1976. s proizvodne trake sišao je prvi svjetski proizvodni spremnik opremljen plinskoturbinskim motorom (GTE), T-80, a četiri godine kasnije Amerikanci su napravili slično vozilo. Do sada su samo dvije zemlje u svijetu imale spremnike s plinskoturbinskim motorima - ovo je bila "mala revolucija" u izgradnji tenkovskih motora. Počelo je dopisno natjecanje ovih strojeva koje traje do danas.
Nažalost, danas je u domaćim medijima postalo moderno neselektivno kritizirati suvremene ruske tenkove od strane "stručnjaka" koji ne znaju mnogo o ovoj problematici. Tenkovi T-80U * nisu izbjegli ovu sudbinu. Svi ti "analitički" radovi očito su pristrani. Očigledno, postoji davno stečeni refleks - hvaliti sve što dolazi iza "brežuljka". Treba se samo prisjetiti beskrajnih razgovora o kupnji navodno bez premca Mistrala, oklopnih vozila, bespilotnih letjelica itd.
U međuvremenu se u posljednjih pet godina obujam prodaje naše vojne opreme u inozemstvu udvostručio (sa 6,5 milijardi USD na 12 milijardi USD), a mnogi uzorci su u ozbiljnoj konkurenciji sa sličnim američkim proizvodima. Tako smo nedavno na Cipar isporučili drugu seriju tenkova T-80U.
* Baryatinsky M. Čiji su tenkovi bolji: T-80 protiv "Abramsa" // NVO.-2011, №34.
Ukupno svi glavni parametri modernog tenka (oklopna zaštita, vatrena moć i pokretljivost) definiraju njegovu osnovu kao borbeno vozilo. Vrijeme je odredilo i druge prednosti: automatizaciju borbenog rada, dostatnost informacija, dobar "vid", osobito noću, navigaciju i, naravno, gospodarski kriterij "isplativost".
Možda je čak i dobro što postoji razlog za ozbiljnu analizu problema domaće tenkovske proizvodnje, čini se, "zaboravljenu" od strane vodstva Ministarstva obrane i obrambene industrije. Naravno, današnji ulog na projektile, zrakoplovstvo i podmorničku flotu nesumnjivo je točan. Istodobno, i naše i strano iskustvo sugerira da je u suvremenim uvjetima praktično nemoguće voditi neprijateljstva bez tenkova.
Prije 80 godina (1932.) organiziran je biro za projektiranje tenkova pogona Kirov (sada OJSC "Spetsmash"), koji je postao poznat u zemlji i inozemstvu. Nakon zamjene klipnih motora u zrakoplovstvu plinskim turbinskim i mlaznim motorima u poslijeratnom razdoblju, Josip Yakovlevich Kotin, izvanredni dizajner Lenjingradskog pogona Kirov, započeo je razvoj novog spremnika s plinskoturbinskim motorom.
Radeći na modernizaciji najnovijih modela tenkova serije IS, J. Ya. Kotin nije mogao a da ne pomisli na pojavu novog, snažnijeg teškog tenka. Studije rasporeda pokazale su glavne smjerove: masa vozila je 55 tona, top je kalibra najmanje 130 mm, a snaga elektrane najmanje 1000 KS. Takva snaga dizelskog motora tih godina činila se nedostižnom. Tada su odlučili rezervirati drugi motor - GTE, budući da se mogao napraviti ovdje, u tvornici.
Godine 1955., prema uputama GBTU -a, u tvornici Kirov započeo je razvoj plinskoturbinskog motora za teške tenkove. Pod vodstvom dizajnera G. A. Ogloblin, stvorena su dva prototipa. Prošli su laboratorijske testove. Međutim, graditelji turbina iz Kirova koji su radili na brodskim mehanizmima nisu imali iskustva u projektiranju tenkovskih elektrana. Zbog toga su ti radovi skraćeni.
Ipak, bilo je projekata spremnika s dizelskim motorom ("Objekt 277", glavni projektant - NF Shashmurin) i s motorom na plinsku turbinu ("Objekt 278", vodeći dizajner - NM Chistyakov). Iz različitih razloga, projekt tenka "Objekt 278" nije dobio daljnji razvoj, a "Objekt 277" je čak i prikazan vrhunskom vodstvu zemlje.
