Uspješno iskustvo u korištenju mornaričkog minskog oružja tijekom rusko-turskog rata 1877-1878. izazvalo je povećanu pozornost zapovjedništva ruske mornarice razvoju taktičkih metoda za vođenje rata s minu i metoda polaganja minskih polja. Trebalo je urediti minska polja dva tipa. Prepreke prvog tipa postavljene su u vodama njihovih baza, obalnih utvrda i luka. Zadaća im je bila spriječiti ulazak neprijateljskih pomorskih formacija na položaje prikladne za djelovanje mornaričkog topništva. Ove su barijere u većini slučajeva instalirane unaprijed, često u mirnodopsko doba na temelju hidrografskih mjerenja, a kontrolirane su s obalnih rudarskih postaja. Prepreke drugog tipa planirale su se proizvoditi tijekom aktivne faze rata u vodama neprijateljskih luka, u područjima okupljanja i manevriranja neprijateljskih eskadrila, kao i na pomorskim prometnim komunikacijama. Ta su polja morala biti postavljena tajno, bez prethodnih hidrografskih studija vodnih područja. Također su morali biti autonomni, t.j. detonirati automatski pri dodiru s trupom neprijateljskog broda ili plovila.
Problem autonomije uklonjen je pojavom poboljšanih galvanskih udarnih mina sustava Hertz. Postavljanje aktivnih minskih polja, koje su se izvodile u pokretu broda u redovitim intervalima i na zadanoj dubini, postalo je moguće zahvaljujući brojnim izvornim izumima koje su izradili časnici ruske flote krajem 19. stoljeća. Sve je to utrlo put stvaranju posebnog minskog sloja.
Pitanje izgradnje transporta mina za Crno more prvo je pokrenulo Ministarstvo rata. Početkom 1889. predlaže se izgradnja dva broda sposobna za nošenje i postavljanje baražnih mina kako bi se pojačala zaštita obale Crnog mora. Posebno za to, Ministarstvo financija otvorilo je u lipnju iste godine zajam iz posebnog tajnog fonda u iznosu od 800 tisuća rubalja. za izgradnju dva transporta rudnika i 324 tisuće za povećanje zaliha rudnika. Izrada projekta povjerena je Pomorskom odjelu, a 13. rujna Pomorskom tehničkom odboru (MTK) dodijeljen je zadatak izrade crteža i specifikacija. Kako bi se uštedio novac i skratilo vrijeme izgradnje, odlučeno je koristiti parne strojeve i kotlove izvađene iz parobroda "Experience" (bivša "okrugla" jahta "Livadia"); Ta je okolnost bila odlučujuća u izboru glavnih karakteristika brodova - istisnine 2885 tona, duljine 87, 8, širine 13, 4, gaza (krme) 5, 6 m.
Upoznavši se s glavnim elementima projekta, zapovjedništvo Crnomorske flote s pravom je primijetilo da ova plovila s jednim rotorom, predugačka i duboko smještena neće ispuniti zadaće postavljanja minskih polja. Općenito, formulirao je glavne zahtjeve za vozila za postavljanje mina u Crnom moru. Ugradnja s dvije osovine, produbljivanje ne više od 4,6 m, brzina pri punom opterećenju (13 čvorova) i upravljivost dovoljna za operacije u sastavu eskadrile. Na temelju toga, Ministarstvo pomorstva odbilo je inicijalni projekt MTK-a i naložilo izradu programa naručivanja brodova u privatnu tvornicu, na temelju sljedećih preduvjeta: istisnina od oko 1200 tona, mehanička instalacija s dva vijka, brzina od 15 čvorova, trošak svakog nije veći od 400 tisuća rubalja.
U novim tehničkim specifikacijama koje je razvio ITC, odobrenim 20. veljače 1890., zabilježeno je da bi prijevoz trebao biti takvih dimenzija da zadovoljava sve zahtjeve koji mu se nameću, ali istodobno ne smije prelaziti 400 tisuća rubalja. Tako je od izvođača zatraženo da izgradi dva broda s omjerom duljine i širine ne većim od šest i gazom od najviše 4,5 m. Metacentrična visina je oko 0,9 m s upola manjim zalihama ugljena i rudnika; dva parna stroja s trostrukim širenjem ukupne snage dovoljne da dosegnu 14 čvorova; rezerva ugljena za 1000 milja punom brzinom; topničko naoružanje- šest topova od 47 mm i četiri pištolja kalibra 37 mm s nabojem od 3.000 odnosno 4.000 metaka, minsko- 350-500 mina sa sidrima; predviđeno za pomoćnu plovidbu s razvijenim jarbolom i, kao rezultat, karakteristične formacije "škare" stabljike s malim pramcem.
