Nakon što smo u prvom dijelu analizirali sukob lovaca Polikarpova i Messerschmitta, prelazimo na takozvanu "sovjetsku trijadu", zrakoplove nove generacije koji su se pojavili na početku rata i zajedno s Polikarpovim lovcima izvršili prvi udar Luftwaffe.
Budući da govorimo o zrakoplovima koji su radili 1941., neće ih biti tri, već pet.
Počnimo s činjenicom da je davne 1939. godine vodstvo Zračnih snaga Crvene armije shvatilo koliko su sovjetski zrakoplovi zaostajali za primjerima bitaka s Japanom i zato je cijela skupina naših zrakoplovnih konstruktora započela rad na novoj generaciji zrakoplov.
Polikarpov Nikolaj Nikolajevič
Mikojan Artem Ivanovič
Gurevich Mikhail Iosifovich
Jakovljev Aleksandar Sergejevič
Lavočkin Semjon Aleksejevič
Gorbunov Vladimir Petrovič
Gudkov Mihail Ivanovič
Rezultat je bila "trijada": Yak-1, MiG-1 i LaGG-3.
Sva tri borca imaju mnogo zajedničkog, kako izvana tako i konceptualno. Prilično je karakteristično da su se svi pokazali mnogo sličnijima Messerschmittu nego I-16. Ova sličnost nije slučajna. Ovo je praktično odbijanje Polikarpovog modela lovca "velike brzine za manevriranje", utjelovljenog u I-16.
Sva tri zrakoplova bila su orijentirana na brzinu, svi opremljeni dvorednim motorima s vodenim hlađenjem, a svi su imali izdužene trupove "oštrog nosa" sa zatvorenim kokpitima, koji su se glatko pretvarali u gargrote. Geometrijske dimenzije automobila također su vrlo slične, kao i mnoga dizajnerska rješenja poput sheme uvlačenja stajnog trapa ili postavljanja spremnika plina u krilo te radijatora za vodu ispod kokpita.
Nažalost, karakteristična značajka sva tri borca bila je široka upotreba drva i šperploče u njima. Masovna proizvodnja potpuno metalnih lovaca u potrebnim količinama bila je izvan mogućnosti industrije SSSR-a tih godina. Zrakoplovi su bili potrebni jer je postojalo povjerenje u neizbježnost budućeg rata.
Općenito, do početka 40 -ih godina 20. stoljeća, SSSR je bio jedina zrakoplovna sila na svijetu koja je svoje lovačke zrakoplove gradila na bazi drveta kao glavnog građevinskog materijala. S jedne strane, ova pojednostavljena i jeftinija proizvodnja, s druge strane, drvo ima manju specifičnu čvrstoću i veću specifičnu težinu od duralumin -a. Kao rezultat toga, drveni nosivi elementi, jednake čvrstoće, neizbježno su se pokazali mnogo težima i voluminoznijima od duralumin.
Neki autori studija na tu temu zamjeraju činjenicu da se izgradnja zrakoplova odvijala prema shemi "brže, lakše, jeftinije". U određenoj mjeri to je tako. No to je bilo opravdano, jer bi i dalje bilo nerealno osigurati kvalitetu kontinuirane proizvodnje, barem jednaku onoj njemačke, američke ili engleske, pod tadašnjim uvjetima.
U zemlji je nedostajalo previše. I prije svega - kvalificirano inženjersko osoblje i radnici. Jao, to je tako. Osim toga, količine proizvedenog duralumin -a nisu mogle zadovoljiti potrebe zrakoplovne industrije.
Stoga su zrakoplovi nove generacije bili 60-70% drva.
MiG-1
Prototip je bio model Polikarpov I-200, koji su Mikoyan i Gurevich preinačili i doveli u masovnu proizvodnju.
Mnogo je rečeno o ovom stroju. I uglavnom ne laskavo. Prilično teški (3 tone) zrakoplovi s vrlo teškim, iako snažnim motorom AM-35A (težina 830 kg). Za usporedbu: motor M-105P, koji je bio na Yak-1 i LaGG-3, težio je 570 kg.