Iskusni teški tenk "Objekt 277"
Ovdje treba napomenuti da je "Objekt 277" za svoje vrijeme imao izvrsne taktičko -tehničke karakteristike. Dovoljno je reći da je njegov 130-milimetarski mitraljez M-65 s puškom po energiji i točnosti nadmašio pištolj 2A46 nekih modernih ruskih tenkova za gotovo 1,5 puta.
Što se dogodilo nakon pregleda automobila N. S. Hruščov je dobro poznat. Sudbina teških tenkova je zapečaćena. No, san o tenkovskom plinskoturbinskom motoru živio je i uzbudio maštu dizajnera. Ideju o takvom motoru J. Ya. Kotin je "zarazio" S. P. Izotov - izvanredan dizajner avionskih i helikopterskih motora. Štoviše, Kotin je dobro znao da su napori nekih dizajnerskih timova - prilagoditi zrakoplovne plinskoturbinske motore za rad u tenku - uzaludni. Radni uvjeti u spremniku toliko su specifični da je potrebno odmah, iz prve crte crteža, stvoriti "čisto tenkovski" GTE - nepretenciozan, prilagođen teškim i superteškim uvjetima. Bilo je potrebno "naviknuti" motor razmažen čistim zrakom na grubi rad povezan s čestim startovanjima i zaustavljanjima, vibracijama i udarnim preopterećenjima, s konstantnim ubrzanjem i usporavanjem. I sve to u uvjetima nepodnošljive vrućine i prodorne hladnoće, u prljavštini i prašini te uz tehničku podršku daleko od zrakoplovstva.
Kad smo počeli, odmah smo Sergeju Petroviču Izotovu rekli: "Ako želite da se tenk s vašim motorom ukorijeni u trupama, odmah" položite "njegov rad pod svim tim uvjetima i naučite ga da" proguta "najmanje 2% propuštena prašina "(usput, cjenkali smo se do 15%).
Za projektni biro tvornice postojao je još jedan problem. V. Ya. Klimov, gdje je S. P. Izotov je bio glavni projektant - u skladu s vladinom uredbom bilo je potrebno stvoriti plinskoturbinski motor u dimenzijama spremnika MTO T -64 kao alternativu dizelskom motoru. Zato je na GTE-u korišten centrifugalni dvostupanjski turbopunjač. Tako je postojala zaštita puta protoka od abrazivnog trošenja i, konačno, originalni sustav čišćenja od vibracija i "otpuhivanja" prašine. Zatim su ispred ekipa na čelu sa S. P. Izotov i N. S. Popov, bilo je mnogo teških zadataka koje je trebalo riješiti u najkraćem mogućem roku, uspostaviti i kontrolirati na najvišoj razini.
Tijekom rada identificirani su glavni načini za uklanjanje glavnog nedostatka GTE -a - velika specifična potrošnja goriva. Predloženo je poboljšanje učinkovitosti goriva motora plinske turbine povećanjem radne temperature plina, što je osigurano uporabom materijala s povećanom toplinskom otpornošću za turbine i značajnim povećanjem učinkovitosti hlađenja lopatica turbine i izmjeničnog napona. Bilo je potrebno razviti i potvrditi rezultatima ispitivanja teoriju i dizajn visokotemperaturnih turbina, visoko učinkovitih i izmjenjivača topline malih dimenzija, mjere za kontrolu ubrzanja i usporavanja turbina.
Elektrana na plinske turbine (GTSU) i prijenos trebali su se nalaziti u postojećem MTO volumenu tenka T-64A. Osim toga, bilo je potrebno osigurati mogućnost zamjene elektrane i mjenjača motorom od 5TDF s GTSU -om tijekom remonta spremnika. Zahtjevi za sustav dovoda zraka GTSU-a sastojali su se u osiguravanju visokokvalitetnog čišćenja zraka koji ulazi u motor, automatskog uklanjanja prašine iz sakupljača prašine i nepostojanja potrebe za servisiranjem pročistača zraka tijekom rada. Ova posljednja okolnost iznimno je važna za borbeno vozilo.
Treba reći da svi dizajneri motora polaze od pretpostavke da bi zrak za rad motora bio 100% pročišćen. Mogu se razumjeti - prašina je strašan neprijatelj, posebno za klipne motore. Ovo je, naime, šmirgl koji „izjeda“radnu površinu.