Početkom ožujka 1890. zadatak je poslan u nekoliko tvornica odjednom - Nyulandsky (Norveška), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Kopenhagen) i Creighton (Abo). Tri tjedna kasnije u natjecanje je uključeno švedsko dioničko društvo Motala. Glavna uprava za brodogradnju i opskrbu (GUKiS) dobila je u svibnju prve mogućnosti za projektiranje i uvjete izgradnje. Motalov projekt pokazao se kao najbolji, međutim, MOTC ga je nakon pregleda odmah vratio na ispravak. Crteži i specifikacije primljeni nakon revizije su odobreni. Dana 29. rujna Motalov pouzdani predstavnik, inženjer A. G. Vesblad i pročelnik GUKiS -a viceadmiral V. I. Popov je potpisao ugovor o izgradnji dva rudarska transporta u Göteborgu u brodogradilištu Lindholmen i njihovoj isporuci do Crnog mora. Trošak svakog određen je na 40,3 tisuće funti sterlinga, uključujući troškove dostave; Tvrtka se obvezala izgraditi prvi prijevoz u roku od 12, drugi - 15 mjeseci od datuma potpisivanja ugovora. Projektni pomak pri gazu krme od 4,57 m (95 tona ugljena i 425 min) iznosio je 1360 tona, duljina na vodenoj liniji 62, 18, širina na srednjem dijelu bez oplate 10, 36 m.
Deset vodonepropusnih pregrada koje su dopirale do žive palube podijelile su trup u 15 izoliranih odjeljaka; u njegovom srednjem dijelu bilo je predviđeno dvostruko dno za 36 m. Elektrana se sastojala od dva parna stroja s trostrukim proširenjem ukupne naznačene snage 1400 KS. i četiri cilindrična kotla ukupne grijaće površine 423,6 četvornih metara. m. Određeno je da s punim pomakom i prirodnim gazom u kotlovima brzina tijekom prihvatnih ispitivanja treba biti najmanje 13 čvorova. Omogućeno projektom, prilično razvijen sustav odvodnje, koji se sastoji od tri dijela, uključivao je dvije centrifugalne pumpe Gwynne, tri Downtona i dvije Worthingtonove parne pumpe. Za prihvat 425 mina prepreke bila su predviđena četiri zadržavanja - tri u pramcu, jedno u krmi, iza strojarnice; osim toga, 120 mina sa sidrima postavljeno je u krmeni dio žive palube, uz bokove. Topničko naoružanje sastojalo se od deset topova Hotchkiss: šest jednocijevnih 47-milimetarskih topova, postavljenih sa strane, uključujući četiri u sponzorima, i četiri petocijevna 37-mm (dva u pramcu gornje palube i na krilima mosta)).
Svi pripremni radovi dovršeni su uglavnom do početka 1891. godine. Do tada je dovršen kvar na trgu, proizvodnja 43 tone čeličnog lima i 59 tona valjanog materijala, što je omogućilo da se u siječnju započne montaža trupa prvog transporta, a u veljači započeti izgradnja drugi. Do 10. ožujka kobilica, igle i svih 106 okvira već su bili na prvom navozu; za drugi transport ugrađena je kobilica i oko 40 okvira. Izgradnja ovih relativno malih brodova nije predstavljala posebne poteškoće za poduzeće s razvijenom industrijskom bazom poput društva Motala. Radovi su se uspješno i brzo izvodili do travnja 1891., ali su tada prestali zbog velike epidemije gripe. S tim u vezi, uprava tvrtke obratila se Glavnoj upravi za građevinarstvo sa zahtjevom za produljenje vremena izgradnje brodova. Razlog je prepoznat kao valjan, odgađajući spremnost prvog transporta za dva, a drugog za mjesec i pol mjeseca.
18. svibnja 1891. transporti su uvršteni na popise brodova Crnomorske flote pod nazivima "Bug" i "Dunav". Početkom ljeta formiranje trupa Buge uglavnom je dovršeno, 2. srpnja počeli su ispitivati odjeljke na vodonepropusnost. 21. kolovoza u brodogradilištu je u nazočnosti ruskog veleposlanika u Švedskoj Zinovjeva održana svečana ceremonija postavljanja hipoteka. Istog dana pokrenuta je i Bug. U to su vrijeme na Dunavu nastavljeni radovi na navozima, a 3. listopada započela su ispitivanja otpornosti na vodu. Lansiranje je održano 13. studenog.
