Prije 125 godina, 17. ožujka 1891., car Aleksandar III potpisao je reskript. "Sada zapovijedam da se započne izgradnja kontinuirane željeznice po cijelom Sibiru, koja mora povezati bogate darove prirode sibirskih regija s mrežom unutarnjih komunikacija", naredio je monarh.
125. obljetnica Transsibirske željeznice, najveće željeznice na planeti, povod je da se prisjetimo nekih činjenica ekonomske geografije koje su ovu željeznicu učinile ne samo jamstvom očuvanja cjelovitosti Rusije, već i čimbenikom globalnog važnost.
Europa i Azija dijelovi su svijeta s najvećom "razlikom ekonomskog potencijala". To znači da međunarodna podjela rada pretpostavlja najvišu razinu razmjene među njima. Oni koji se danas žale da protok robe iz zemalja APEC -a isključuje europsku proizvodnju i ne dopušta izjednačavanje ravnoteže trgovinskih bilanci s Kinom i Korejom, možda bi se jako iznenadili kad bi saznali da je ovaj problem veći od dvije tisuće godine star. Čak su i Plinije Stariji i Tacit bili ogorčeni zbog "… neodoljive oseke nacionalnog bogatstva na nezasitnom Istoku". Stari Rim nije mogao bez kineske svile, istočnjačkih začina, ali nije našao niti jedan proizvod koji je bio toliko potreban Istoku, osim srebra i zlata.
U 19. stoljeću povjesničar Karl Vejle izračunao je neravnotežu u trgovinskoj bilanci u davna vremena: 100 milijuna sestercija godišnje! Čak je preveo i staru rimsku valutu u moderne njemačke marke: 22.000.000. “To je dovelo do potpunog bankrota države i nedostatka plemenitih metala u posljednjem razdoblju rimske povijesti. Svo nacionalno bogatstvo Rima leži u istočnoj zemlji."
Istina, Vejleova suvremenica, britanska kraljica Viktorija, riješila je ovaj problem na svoj način. Doista, u 19. stoljeću svila, porculan i začini dodana je još ozbiljnija roba. Čaj. Poznati rezači čaja uveli su eru utrka Hong Kong-Liverpool.
Što bi Britanci mogli dati Kini ?! Poput Rima, morali su platiti sve veću kupnju kineske robe u plemenitim metalima. Pokušavajući uspostaviti ravnotežu, britanske vlasti poslale su trgovačka izaslanstva kineskim carevima, ali … ravnoteža nije uspostavljena. 1793. car Qianlong rekao je veleposlaniku Georgeu III, lordu McCartneyju: „Ne trebamo nikoga. Vratite se sebi. Uzmi svoje darove. Tijekom prve trećine 19. stoljeća, od svih stranih proizvoda, samo su rusko krzno i talijansko staklo bili traženi u Kini.
Rješenje "problema" za Britansko Carstvo bila su dva "rata za opijum", koje je "kraljica droga" Victoria vodila u savezu s Francuskom. Europljani su se u tim ratovima borili za pravo na obračun s Kinezima s bengalskim opijumom - i pobijedili.
Vrijeme je prošlo. Fizički sadržaj azijsko-europske trgovine promijenio se, umjesto svile i začina pojavili su se gadgeti i roba široke potrošnje, ali je ostao vektor Azija-Europa. Razvoj međunarodne trgovine pridao je važnost svim mogućnostima za postavljanje trgovačkih putova od Azije do Europe. Od vremena Vasca da Game, a osobito s otvaranjem Sueckog kanala, morski put kroz Indijski ocean bio je i ostao glavni. U vezi s globalnim zatopljenjem, šanse za Sjeverni morski put rastu, ali samo se Transsib može istinski natjecati s Indijskim oceanom, koji ima mnogo veći potencijal rasta, koji sada koči hrpa tehničkih, organizacijskih i socijalni problemi. Dosljedno rješenje ovih problema donijet će početnu prednost Transsibirske željeznice na čelo svjetske trgovine - to je više od polovice duljine morskog puta: 11.000 km naspram 23.000 km (brojke ovise o izboru terminala u zemljama APEC -a i Europi).