Zato je američka tvrtka "Donaldson" - razvijač pročistača zraka za motor AGT -1500 - bila potrebna za projektiranje filtera za zrak, iako velike zapremine (dva kubična metra, što je 6 puta veće od onog T -a). -80), ali uvijek s apsolutnim čišćenjem. Nije moglo biti drugačije.
Prvo, Lycoming Allison je u svom GTE -u koristio aksijalni kompresor protoka. Stručnjaci znaju da njegove aksijalne tanke oštrice uopće ne podnose abrazive. Podsjetit ću vas da su kompresori na T-80U centrifugalni, malih dimenzija.
Drugo, u AGT-1500 "položen" je stacionarni prstenasti izmjenjivač topline koji "mrzi" prašinu još više jer začepljuje najmanje ćelije između ploča. Sve je to dovelo do povećanja veličine spremnika. Zapremina MTO-a u "Abramsu" postala je 6,8 m3 (2,5 puta veća od one T-80). Morali su napraviti polupodporno podvozje i, kao rezultat toga, masa tenka dosegla je 54,5 tona. Postepeno povećavajući zaštitu, masa Abramsa sada je dovedena do 68 tona (75 "kratkih američkih" tona), što je 1,5 puta više nego na T-80 i T-90. To znači da AGT-1500 "nosi" 20 tona viška težine. Dodajmo i gubitak pokretljivosti zbog najgoreg omjera "L" prema "B" - iz teorije kretanja poznat kao koeficijent "upravljanja" (L - duljina potporne površine kolosijeka, B - širina kolosijeka).
Osim toga, površina bočne izbočine M1A1 iznosi 15,5 m2, što je 20% više od T-80U (12,2 m2); Istina, kažu da s pojavom visokopreciznog oružja faktor male veličine nije bitan, pa ćemo ipak pokušati razumjeti ovo pitanje, iako to nije tako jednostavno. Inače, prema autoritativnoj novinskoj agenciji REGNUM, potvrđeni gubici tenkova iz američkog preciznog naoružanja u Jugoslaviji iznosili su samo 12 jedinica - što nije najbolji rezultat.
Izboci spremnika M1A1 i T-80U
Generalni projektant tenka KB-3 tvornice Kirov N. S. Popov se, vraćajući se iz Abu Dhabija (UAE), gdje se održavala međunarodna izložba oružja, ispričao kako je tvorac Abramsa, dr. Philip Lett, reklamirao svoj tenk, uključujući njegovu udobnost i prostranost. Međutim, pregledavši T-80U, složio se s argumentima Nikolaja Sergejeviča o prednostima izgleda našeg tenka. Kasnije je Nikolaj Sergejevič odgovorio na pitanje I. Lisochkina, posebnog dopisnika novina Sankt-Peterburgskie vedomosti (1. travnja 1993.): „Ali zašto je naš T-80 bolji od tenkova iz drugih zemalja?
- Počnimo s općim karakteristikama. Težina američkog "Abramsa" je 62 tone, snaga motora je 1500 KS. Imamo, odnosno, 46 tona, 1250 KS. Naš je spremnik kompaktniji, zbog manje inercije, pokretniji je. Istina, u razgovorima su nas Amerikanci pokušali uvjeriti da je njihov automobil prostraniji, "udobniji". Ali mislim da s takvom "udobnošću" na preprekama jednostavno srušite neravnine. Uvjeren sam da je naša izvjesna "zbijenost" posade mnogo svrsishodnija."
S tim u vezi, dodat ću N. S. Popov, i podsjećam vas da je odlučujući parametar mobilnosti specifična snaga, t.j. snaga po jedinici mase stroja. Usporedimo: 27,2 KS / t za T -80U i 24,2 KS / t za Abrams - samo mi imamo 10% više, ali to je kada oni premaše svoj kapacitet za 17% … Ovo su brojevi, cijena veličine!
Još jedna važna točka. Nije tako teško napraviti "apsolutni" dvostupanjski pročišćivač zraka (osobito velikog volumena). Načini su poznati, postoje vrste. Prva faza je ciklona izravnog (ili obrnutog) toka, druga je barijera. Na primjer, papir (traktor K-700, "Abrams"), tanka žica-"zapletena" u ulju (T-72). Zadatak druge faze je "opsjednuti" i zadržati sve što je probilo prvu fazu, a zatim pranjem, čišćenjem kako bi se uklonilo tijekom održavanja.