AM-35A se smatrao motorom na velikoj nadmorskoj visini. Najveća nazivna snaga - 1200 KS. s. izdavao je na visinama od pet kilometara, a snaga na niskim i srednjim (do 4 km) visinama bila je približno 1100-1150 litara. s.
Vjerovalo se da je I-200 stvoren kao visinski lovac. Međutim, u dokumentima KB -a ne spominje se takva namjena. Zrakoplov se tamo naziva lovac velike brzine, a maksimalne vrijednosti brzine lakše je postići na velikim nadmorskim visinama, odnosno tamo gdje razrijeđeni zrak ima manji otpor.
Za MiG -1, takva optimalna visina koju je motor pružao bila je 7500 - 8000 m, i tamo je pokazao najveću brzinu. Tijekom testiranja prototip je uspio ubrzati do 651 km / h na nadmorskoj visini od 7800 metara. No, što su bliže tlu, njegove su karakteristike postajale sve lošije.
Naoružanje je također bilo iskreno slabo. Mitraljez BS 1 × 12, 7 mm s 300 metaka i 2 × 7, 62 mm strojnice ShKAS sa po 375 metaka za svaki.
Svi mitraljezi bili su sinkronizirani, što nije poboljšalo borbenu učinkovitost. Oskudno opterećenje streljivom i blizina motora nisu dopuštali pucanje u dugim rafalima. Puškomitraljezi su se pregrijali i počeli su raditi. Veličina motornog prostora nije dopuštala povećanje opterećenja streljivom.
Ukupno je proizvedeno stotinjak MiG-a 1. 89 strojeva prebačeno je u letačke jedinice Zračnih snaga Crvene armije, ali je njihova služba bila vrlo kratkog vijeka.
MiG-3
Zapravo, ovo je rad na pogreškama izvedenim s MiG-1. Mnogi nedostaci MiG-1 su riješeni, iako je ostalo teško pilotiranje. Treći spremnik plina pojavio se u središnjem dijelu, povećavajući i domet i ionako značajnu težinu automobila.
Ojačano je i naoružanje.
Na MiG-3 počeli su postavljati dva mitraljeza BK u podkrilne kontejnere. Njegova drvena konstrukcija s vrlo voluminoznim nosivim elementima nije dopuštala postavljanje strojnica s streljivom izravno u krilo. To također nije dodalo letne karakteristike, kontejneri su povećali ne samo masu vozila, već i njegov otpor.
Ova fotografija jasno prikazuje mitraljez ispod krila u oplatu.
Osim toga, u prvim mjesecima rata, mitraljezi BC nisu bili dovoljni, te su došli do toga da su strojnice s krilnim strojevima uklonjene i poslane u tvornicu za ugradnju na nove zrakoplove. O tome je Pokryshkin pisao u "Nebu rata". Vrijedi napomenuti da je prije demontaže Pokryshkina oružje bilo sasvim dovoljno za obaranje Nijemaca.
Krajem 1941., malo prije prestanka proizvodnje, naoružanje MiG-3 ipak je odlučeno da se ojača. 315 vozila izgrađeno je s dva UBS sinkrona mitraljeza, a 52 su izgrađena čak i s dva topa ShVAK.
No, takve količine, kako kažu, nisu više pogoršavale vrijeme.
Serijski MiG-3, proizvedeni u prvoj polovici 1941., bili su svojevrsni kompromis između manje-više zadovoljavajućih letačkih sposobnosti i vatrene moći.
MiG-3 je u svemu izgubio od protivnika pred Me-109E i Me-109F. Na visinama do pet kilometara, MiG-3 je gubio i u brzini i u brzini uspona. Prema ovom pokazatelju, MiG -3 na malim i srednjim nadmorskim visinama zaostajao je za "Emilom" jedan i pol puta, a od "Friedricha" - gotovo dva puta. Zatim, kada se snaga motora počela smanjivati s povećanjem visine Messersa, jaz se postupno smanjivao, ali nije potpuno nestao sve dok se nije dosegao praktični strop.