Car Aleksandar III, koji je potpisao reskript 17. ožujka 1891., shvatio je: neuspjesi u Krimskom ratu i polu-prisilna prodaja Aljaske pokazali su da je stupanj razvoja komunikacija u Ruskom Carstvu došao u vrištavu kontradikciju s veličinom svog teritorija. Očuvanje cjelovitosti carstva ovisilo je o gospodarskom razvoju i naseljavanju Sibira. Bez Transsibirske željeznice seljaci doseljenici stigli su do Primorja u tri godine (razdoblje koje je uključivalo potrebna zaustavljanja za sjetvu i žetvu na međupodručjima). Drugi način naseljavanja 1879. otvorilo je društvo Dobroflot: nekoliko brodova stečenih na kraju rusko-turskog rata 1877-78. za izvoz ruske vojske iz blizine Istanbula, dani su za prijevoz ljudi duž rute Odesa - Vladivostok.
Indikativna činjenica za stupanj razvijenosti sibirskih cesta tog vremena: jedan od prvih industrijalaca Primorja, Otto Lindholm (rodom iz ruske Finske), za putovanja u glavni grad odabrao je rutu morem do San Francisca, željeznicom do New York i opet morem do St.
Izgradnji Transsiba prethodilo je rješenje najvažnijeg geopolitičkog zadatka za Rusiju: povratak regije Amur, pripojen Khabarovu, ali kasnije izgubljen, te stjecanje Primorja. Prije toga, jedini način da Rusi stignu do Tihog oceana 200 godina bila je planinska staza koja se izvijala od Jakutska do Ohotska, kroz greben Džugdžur, dugačak više od 1200 kilometara. Za brodove koji se grade u Okhotsku, užad je morala biti prerezana u Yakutsku, sidra su morala biti isječena do veličine koja je omogućila utovar tereta na konja, a zatim se ponovno spojila. Krzno je isporučeno u Kyakhtu na sjeveru Kine dvije godine. Prva ruska svjetska ekspedicija Kruzenshterna-Lisyansky (1803-06) bila je zapravo prvi uspješan pokušaj dovođenja krzna s ruske Aljaske u Hong Kong, a tamo kupljenog čaja i svile-u St. Ovo je bila prva isporuka kineske robe u Rusiju ne u torbama za sedlo, već u skladištima brodova! Međutim, Aljaska se nije mogla držati u takvim uvjetima …
Ruska carska vlada, nakon što je odlučila izgraditi Transsib, nije imala na umu samo svjetsku trgovinu, već i svjetske ratove, prvenstveno krimski. U jednoj od svojih knjiga nazvao sam to "prvim logističkim ratom". Kada je izgrađena prva željeznička pruga na Krimu na parni pogon? Od koga? Tako je: 1855. godine britanski osvajači koji su se iskrcali na Krim prevezli granate kojima su napunili ruske trupe iz Balaklave do predgrađa opkoljenog Sevastopolja. Ovi detalji Krimskog rata postali su za Sankt Peterburg glavni motiv razvoja željezničkog prometa.
Ubrzo nakon završetka Krimskog rata, prema sporazumima Aigun (1858) i Peking (1860) o amurskim i primorskim teritorijima, domene dinastije Manchu Qing, u kojoj je zabranjeno pojavljivanje kineskih Han, Rusija bez rata, bez ikakvih sukoba. Kina, koju su u "opijumskim ratovima" napali Britanci i Francuzi, a zatim pod prijetnjom japanskog napada, zapravo je pozvala Rusiju da postane protuteža europskoj ekspanziji. I ti su se planovi ostvarili, unatoč činjenici da je Rusija izgubila rat s Japanom.
Dana 20. lipnja 1860. osnovan je Vladivostok, istureno mjesto na liniji koju je Rusija držala kao rezultat svih ratova. "Sve sile sa zavišću gledaju na naš Vladivostok."Ova prikladna fraza pripada vojnom inženjeru i pukovniku Glavnog stožera Nikolaju Afanasjeviču Vološinovu (1854-1893), čiji su nesebični napori približili početak izgradnje Transsibirske željeznice. Vološinova ekspedicija, poduzeta zajedno s željezničkim inženjerom Ludwigom Ivanovičem Prokhaskom, prošla je kroz tajgu istražujući obje rute od Angare do Amura - južno od Bajkalskog jezera i sjeverno, kroz grebene Bajkala i Severo -Muisky do rijeka Muya i Cherny Uryum. Vološinov i Prokhasko odabrali su opciju južno od Bajkalskog jezera, a njemu je suđeno da se pretvori u Transsib. Druga ruta u 80 godina postat će BAM, Bajkalsko-amurska magistrala.