Samo! Ali … To je samo poanta - puno "ali"! Potpuno se slažem s ocjenom M. Baryatinsky: "međutim, tijekom rada Abramsa potrebno je često održavanje filtera, što doista ograničava pokretljivost spremnika u uvjetima velike zaprašenosti zraka."Poznato je da su se u operaciji Pustinjska oluja filteri čistili nekoliko puta dnevno. Kako se ovdje boriti?
Postoji još jedno iznimno važno "ali": tijekom borbenih radova u zagađenom području morat ćete sa sobom nositi "minu" odgođenog djelovanja. Nemojte graditi "černobilski sarkofag" oko pročistača zraka.
Ovo je cijena značajnih dimenzija kućišta. Pokušajmo usporediti elektrane dvaju spremnika, barem u nekoliko važnih parametara, i razgovarati o izgledima. Nemoguće je nedvosmisleno odgovoriti čiji je spremnik bolji. Neki parametri su bolji s nama, drugi - s njima. Međutim, graditelji tenkova imaju takozvanu "sveobuhvatnu procjenu tehničke razine tenka". Ne ulazeći u znanstvene izračune i specifičnu terminologiju, samo ću reći da se ova metoda temelji na generaliziranim autonomnim procjenama borbenih svojstava i pokazatelja izvedbe pomoću posebnih koeficijenata, a za svaki od tri "kita" na kojima se temelji borbeno vozilo - vatrena moć, sigurnost i mobilnost. Budući da u ovom članku dominira tema mobilnosti, može se dodati da su njezine komponente parametri sposobnosti, brzine i autonomije, što omogućuje statističku obradu eksperimentalnih podataka da izračunaju odgovarajuće procijenjene koeficijente. Takvi izračuni postoje u istraživačkim institutima i zavodima za projektiranje tenkova.
Nekoliko riječi o onome zbog čega smo kritizirani - zbog "proždrljivosti motora", zbog nedovoljne rezerve snage itd. Moram reći da ne odbacujemo zdravu kritiku i zahvalni smo protivnicima na njoj. Ne sviđa mi se samo zloba ili nesposobnost nekih "stručnjaka".
Kad govore o stalnom poboljšanju tenkova M1, obično zaborave da je i T-80 prošao kroz brojne nadogradnje u raznim smjerovima. Spomenut ću samo neke od ovih opcija.
Na primjer, tenk T-80UA. Tijekom modernizacije poboljšani su top 2A46M-4, kompleks za upravljanje vatrom 1A45-1 (KUO), sustav za dnevno-noćno osmatranje zapovjednika T01-K04, noćni nišanski sustav nišanta T01-K05, optičko-elektronički sustav za suzbijanje Shtora i niz drugih inovacija.
T-80UE1 modernizacija je tenka T-80BV, izvedena ugradnjom tenka T-80UD na njegovo šasiju (ranije su T-80UD bili isključeni zbog niske pouzdanosti MTO-a i koncentrirani su na skladišne baze). Korišten je plinski turbinski motor GTD-1250 snage 1250 KS. i uređaj za usisavanje zraka koji vam omogućuje da bez pripreme savladate bradove dubine do 1,8 m. Osim toga, ugrađena dinamička zaštita montirana je na nadzemni vod i bočne strane trupa. Uvedena su i brojna druga poboljšanja. Kao rezultat toga, modernizacija T-80BV povećala je njezinu vojno-tehničku razinu i osigurala ujedinjenje s tenkovima T-80U i T-90A u pogledu KUO-a i navođenog naoružanja.
Nadograđeni tenkovi T-80BA ("Objekt 219RB"), T-80UA ("Objekt 219AM-1") i T-80UE1 ("Objekt 219AS-1") Ukazom predsjednika Ruske Federacije od 16.04.2005. 435F prihvaćeni su za opskrbu, a po nalogu Ministarstva obrane Ruske Federacije od 27. svibnja 2005., br. 043 - i pušteni u uporabu.
Modernizirani tenk T-80UA
Modernizirani tenk T-80UE1
Ako govorimo o potrošnji goriva, onda je T-80U (spremnik je stavljen u upotrebu u skladu s Uredbom Središnjeg odbora CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a od 27.12.1984, br. 1184-301) iznosi 225 g / KS h (T- 80 - 240 g / hp h).