U horizontalnim okretnostima, MiG-3 je također puno izgubio, osobito rana serija strojeva koji nisu imali letvice. Ovisno o visini, Messerschmitt se, čak i bez skretanja zaklopki, nekoliko sekundi okretao i s manjim radijusom.
Oskudna oprema i naoružanje MiG-3 također su izazvali mnoge kritike. Odsustvo umjetnog horizonta i žirokompasa među instrumentima otežalo je let u oblacima i noću. Kolimatorski nišan PBP-1, blago rečeno, nije bio vrhunac. Pa, mitraljezi postavljeni blizu usijanog motora, koji nisu mogli pucati u dugim rafalima zbog opasnosti od "spaljivanja" cijevi, nisu bili nešto što bi se moglo suprotstaviti oružju bilo koje modifikacije Messerschmitta.
MiG-3 je bio inferioran u odnosu na svoje njemačke protivnike u gotovo svim aspektima, s izuzetkom karakteristika overclockinga u zaronu. U ronjenju je znatno teži MiG-3 povećavao brzinu brže od Messerschmitta, a zatim bi zbog inercije mogao napraviti viši i strmiji "klizač". Opća procjena lovca od strane borbenih pilota, ispitivača Instituta za istraživanje zračnih snaga i zapovjedništva zrakoplovstva bila je općenito negativna.
To je jedan od razloga što je proizvodnja MiG-3, dosegnuvši vrhunac u kolovozu 1941., tada naglo pala. No, odlukom Državnog odbora za obranu o oštrom povećanju proizvodnje jurišnih zrakoplova Il-2 opremljenih motorima AM-38 konačno je stavljena tačka. I te je motore proizvodila ista tvornica kao i AM-35A. U listopadu je zaustavljena proizvodnja "35" motora u korist "38", a u prosincu je proizvodnja MiG-3 pala na nulu. Proizvedeno je ukupno 3278 ovih strojeva.
Ipak, MiG-3 bio je najmasovniji sovjetski lovac nove generacije uoči Velikog Domovinskog rata. U prvoj polovici 1941. izgrađeno ih je 1.363. Do 22. lipnja bilo je 917 "migranata" u pet pograničnih okruga (gotovo 22% od ukupnog broja boraca). Istina, prema izvješćima, nakon dva dana ostalo ih je samo oko 380.
LaGG-3
"Ružno pače", od kojeg je Lavochkin ipak napravio labuda. No o događajima 1942.-43. Kasnije, ali zasad se radi o LaGG-3.
Okvir ovog zrakoplova sastojao se gotovo u potpunosti od drva, u najvažnijim konstrukcijskim elementima drvo je plastificirano bakelitnim lakom. Ovaj materijal naziva se "delta drvo".
Delta drvo imalo je mnogo veću vlačnu čvrstoću od običnog drveta, nevoljno je gorjelo i nije istrunulo. Ali bila je teža od obične šperploče.
Drugi nedostatak u tadašnjim uvjetima bio je taj što se kemijske komponente plastifikatora nisu proizvodile u SSSR -u, pa su se morale uvoziti. Početkom rata to je odmah izazvalo velike poteškoće.
Naoružanje u prvoj seriji bilo je prilično moćno, a sastojalo se od mitraljeza velikog kalibra BK koji je pucao kroz osovinu mjenjača, dva sinkrona mitraljeza UBS i dva sinkrona stroja ShKAS. Cijela je "baterija" bila smještena ispod haube. Masa druge salve bila je 2, 65 kg, a po ovom pokazatelju LaGG-3 je nadmašio sve sovjetske serijske lovce proizvedene na početku rata, kao i sve tadašnje modifikacije jednomotornih Messerschmitta.
Od rujna 1941. proizvodnja LaGG-3 započela je mitraljezom ShVAK umjesto strojnicom BK. Kako bi se uštedjela težina, uklonjen je desni sinkroni UBS, ostavljajući jedan teški mitraljez i dva ShKAS -a. Masa drugog salva malo se smanjila - na 2, 64 kg.