Čelična kralježnica Rusije
Značaj Transsibirske željeznice, čelične okosnice Rusije, koja je omogućila zadržavanje ruskog geopolitičkog prostora kroz sve revolucionarne oluje dvadesetog stoljeća, odmah je bio cijenjen u inozemstvu.
Engleski ekonomist Archibald Kolkhun napisao je: „Ova cesta ne samo da će postati jedan od najvećih trgovačkih puteva koje je svijet ikada poznavao, već će temeljno potkopati englesku pomorsku trgovinu, već će u rukama Rusije postati politički instrument, moć i značaj o kojima je teško pogoditi … učinit će Rusiju samodostatnom državom za koju ni Dardanele, ni Suez više neće igrati nikakvu ulogu, te će joj dati ekonomsku neovisnost, zahvaljujući kojoj će postići prednost kakvu nijedna druga država nije sanjala."
Cijela epopeja o izgradnji Transsibirske željeznice pokazala je svijetu sposobnost Rusa da se okupljaju oko velikih nacionalnih ciljeva, nominirajući likove koji su stajali na razini zadataka svog vremena.
Prvi među tim likovima je, naravno, Aleksandar III. Nekoliko godina prije početka velikog građevinskog projekta, na rubu izvješća generalnog guvernera Irkutska, car je napisao: „Moram priznati sa tugom i stidom da vlada do sada nije učinila gotovo ništa kako bi zadovoljila potrebe ovog bogataša ali zapušteno područje. I vrijeme je, krajnje je vrijeme."
Car nije mogao ne shvatiti da je u vanjskoj politici njegovih prethodnika na prijestolju nekoliko desetljeća potrošeno na glupu galamu u Europi: "Sveta unija", pomoć Engleskoj, njemačkim monarhima, Austrougarskoj. Za vrijeme Aleksandra III, Rusija se upravo "koncentrirala", približavajući se velikom skoku u Aziju. Dmitrij Ivanovič Mendeljejev, ne samo izvanredan kemičar, već i istaknuti znanstvenik i ekonomist, o vladavini Aleksandra III. Primijetio je: "… najbolje razdoblje u povijesti ruske industrije". U 1881-96. Ruska industrijska proizvodnja porasla je 6,5 puta. Produktivnost rada - za 22%. Snaga parnog stroja - do 300%.
"Rusko je carstvo doslovce zadrhtalo od teškog koraka industrijskog napretka: seizmička postaja u Rigi zabilježila je potres u dvije točke, kada je u tvornici Izhora u Sankt Peterburgu, drugoj u Europi na vlasti nakon Kruppova u Njemačkoj, tisak napor od 10.000 tona savijenih oklopnih ploča."
Car-Mirotvorac nije mogao samo definirati nacionalne ciljeve, već je i odabrao ljude koji će ispuniti dodijeljene zadatke. Ministar željeznica, tadašnji ministar financija SV Witte, koji je pobijedio u "tarifnom ratu" iz Njemačke, prikupio je sredstva za projekt na cijeloj zemlji: zahvaljujući uvođenju monopola na votku, novac uzet od trgovaca i poreznih poljoprivrednika (24% državni proračun!) Otišao na sjajan građevinski projekt …
Witte je izradio plan izgradnje, podijelivši Trans-Sibir na šest odjeljaka. Istodobno je započela izgradnja na zapadno -srednje i sibirskim dionicama (Čeljabinsk - Irkutsk) i Južno -Ussurijski (Vladivostok - Grafskaya). Najteža dionica bila je Circum-Baikal Railway (Circum-Baikal). Tuneli su se probili kroz čvrste stijene zapadno od Bajkalskog jezera, zahtijevajući zaštitu od kamenja i lavina.
Vlada je shvatila da se međunarodna situacija žuri. Hitnost Circum-Baikal željeznice prisilila je zapošljavanje kineskih, albanskih i talijanskih radnika. Vodiči i dalje prikazuju "Talijanski zid". Novi ministar željeznica, knez Mihail Ivanovič Khilkov, napustio je Petersburg i dvije godine živio na području bajkalske postaje Slyudyanka, u središtu izgradnje Velike sibirske rute.