Dostavljen 20. studenog 1891. na isporuku, Bug je četiri dana kasnije sa prihvatnim odborom na brodu prešao mjernu milju blizu Göteborga. U nepovoljnim vremenskim uvjetima (vjetar pet, uzbuđenje četiri boda), transport je napravio četiri vožnje prosječnom brzinom od 13, 11 čvorova, indikatorska snaga automobila dosegla je 1510 KS. s., potrošnja ugljena bila je znatno manja od ugovorene - 463 g / l. s.-ch. Dana 25. studenog provedena su ispitivanja u prisilnom načinu rada s umjetnim propuhom u kotlovima - prosječne brzine 14, 20 čvorova s naznačenom snagom od 1932 litre. s. Nakon što se uvjerila da je tvrtka ispunila sve uvjete ugovora, komisija je 26. studenog potpisala dokumente o završetku ispitivanja. Nakon kratkih priprema za prijelaz, kapetan švedske trgovačke flote V. Karlson, angažiran od tvrtke Motala, izveo je Bug iz Göteborga 6. prosinca, a 19 dana kasnije sigurno ga dovezao u Sevastopolj. Nakon nekoliko kontrolnih izleta na more, komisija vojne luke Sevastopolj pronašla je brod u potpunom radnom stanju. 2. siječnja 1892. brod je postao dio operativnih brodova Crnomorske flote.
Izgradnja Dunava dovršena je početkom 1892. godine. Na probe na moru otišao je 3. veljače sa 110 tona ugljena i približno istim gazom kao i "Bug". S prirodnim propuhom u kotlovima, transport je pokazao prosječnu brzinu od 13, 39 čvorova na izmjerenoj milji, nakon što je razvio indikatorsku snagu od 1558 litara. s.; potrošnja ugljena iznosila je 531 g / l. s.h. Istoga dana mehanizmi su testirani na umjetnoj vuči - transport je prešao izmjerenu milju prosječnom brzinom od 14,76 čvorova s indikatorskom snagom od 2079 litara. s. Nakon završetka programa ispitivanja, Dunav se počeo pripremati za prijelaz, međutim, 3. ožujka, kada su krenuli na more kako bi uništili odstupanje u strojarnici, greškom su se povukli, uslijed čega se transport zabio u krmu obala. Srećom, tlo na tom mjestu pokazalo se mekanim, brod je odmah prenamijenjen i stavljen u pristanište Lindholmen. Oštećene su kutije i lopatice propelera. Uklanjanje posljedica nesreće odgodilo je izlazak iz Švedske za tri tjedna. Tek 25. ožujka Dunav je napustio Geteboršku raciju i 12. travnja stigao u Sevastopolj. Dva dana kasnije prebačen je u Nikolaev, gdje je, nakon ponovljenih ispitivanja 20. travnja, došlo do prihvaćanja od strane lučke komisije. Počevši s kampanjom 1. lipnja, brod je devet dana kasnije stigao u Jevpatoriju, gdje se pridružila Praktičnoj eskadrili Crnog mora.
Već u prvim mjesecima prijevozničke usluge otkrili su neke nedostatke: na primjer, nije bilo dovoljno osvjetljenja unutrašnjosti; osim toga, popis opreme za svaki brod predviđao je devet časničkih mjesta, ali bilo je samo sedam kabina. Tijekom 1892.-1893. Vojna luka Sevastopolj uspjela je ukloniti te pogrešne izračune.
Tijekom kampanje 1892. na transporterima su testirani uređaji različitih sustava postavljanja mina; u časopisu MTK o minama od 22. prosinca zabilježeno je da je metoda poručnika V. L. Stepanov je "brži i ugodniji od uzbuđenja", a valja ga prepoznati i kao "najboljeg u brzini i ispravnosti postavljanja mina". Tijekom pokusa provedenih u regiji Sevastopol otkriveno je da vam novi uređaj omogućuje rad brzinom od 10 čvorova s razdobljem postavljanja od deset minuta svakih 30 m.
Sljedećih nekoliko kampanja "Bug" i "Dunav" provedene su u sklopu Praktične eskadrile, obučavajući osoblje postavljanju mina u različitim uvjetima. U vezi s pogoršanjem rusko-turskih odnosa 1897. godine obuka je morala biti prekinuta. Po prvi put, transport je ukrcao pune zalihe toplina, koje je, u slučaju izbijanja neprijateljstava, trebalo instalirati u regiji Bospor. Međutim, ovaj put sukob je riješen diplomacijom.