No letačke kvalitete LaGG-3 bile su, blago rečeno, ne baš dobre. Teški zrakoplov, koji je, usput, poput Yak-1 razvijen za motor M-106, bio je opremljen M-105P.
Uzletna težina topa LaGG-3 iznosila je 3280 kg, odnosno 330 kg više od one Yak-1, s istim motorom od 1100 KS. Kao rezultat toga, zrakoplov se pokazao prilično inertnim, sporim i teškim za upravljanje. On je tromo reagirao na postupke pilota, jedva je izašao iz zarona i imao je tendenciju zaglavljivati se u stražnjici pri "povlačenju" ručke, zbog čega su strmi zavoji na njoj bili nemogući. Prema podacima o letu, serijski LaGG-3 iz druge polovice 1941. nije se mogao usporediti s Messerschmittom iz serije F, po mnogo čemu inferiornim čak i od Emila. Da, i "jaku" je izgubio po svim točkama, osim po vatrenoj moći.
Brzina uspona na tlu bila je samo 8,5 m / s, a najveća brzina 474 km / h. Na nadmorskoj visini od 5000 m. LaGG-3 je ubrzao samo do 549 km / h. Vrijeme skretanja zrakoplova koji nisu opremljeni letvicama (a počeli su se postavljati na LaGG-3 tek od kolovoza 1942.) bilo je 24-26 sekundi.
Takvi su lovci prvi put ušli u bitku u srpnju 1941., često izazivajući uznemirenje i iritaciju svojih pilota, koji su otvoreno zavidjeli svojim kolegama na Jak-1.
Jasno je da Yak-1 nije bio "spasilac", ali teški i spor LaGG-3, koji je pilotima zaslužio nezahvalni nadimak "željezo", pokazao se kao mnogo gori od "jaka".
Cijela daljnja povijest njegova razvoja, sve do povlačenja iz proizvodnje 1942., bila je popraćena stalnom željom da se po svaku cijenu smanji težina. Dakle, počevši od 10. serije, prestali su postavljati mitraljeze ShKAS u avion, zbog čega je LaGG-3 izgubio prednost u vatrenoj moći nad jakom, ali se ipak nije usporedio s njim u podacima o letu.
U 11. seriji napustili su konzolne spremnike plina, žrtvujući dolet radi lakoće. Ali sve je bilo uzalud. "Urođena" težina dizajna i niska kvaliteta proizvodnje u serijskim tvornicama "pojeli su" sav trud programera.
Situaciju je pogoršala činjenica da je zbog prestanka uvoza sintetičkih smola s početkom rata (imajte na umu da su ranije u SSSR dolazili uglavnom iz Njemačke), proizvodnja delta-drveta naglo pala. Predratne zalihe brzo su presušile, a od 1942. ovaj materijal morao je biti zamijenjen običnim drvom. To znači da se masa zrakoplova LaGG-3 još više povećala.
Ispitivanja jednog od serijskih vozila, naoružanih samo topom ShVAK i jednim mitraljezom BS, koja su prošla u proljeće 1942. u Institutu za istraživanje zračnih snaga, pokazala su najveću brzinu od samo 539 km / h. Za ta vremena to više nije bilo dobro ni za što. Ipak, 2.771 LaGG-3 proizveden je 1942. godine uz 2463 jedinice izgrađene godinu dana ranije.
Među nekoliko pozitivnih osobina LaGG-3 primjećujemo veću preživljavanje borbe i relativno nisku zapaljivost pri udarcu, zbog povećane sigurnosne granice zrakoplovne konstrukcije i prisutnosti sustava za punjenje spremnika plina inertnim plinom. Na LaGG-3 takvi su se sustavi montirali od početka serijske proizvodnje, a na "jakovima" su se pojavili tek krajem 1942. godine.
Osim toga, već 1941. većina LaGG-3, za razliku od Yak-1, bila je opremljena radijskim prijemnicima, a svaki deseti odašiljačem čija je kvaliteta ipak ostavljala mnogo želja.