Blizu grada Sretenska u regiji Chita, Transsib se podijelio na dva dijela. Budući dio Priamurskog išao je uz planinski teren, zaobilazeći Mandžuriju u divovskom luku, a osim toga zahtijevao je izgradnju mosta preko Amura u blizini Khabarovska (2, 6 km, najveći most u Rusiji, dovršen je tek 1916. godine!). Alternativna grana, kineska istočna željeznica (CER), išla je kroz Mandžuriju do Vladivostoka s ravnom strelicom, akordom. Bio je kraći za 514 koraka (gotovo jedan i pol puta); prolazio je uglavnom uz stepe, osim Velikog Khingana sa svojih 9 tunela. Harbin se nalazio usred 1389 -verdskog akorda kineske istočne željeznice, od koje je bilo okomito na jug: Harbin - Dalny - Port Arthur, još 957 koraka. Postojao je izlaz na Žuto more i glavno kazalište budućeg rusko-japanskog rata.
Transsibirska željeznica označila je podudarnost geopolitičkih interesa Rusije i Kine. CER, koji je 15 godina ostao jedini put Transsiba do Vladivostoka, dovršen je 1901. i pokazao se kao iznenađujuće solidna akvizicija. Cesta s susjednim zemljama i gradovima u nastajanju ironično je nazvana u ruskim novinama s početka dvadesetog stoljeća "Zheltorossiya" - po analogiji s Novorosiom. Još veća ironija povijesti bila je u tome što je Zheltorosiya 12 godina preživjela monarhističku Rusiju, a njezin glavni grad Harbin ostao je glavni nesvjetski ruski grad koji je preživio sukob na kineskoj istočnoj željeznici 1920-ih, japansku okupaciju, ratove … Samo kineska "kulturna revolucija" 1960 -ih izbrisala je ruski trag ovdje.
Nevjerojatan posao, ponekad genijalan inženjerski improviziran … Najduža željeznička pruga na svijetu izgrađena je u 23 godine. Negdje je Transsib uopće šokirao svijet. Dok je Circum-Baikal željeznica, jedna od najtežih ruta na Zemlji, zaobilazila Bajkalsko jezero s juga, došli su na ideju postaviti tračnice izravno na bajkalski led, a ljeti su pokrenuli trajekt. Vladimir Nabokov je u svom romanu Ostale obale napisao: razglednice s vlakovima koji putuju po ledu u Europi su doživljene kao fantazijski crteži. Propusni kapacitet ledenog dijela bio je samo 2-3 puta manji od prosječnog transsibirskog.
Otvorena je prolazna ruta do Vladivostoka, a već 1. srpnja 1903., čak i prije početka svih službenih proslava, započela je pod krinkom tehničkih ispitivanja prebacivanja ruskih trupa na istok. Prijevoz jednog armijskog korpusa od 30.000 ljudi s oružjem trajao je mjesec dana.
Petersburgu se žurilo. U listopadu 1901. suveren je rekao pruskom princu Henryju: „Sudar [s Japanom. - I. Š.] je neizbježan; Nadam se da će se to dogoditi najranije za četiri godine … Sibirska će željeznica biti gotova za 5-6 godina."
… Cesta je izgrađena 32 mjeseca ranije od plana, ali tek nakon 1. srpnja 1903. oni ljudi u Rusiji koji su shvatili značenje onoga što se događa uspjeli su udahnuti. Prije toga čuli su se samo ironični pozdravi Kajzera Wilhelma II u čast "cara Nikole, admirala istočnih mora". Da je Japan tada napao, i Vladivostok i Port Arthur našli bi se na položaju Sevastopolja u Krimskom ratu: godišnji "marš" bez pojačanja, s streljivom ograničenim na ono što bi mogli nositi vojnici u naprtnjačama i džepovima.
O rusko-japanskom ratu 1904.-1945. Rečeno je mnogo gorko, ali ni željezničari ni leda na Bajkalu nisu uspjeli u tom ratu. Više od pola milijuna ruskih vojnika bilo je raspoređeno u Mandžuriju. Vrijeme putovanja vojnih ešalona na relaciji Moskva-Vladivostok bilo je 13 dana (danas je to 7 dana). Bez Transsibirske željeznice ruska vojska na Dalekom istoku jednostavno ne bi postojala (s izuzetkom kozačkih odreda i nekoliko garnizona), a Japan bi završio čitavu vojnu kampanju sa snagama dovoljnim za običnu policijsku operaciju.