Dakle, samo ugradnja pogonske jedinice GTA-18A omogućila je, bez korištenja vijeka trajanja glavnog motora na plinsku turbinu, osigurati svu energiju i smanjiti potrošnju za 8-10% u radu. Značajan doprinos dali su sustav za automatski rad u praznom hodu (SMG) - 8-9% i sustav za automatsko smanjenje načina rada (SAUR). Ukratko, operativni troškovi goriva su se smanjili za 1, 3–1, 4 puta.
Domet krstarenja (s bačvama) - 440 km ("Abrams" reklamira 395-400 km, prema karakteristikama izvedbe - 275 milja, odnosno 442 km). Istodobno, Amerikanci vjeruju da domet nije jedini kriterij za procjenu stvarne operativne učinkovitosti goriva motora. Po njihovom mišljenju, vrlo je važno imati nisku potrošnju goriva u praznom hodu, jer većinu vremena u borbenoj situaciji motor radi u ovom načinu rada. Potrošnja goriva AGT-1500 u praznom hodu je 28 kg / h.
Znajući važnost smanjenja potrošnje goriva u praznom hodu ništa gore od Amerikanaca, mi smo, nakon dubinskog istraživanja, uveli SMG način rada - u automatskom načinu rada. U skladu s programom, nakon 1,5 minuta rada na MG (niski plin), motor smanjuje brzinu turbopunjača II stupnja sa 64 na 56%, a potrošnja goriva postavlja se na 32 kg / h (na jednom skupina injektora). No, glavna stvar je da možete zaustaviti motor i "napajati" cijelu energiju spremnika iz pomoćne pogonske jedinice GTA-18A, gdje je potrošnja (ovisno o opterećenju njegovog generatora) 18-20 kg / h. Sve se to može učiniti ručno.
Završavajući razmatranje pitanja pričuve snage, istaknut ću još neke brojke, ali već iz operativne prakse. Poznato je da takozvana "potrošnja goriva na kolosijeku" (u litrama) na 100 km kolosijeka i 1 km kolosijeka za motor s plinskom turbinom također uvelike ovisi o prosječnoj brzini - što je veća, manja je potrošnja. Tako je tijekom ispitivanja na Kubinki pri Vcp = 56 km / h, brzina protoka određena na 3,3 l / km, na kontrolnim ispitivanjima (CI) "Tajfun" u Transbaikaliji pri Vcp = 51 km / h - 4,8 l / km; na sličnim testovima "Akatsiya" pri Vcp = 40 km / h - 6, 83 l / km. Rezultirajući raštrkanost podataka, između ostalog, objašnjava se različitim vremenskim, zemljopisnim i organizacijskim uvjetima.
Pogled na MTO tenk T-80U
Direktno natjecanje s "Abramsom" - testovi u Grčkoj 1998. - dalo je sljedeće praktički jednake rezultate: T -80U - 4 l / km, "Abrams" - 4, 1 l / km. Stvarnu rezervu snage lako je izračunati za različite uvjete.
Daljnje poboljšanje spremnika Abrams povezano je s poprečnim rasporedom motora. Time se oslobađa prostor za dodatnih 75 litara (284 l) goriva, ili 10 metaka od 120 mm, ili, što je najvažnije, pomoćna pogonska jedinica (danas je pogonska jedinica Gemini ovješena o krmu kao privremeni „čvor“). Ugrađeni Blizanci omogućuju smanjenje potrošnje goriva za gotovo 40%, jer tijekom vježbi, u mirnom okruženju, spremnik dugo radi u praznom hodu. Do 2020. MBT "Abrams" mora se nadograditi na razinu M1A2SEP (Program za poboljšanje sustava).
Među zadacima koje je formulirala američka vojska značajna se pozornost posvećuje mobilnosti tenka nove generacije. Dakle, trebao bi se boriti na neravnom terenu brzinom od 65 km / h, imati najveću brzinu od 100 km / h, dok bi masa vozila trebala biti oko 40 tona, a prednja projekcija trebala bi biti 40% manja (zašto, ako su, kao što je već spomenuto, dimenzije visokopreciznog oružja "nebitne"?). Danas "Abrams" ima površinu čeone izbočine 7, 68 m2 i T -80 - 7, 1 m2 (ili 5, 1 i 4, 2 m2, isključujući zazor i kosine). Predlaže se ugradnja motora LV-100-5 GTE koji su razvili General Electric i Honivem Engins (SAD), 40% objedinjen s AGT-1500, snage 1500 KS. i 30% bolju učinkovitost goriva. Ali glavna stvar je da ima gotovo 2 puta manji volumen. Trošak motora procjenjuje se na 480.000 USD (AGT-1500 je do nedavno koštao 316.500 USD) s planiranim smanjenjem ove brojke na razinu dizelskih motora, tj. negdje oko 200 USD za 1 KS, ili ukupni trošak od 300.000 USD.