Ugradnja motora M-105PF dopustila je tek neznatno povećanje podataka o letu. LaGG-3 s takvim motorom pokazao je brzinu od 507 km / h na tlu i 566 km / h na nadmorskoj visini od 3850 m. Poletna težina automobila s dva spremnika plina bila je 3160 kg. Postalo je jasno da u svom sadašnjem obliku lovac nije obećavajući te će s bilo kakvim izmjenama izgubiti od Jaka opremljenog istim motorom. U travnju 1942. izdana je naredba o povlačenju LaGG-3 iz proizvodnje u velikoj tvornici zrakoplova u Gorkom broj 21 i premještanju ovog postrojenja na izgradnju Jak-7.
Jak-1
Borac je bio prvi od trojice braće koji su prošli suđenja u siječnju 1940., a u kasnijim je modifikacijama prošao kroz cijeli rat.
Jak-1 imao je mješoviti dizajn, u kojem su drvo i metal bili zastupljeni približno jednako. Od korita duraluminija izrađeni su samo kormila i okviri elerona (omotači - platno), poklopci motora koji se mogu ukloniti, tunel za radijator s vodom, krila i repni poklopci, poklopci otvora, zakrilca za slijetanje, kao i zakrilci koji prekrivaju podupirače stajnog trapa u uvučenom položaju. Za svoje vrijeme, dizajn stroja bio je vrlo arhaičan.
U početku je I-26 bio dizajniran za motor M-106 od 1250 konjskih snaga, ali ga graditelji motora nisu uspjeli dovesti do potrebnog stupnja pouzdanosti. Yakovlev je na prototip svog lovca morao instalirati manje snažan, ali pouzdaniji i provjereniji motor M-105P, koji je razvijao 1110 KS. s. na nadmorskoj visini od 2000 metara i 1050 litara. s. - 4000 metara.
Prve proizvodne kopije Yak-1 bile su opremljene istim motorom (ili M-105PA iste snage). Od pozitivnih kvaliteta Yak-1, koji ga je povoljno razlikovao od I-16 i Mig-3, osim značajnog povećanja podataka o letu, valja istaknuti i dobru stabilnost, lakoću i jednostavnost pilotiranja zrakoplovi pristupačni čak i niskokvalificiranim pilotima.
Yakovlev je uspio pronaći ravnotežu između okretnosti, stabilnosti i upravljivosti; nije bilo uzalud što se prije rata specijalizirao uglavnom za obuku i sportske automobile.
Model Yak -1 iz 1941. imao je uzletnu težinu 2950 kg (bez radio stanice i opreme za noćne letove - oko 2900 kg). Tako se čak i bez radio komunikacije pokazalo da je zrakoplov osjetno teži od Me-109E i F, koji je zbog veće mase i manje snažnog motora zaostao za njima u omjeru snage i težine.
Brzina na nadmorskoj visini od 5000 metara bila je 569 km / h, na tlu ne veća od 450 km / h. Me-109E-2 dao je 575 km / h, odnosno 480 km / h.
Kao rezultat toga, Yak-1 je bio inferioran u odnosu na Messerschmitts po brzini uspona na cijelom visinskom području, te po aerodinamičnosti Bf 109F u brzini, iako ne tako fatalno kao I-16. To je bila neizbježna cijena za jednostavnost i jeftinoću.
Međutim, Yak-1 se nije pokazao ništa lošijim od njemačkog lovca, a i borbena brzina je bila otprilike ista.
U početku je Jak-1 imao mnogo nedostataka uzrokovanih nedostacima u dizajnu i proizvodnji. O ovome (za ljubitelje povijesti zrakoplovstva) možete čitati u knjizi inženjera dizajna AT Stepants "Jak lovci".
Bilo je mnogo dječjih bolesti, no postupno su se rješavale u tvornicama i zrakoplovima u cjelini, a pojedine jedinice postale su pouzdanije i bez problema, iako su neki nedostaci, na primjer, izbacivanje ulja iz brtve vratila mjenjača, otrovani živote pilota i mehaničara dugo vremena.