Transsib i pobjeda nad Japanom
Završnica Drugog svjetskog rata, koji je postao sovjetsko-japanski rat 1945., zahtijeva proučavanje ne samo s kartama, kalendarom, već i s kronometrom. Od toga ovisi utvrđivanje stvarnog doprinosa SSSR -a, SAD -a i Velike Britanije zajedničkoj pobjedi.
Na Jalti je Staljin obećao rat s Japanom 3 mjeseca nakon poraza Njemačke. U noći s 8. na 9. kolovoza 1945. SSSR je započeo neprijateljstva u Mandžuriji, a ako računamo od točke predaje Njemačke, uvodeći ispravku razlike u vremenskim zonama, otkrit ćemo milost staljinističkog poteza: Sovjetski vođa ispunio je svoje obećanje o Jalti u roku od nekoliko minuta.
Odabir koji je Kina napravila 90 godina ranije, a koji se sastojao od oslanjanja na Rusiju u sukobu s Europljanima koji su započeli "ratove opijuma", a zatim i s Japanom, bio je potpuno opravdan. Sovjetsko-japanski rat postao je odlučujući faktor u oslobađanju Kine i stvaranju Narodne Republike Kine. „Crvena armija“, primijetio je Mao Zedong, predsjednik Centralnog komiteta CPC -a u kolovozu 1945., „došla je pomoći kineskom narodu da istjera agresore. Nikada u povijesti Kine nije bilo takvih primjera. Utjecaj ovog događaja je neprocjenjiv."
Ovome možemo dodati da je jedan od uvjeta za ulazak Sovjetskog Saveza u rat s Japanom bilo diplomatsko priznanje Mongolske Narodne Republike (MPR) od strane zapadnih sila, što Zapad nije priznao sve do 1945. godine, nazivajući ga "sovjetski vazal".
Amerikanci su se također pripremali za rat. Stettinius, američki državni tajnik, kasnije je napisao: "General MacArthur i skupina vojske položili su pred predsjednika Roosevelta certifikat, izračun Odbora načelnika stožera, koji je tvrdio da će se Japan predati tek 1947. ili kasnije, a njegov poraz mogao bi koštati života milijuna vojnika."
O odlučujućoj ulozi sovjetske ofenzive u Mandžuriji svjedoči postojanje plana u Tokiju, kodnog naziva "Jasper to smithereens", koji bi, u slučaju iskrcavanja Amerikanaca u Japanu, cara evakuirao na kontinent japanske otoke u neprekidnu zonu smrti američkih desantnih snaga koristeći bakteriološko oružje.
Ulaskom SSSR -a u rat spriječeno je uništavanje japanskog stanovništva. Mandžurija i Koreja bile su sirovine, industrijska baza carstva, ovdje su se nalazile glavne tvornice za proizvodnju sintetičkog goriva. … Zapovjednik Kwantung vojske, general Otsudza Yamada, priznao je: "Brzi napredak Crvene armije duboko u Mandžuriju lišio nas je mogućnosti uporabe bakteriološkog oružja." Brzinu bacanja sovjetskih trupa osigurao je Transsib.
Vrhovni zapovjednik na Dalekom istoku, maršal Vasilevsky i načelnik pozadine Crvene armije, general Khrulev, izračunali su vrijeme za prebacivanje trupa. Kapacitet Transsiba ponovno je postao odlučujući strateški faktor. Deseci tisuća tona topničkih komada, tenkova, motornih vozila, desetci tisuća tona streljiva, goriva, hrane, uniformi prevezeni su i ponovno napunjeni.
Od travnja do rujna 1945. duž Transsiba poslana su 1692 vlaka. U lipnju 1945. kroz Transbaikaliju je svakodnevno prolazilo do 30 vlakova. Ukupno je u svibnju-srpnju 1945. do milijun sovjetskih vojnika bilo koncentrirano na željeznicama Sibira, Transbaikalije, Dalekog istoka i na marševima u područjima razmještaja.
Za borbu su se pripremali i Japanci. Maršal Vasilevsky prisjetio se: „Tijekom ljeta 1945. Kwantung armija udvostručila je svoje snage. Japansko zapovjedništvo držalo je u Mandžuriji i Koreji dvije trećine svojih tenkova, polovicu topništva i najbolje carske divizije."