Sustav dovoda zraka spremnika T-80U
Iako smo i dalje zadržali vodeće pozicije u nekim karakteristikama performansi (osobito u pogledu maseno-dimenzionalnih pokazatelja motora s plinskim turbinama, gustoće rasporeda MTO), nažalost, gubimo u pogledu parametara koji karakteriziraju proces rada motora. Ne dodjeljuju se sredstva za istraživačko-razvojne radove za rješavanje ovih problema, istodobno se ne uvode provjerene metode modernizacije koje omogućuju osiguravanje automatskog mijenjanja brzina, povećanje prosječne brzine za 10-12% i smanjenje kolosijeka potrošnju goriva i koristite GOP (hidrostatički prijenos). Ne koriste se razvoj i ispitivanje kratkotrajnog izgaranja (do 1400 KS) serijskog plinskoturbinskog motora. Radni uzorci, pojačani na 1500 KS, nikome nisu bili od koristi. A kakvi su izvrsni rezultati postignuti tijekom ispitivanja ugrađenog sustava za upravljanje informacijama (BIUS). Istodobno, kako pokazuju posebne studije, provodi se "glatkiji" start, nema "prekoračenja" temperatura pri startu - a to je pouzdanost i trajnost motora. Izračunata eksperimentalna procjena daje do 8-9% uštede goriva i smanjenje operativnih troškova goriva sa 22-29% (usput, CIUS se već dugo koristi u Abramsu, a mi smo stali u fazi proizvodnje prototip). Čini se da je potrebno provesti! Ali opet nema financija.
Kapacitet spremnika goriva T-80 je 1860 litara (Amerikanci nose 2000 litara). Glavno gorivo je dizel, pomoćno (rezervno) gorivo su kerozin, benzin i njihove smjese. Postoje dvije bačve, dvjestolitarske, postavljene su na posebne nosače iza stražnjeg trupa. Istina, postojala je treća cijev vrlo kratko - na krovu MTO -a, ali je uklonjena na zahtjev vojske.
Uređaj za usisavanje zraka (VZU) spremnika T-80U
Još dvije riječi o čišćenju zraka. Taj je problem riješen na složen način.
Prvo, upotreba zračnog filtra male zapremine (bez koeficijenta prolaza 1,5%) koji se ne zahtijeva održavanje, a koji uključuje radijatore za sustav hlađenja ulja GTE-a i mjenjač.
Drugo, ugradnjom posebne mlaznice za stvaranje plinova u obliku ventilatora na ispuhu, pregačom i bočnim zaslonima na tijelu, kao i originalnom novom jedinicom - uređajem za usisavanje zraka (VZU). OVC je omogućio rješavanje nekoliko problema:
- uzeti zrak u najčišćem području u visini tornja, tj. oko 2200 mm (bez dodatnih dodataka);
- povećati dubinu brada na 1,8 m (umjesto 1,2 m);
- riješiti problem zaštite usisnih rešetki od metaka, gelera i poraza "napalm" smjesama.
Mekana suknja jamčila je rad usisa zraka u širokim radnim položajima tornja u odnosu na uzdužnu os (toranj na čepu "u hodu" - desno, to jest u položaju 13 sati).
Zaključno, želio bih primijetiti sljedeće.
D. F. Ustinov - tajnik Središnjeg odbora CPSU -a, a kasnije i ministar obrane. Bio je osoba koja je podržavala sve novo ili, suvremenom terminologijom, napredne inovativne projekte. Kao nitko drugi, znao je gledati u budućnost, pomoći nam - pionirima stvaranja spremnika s plinskoturbinskim motorom. I to unatoč činjenici da je trebao biti stavljen na tok T-64 u tvornicama za proizvodnju tenkova u Lenjingradu, Harkovu i Nižnjem Tagilu. Usput, ako su Lenjingraderi dobili uputu da svojom plinskom turbinom "spasu" spremnik Kharkov (točnije motor 5TDF), tada su stanovnici Tagila, u okviru mogućnosti mobilizacije, dobili dizelski motor B-45. Kao rezultat toga, tenku Nižnji Tagil dodijeljen je indeks "Objekt 172M", 1973. prihvaćen je kao T-72, a kasnije je dobio ime "Ural".