No, stanje s radio komunikacijama na Yak-1 isprva je bilo tužno. Prvih 1000 primjeraka lovca uopće nije imalo radio postaje. Tek od proljeća 1942. postavljanje radio opreme postalo je manje -više uobičajeno, a od kolovoza postalo je obvezno.
Istodobno, na početku je samo svaki deseti automobil imao odašiljače, od 42. kolovoza - svaki peti, a od listopada - svaki četvrti. U ostatku su instalirani samo prijemnici.
Naoružanje Jak-1 bilo je slično Messerschmitt Me-109F-jednom mitraljezu ShVAK kalibra 20 mm (streljivo-120 metaka) i dva sinkrona mitraljeza ShKAS iznad motora (750 metaka za svaki).
Masa druge salve (1,99 kg naspram 1,04 za Me -109F) - zbog veće brzine paljbe sovjetskog oružja, premašila je masu njemačkog lovca.
Do početka rata sovjetska zrakoplovna industrija proizvela je 425 lovaca Jak-1. U zračne pukovnije zapadnih pograničnih vojnih okruga uspjelo je ući 125 vozila, 92 ih je bilo u borbenoj pripravnosti, ali gotovo sva su izgubljena u prvim danima borbi.
Do kraja 1941. izgrađeno je još 856 Jak-1. U jesen iste godine pojavila se njegova izmjena koja je dobila oznaku Jak-7.
Yak-7 je jednosjedna verzija dvosjeda za obuku lovca UTI-26. Što se tiče karakteristika težine i veličine, opreme i naoružanja, Yak-7 je bio sličan Yak-1, ali je izvorno bio opremljen motorom M-105PA, koji je, radi poboljšanja temperaturnog režima, broj okretaja smanjena je promjenom smanjenja s 2700 na 2350 o / min. / min.
Zbog toga se brzina uspona automobila značajno pogoršala, iako su ostale karakteristike ostale nepromijenjene. Što se tiče brzine uspona, pokazalo se da je Yak-7 iz 1941. još gori od mitraljeskih modifikacija I-16.
Ne govorimo o odgovarajućoj konkurenciji s Me-109F.
Yak-7 (zvani UTI-26) također se koristio kao izviđački zrakoplov, poput zrakoplova prikazanog na fotografiji. Za samce je druga stolica jednostavno uklonjena.
Ipak, sasvim je moguće reći da je Yak-1 postao, zapravo, prvi zrakoplov sposoban boriti se protiv "Messera", ako ne pod jednakim uvjetima, onda ne na granici svojih mogućnosti. U nekim aspektima zaostajući za Messerschmittima, Yak-1 se mogao boriti i vodoravno i okomito, pa je čak i naoružao Me-109F (snaga salve).
Međuzbir. Zračne snage Crvene armije sastale su se 22. lipnja 1941. godine s Luftwaffeom, imajući brojčanu nadmoć. Njemački zrakoplovi, koji su bili brži, lakši i upravljiviji, posjedovali su ne samo izvrsnu radio komunikaciju, već i sustav kopnenog navođenja, napredniju, i što je najvažnije, provjerenu taktiku.
Ipak, reći da je Luftwaffe osvojila zrak, raspršivši zračne snage Crvene armije "s jednom lijevom na usnulim uzletištima" znači reći besmislice.
I prije nego što nastavimo s pregledom boraca koji su sudjelovali u bitkama na nebu Velikog Domovinskog rata, napravit ćemo jednu malu digresiju. Razmotrit ćemo neke točke koje, kao, nije uobičajeno pokrivati u općeprihvaćenoj povijesti. A onda će nas čekati 1942. i 1943., nastavak dvoboja "2 na 2" Yakovleva i Lavochkina protiv Messerschmitta i Tanka.
Tada su se u naoružanju obje zemlje pojavili novi zrakoplovi, a rat za nebo napravio je novu rundu.
U potrazi za Luftwaffeom. 1941., Polikarpov protiv Messerschmitta
