti u svim vremenskim uvjetima i na bilo kojem terenu, što je zaslužilo poštovanje svih vojnika s prve linije koji su ga naišli. Čak i nakon dovoljno dugih sati vožnje po razbijenim prednjim cestama, vozači i putnici automobila nisu doživjeli povećani fizički i živčani umor. Za stvaranje GAZ-67 u siječnju 1944. dizajner V. A. Grachev nominiran je za Staljinovu nagradu.
Nakon rata proizvodnja ovog stroja nije samo očuvana, već se i značajno proširila. Automobil su aktivno koristile državne službe, predstavnicima nacionalne ekonomije se jako svidio, za mnoge predsjednike kolektivnih farmi, agronome i mehaničare MTS -a "gazik" je bio najpoželjniji automobil. Prije rata takvi strojevi jednostavno nisu postojali u poljoprivredi zemlje. Automobil se prodavao po cijeloj zemlji i dobro se prodavao u inozemstvu, čak i u Australiji, a da ne spominjemo zemlje istočne Europe, DNRK i Kinu. Proizvodnja automobila rasla je iz godine u godinu do kraja proizvodnje, a posljednji automobil napustio je proizvodne pogone krajem kolovoza 1953. godine. Ukupno je sastavljeno gotovo 93 tisuće automobila.
Ovom terenskom vozilu pripadala su i brojna građanska postignuća. Tako je, na primjer, laka verzija GAZ-67B uspješno uspjela popeti se na Elbrus do skloništa Eleven u proljeće 1950. godine. U ljeto iste godine, automobil GAZ-67B avionom je isporučen na plutajuću polarnu stanicu SP-2. Na ledenoj plohi ovaj se automobil dugo i učinkovito koristio kao traktor i transportno vozilo. Prvo padobransko slijetanje u povijesti ruskog zrakoplovstva također je palo na automobil GAZ-67B, 1949. automobil je na ovaj način ispušten iz zrakoplova Tu-2. Helikopter Mi-4 također je u svoje vrijeme razvijen za transport.