Prilikom usvajanja T-80U, predložili smo, budući da je ovo vozilo, zapravo, bio novi tenk koji se razlikovao od prethodnih po brojnim temeljnim inovacijama, da mu se dodeli nova marka (po analogiji s načinom na koji je modernizirani T-72 zvao se T-90). Međutim, vojska je bila protiv toga, rekavši da je to uobičajena modernizacija: naziv, na primjer, T-80M (sjetite se da su nakon T-80 postojali nadograđeni T-80B i T-80BV). Našli smo konsenzus i odobrili naziv T-80U (objekt 219AS), a kupac nije sumnjao da slovo "U" znači "poboljšano". I bili smo potajno ponosni što smo na tako osebujan način ovjekovječili ime Dmitrija Fedoroviča Ustinova, čije su zasluge u rođenju prvog svjetskog serijskog tenka s motorom na plinske turbine neosporne.
Naravno, objektivna usporedba tako različitih tenkova (T-80 i M1) daje obilje hrane za razmišljanje, omogućuje kritičku procjenu prošlosti. S tim u vezi dopustite mi savjet: nemojte žuriti. Ne ocjenjujte automobil, čak i ako ne suosjećate s njim, kroz prizmu vaših subjektivnih dojmova. Ne umorim se ponavljati mladim stručnjacima - ne postoji „idealna“BT tehnologija. Savršenstvo borbenog vozila ne određuju samo karakteristike performansi i proizvodnost dizajna. Ona ima još jednu "bit" - ono što se postiže imidžom savjesnog dizajnera -istraživača, što je povezano s pripadnošću određenoj tenkovskoj školi. Za stručnjake OJSC "Spetsmash" to je škola Zh. Ya. Kotin, gdje je abeceda razvijača teških tenkova bila "osvajanje" ograničavajućih parametara vozila. Podsjetimo da su poznati teški tenkovi KB i IS bili poznati po najboljoj sigurnosti i vatrenoj moći za svoje vrijeme, minimiziranju veličine i težine, pa čak i uzimajući u obzir kriterij isplativosti, iako zbog okolnosti ponekad nisu razmišljali o potonjem.
Pozvat ću se na jednog od suradnika J. Ya. Kotina je veteran KB NF. Shashmurin, složena osoba, ali dizajner "od Boga", dva puta dobitnik Staljinove nagrade, kandidat tehničkih znanosti. U svojoj knjizi "50 godina sučeljavanja" Nikolaj Fedorovič je o svojoj viziji dizajnerskog rada napisao:
“Morao sam tumačiti gotovo istu stvar na različite načine u nekim glavama od lijevanog željeza: povijest je jučer, danas i sutra. Nerazumijevanje ovih privremenih kategorija naviklo se koristiti … Istodobno, čitatelj neće pronaći informacije o tome što potražnja slijedi od nas, graditelja tenkova.
U cijelom kompleksu postoji važan dio za stvaranje tenkova - naša uloga i odgovornost su vrlo značajne."
Velika je odgovornost biti svjestan sudjelovanja u državnom poslu započetom u Zavodu za dizajn prije 80 godina. Zgrada tenkova u Rusiji uvijek je bila na čelu. Vjerujem da će tako biti i dalje.
Napredak u izgradnji tenkova u konačnici određuje inteligenciju stručnjaka i, naravno, njihovu vlastitu školu. Tenk T-80U zauzima posebno mjesto među proizvodima OJSC "Spetsmash", među provedenim projektima. Dugoročna postignuća domaćih dizajnera visoke klase usmjerena su na ovaj tenk. Uključio je sve najnaprednije iz različitih područja tehnologije.
Stvaranje tako složenog i višestranog modela vojne opreme, koji je moderni tenk, doprinosi razvoju na njegovoj osnovi potpuno novih, uključujući i čisto mirna vozila. Možemo reći da je zbog svoje važnosti spremnik GTE korak u budućnost izgradnje tenkova. Potencijal domaće tenkovske proizvodnje još je neiscrpan, a stereotipi o njezinoj sustavnoj krizi neodrživi.