Godine 1905. "Bug" je sudjelovao u ustanku mornara u Sevastopolju. U poslijepodnevnim satima 15. studenog 1905. podigao je crvenu zastavu i krenuo prema izlazu iz Južnog zaljeva kako bi se pridružio pobunjenim brodovima. Međutim, bilo je nemoguće probiti se do Očakova, a transport mina ostao je u uvali. Na brodu je u to vrijeme bilo do 300 borbenih mina. Neki autori (R. Melnikov, V. Shigin) ukazuju na to da je P. Schmidt ucjenjivao vladu otvaranjem vatre na Bugu u slučaju granatiranja kruzera. Detonacija reda 100 tona. eksploziv u minskim vozilima mogao bi imati ozbiljne posljedice za brodove u uvali, lučke objekte i općenito za Sevastopolj. Bilo kako bilo, kad je počelo granatiranje pobunjeničke krstarice s tri bojna broda i obalnih baterija, ekipa Bug, bojeći se eksplozije mina u skladištima, otvorila je Kingstones i potopila njihov brod nasred Južnog zaljeva. Najnovijim publikacijama nedostaje informacija da je Bug podržavao Očakova. Međutim, mjesto poplave transporta i dalje govori u prilog verziji autora sovjetskog doba.
Podizanje je započelo 1906. U listopadu je trup podignut sa zemlje i pretvoren u ravnomjernu kobilicu, a u svibnju 1907. brod je konačno podignut i pristao. U procesu obnove (1907. -1909.) U radionicama luke u Sevastopolju "Bug" je pretvoren u servis za svjetionike na Crnom moru - uklonjeni su topnički i minski stalci, a skladišta su pretvorena u skladište hidrografskog posjeda. U službenim se dokumentima nazivao prijevoz svjetionika.
Dunav je također pretrpio veliki remont. U kolovozu-prosincu 1913. godine zamijenjeni su dio konstrukcijskih elemenata žive i gornje palube, rostre, flora u prostoru s dvostrukim dnom ispod kotlova i dio pregrada jama za ugljen, razvrstane su cijevi hladnjaka. Od topničkog naoružanja na minobacaču ostalo je šest topova 47 mm, a u mine je bilo 350 mina modela 1908. Tijekom Prvog svjetskog rata Dunav je bio dio odreda brodova za obranu sjeverozapadnog dijela Crnog mora. "Bug" (od kolovoza 1915. - glasnički brod) sljedeće je godine, kao pomoćni, uključen u novoformirani bataljun mrežnih minobacača. Promijenilo se i topničko naoružanje: na "Bugu" su instalirana dva 75- i četiri topa kalibra 47 mm (do 1917. od posljednja četiri ostala je samo jedna), na "Dunavu"- dva 57-milimetra i četiri 47-mm topova, kao i četiri mitraljeza (1917. topništvo je uklonjeno, a ostali su samo mitraljezi).
Od proljeća 1917. oba su broda postavljena u Sevastopolju bez posade. Bijela garda ih je 1919. uključila u svoju flotu. "Bug" je korišten kao pomoćni kruzer (tri topa 75 mm), a preuređeni "Dunav" - kao lučki brod. Dana 12. studenog 1920., malo prije dolaska Crvene armije u Sevastopolj, Bug je, kao posljedica navigacijske greške, naletio na kamenje na području Ak-Mechet i potonuo na plitkoj dubini. Kasnije je podignuta, ali se obnova smatrala nepraktičnom, pa je u srpnju 1924. predana Komisiji za crnomorski fond na demontažu.
Dunav je nadživio svog brata za više od dva desetljeća. Nakon građanskog rata, kao minobacač (76-mm top zajmodavca i mitraljez), postao je dio Protuminske obrane Crnomorskih pomorskih snaga te je 31. prosinca 1922. dobio ime "1. svibnja". 1924. premješten je u klasu hidrografskih posuda, a osam godina kasnije preimenovan je u Hydrograph.
4. studenog 1941. "Hydrograph" je napustio Sevastopolj i u vuči patrolnog broda "Petrash" otplovio u Tuapse. U tri sata popodne, njemački bombarderi napali su brodove u blizini Jalte. Hidrografsko plovilo uspjelo je izbjeći izravne udarce, no zbog oštećenja nastalih uslijed eksplozije bombe u blizini, na plovilo se pojavilo curenje. Borba za preživljavanje nije dala željene rezultate, tok vode se nastavio i "Hidrograf" je potonuo 19 milja istočno od Jalte. Među osobljem nije bilo žrtava.
"Bug" i "Dunav" bili su prvi minerači posebne konstrukcije u ruskoj floti. Njihovo stvaranje postalo je važna prekretnica u razvoju domaćih snaga za čišćenje mina. Iskustvo izgradnje i upravljanja tim prilično uspješnim brodovima kasnije je utjelovljeno u poznatim minopolagačima - "Amur" i "Yenisei".