Akcije sovjetske vojske u Mandžuriji imale su sve značajke najljepše, prema kanonima vojne umjetnosti, operacije potpunog opkoljavanja neprijatelja. U zapadnim vojnim udžbenicima ta se operacija naziva "Kolovoška oluja".
Na ogromnom teritoriju od više od 1,5 milijuna četvornih metara. km., prelazeći Amur, planine Khingan, bilo je potrebno podijeliti i poraziti Kwantung vojsku: 6.260 topova i minobacača, 1.150 tenkova, 1.500 zrakoplova, 1, 4 milijuna ljudi, uključujući trupe marionetskih država Manchukuo i Mengjiang (Regija Unutarnja Mongolija).
Uloga Transsiba nije bila ograničena na prebacivanje trupa u vlakove. Tijekom neprijateljstava tempo ofenzive postao je apsolutno odlučujući faktor. Napredne sovjetske jedinice presjekle su stražnjicu Kwantung vojske, a ovdje se više puta pojavio razlog da se prisjetimo kako su dobro izgrađeni ruski graditelji CER -a. Jedan takav slučaj ispričao je heroj Sovjetskog Saveza D. F. Loza (9. gardijski tenkovski korpus):
“Obilne kiše dugi su dani formirale svojevrsno umjetno more na prostranoj Srednjomanžurskoj nizini. Ceste su bile neprikladne čak i za tenkove. U kritičnoj situaciji, kada je svaki sat bio skup, donesena je jedina izvediva odluka: prevladati poplavljeno područje uz uski nasip željezničke pruge od Tongliaa do Mukdena, 250 kilometara. Južno od Tongliaa tenkovi brigade popeli su se na nasipe pruga. Počeo je marš na pragovima, koji je trajao dva dana … Morao sam jednu gusjenicu usmjeriti između tračnica, a drugu - do šljunčane podloge pragova. U isto vrijeme, tenk je imao veliki bočni kotrljaj. U takvom preračunatom položaju, pod grozničavim drhtanjem po spavačima, morali smo se pomaknuti više od sto kilometara … Jedanaesti dan operacije pokazao se vrlo produktivnim: odvedeni su Changchun, Jirin i Mukden."
Tijekom vojnih operacija sovjetske su trupe zauzele 41.199 i prihvatile predaju 600.000 japanskih vojnika, časnika i generala. Na sastanku Državnog odbora za obranu SSSR -a 23. kolovoza 1945., Staljin je rekao o japanskim zarobljenicima: „Oni su učinili dovoljno svog na sovjetskom Dalekom istoku za vrijeme građanskog rata. Vrijeme je da otplatite svoje dugove. Pa će ih dati."
Drugi rezultat brze kampanje na Dalekom istoku bio je taj da su "kao rezultat poraza Japana", kako je primijetio maršal A. M. Vasilevsky, "stvoreni povoljni uvjeti za pobjedu narodnih revolucija u Kini, Sjevernoj Koreji i Vijetnamu. Narodnooslobodilačka vojska Kine primila je ogromne zalihe zarobljenog oružja."
Pa, što se tiče laži raširene na Zapadu da je "sovjetska ofenziva započela kad je druga atomska bomba eksplodirala nad Nagasakijem i kada je Japan bio demoraliziran", onda nisu potrebne mnoge riječi da bi se to opovrglo.
Sovjetski diplomat M. I. Ivanov, koji je nakon bombardiranja bio među prvima koji je posjetio Hiroshimu, Nagasaki, napisao je u knjizi “Zapisi očevidaca”: “7. kolovoza Truman je objavio da je na Hirošimu bačena atomska bomba. Japanski stručnjaci nisu vjerovali u postojanje tako moćnog oružja. Samo nekoliko dana kasnije, vladino povjerenstvo koje je posjetilo Hirošimu, na čelu s načelnikom obavještajne službe Glavnog stožera, generalom Arisueom i dobitnikom Nobelove nagrade, najvećim japanskim znanstvenikom Nishinom, utvrdilo je činjenicu udara: "atomska naprava pao padobranom "… Prvi put je izvješće povjerenstva objavljeno u skraćenom obliku 20- x dana u kolovozu" … Ove su informacije stigle u Manchuzhuriju čak i kasnije, a do 14.- 17. kolovoza poraz Kwantung vojske već bio dovršen!
Povjesničar Tsuyoshi Hasegawa u svojoj monografiji Utrka protiv neprijatelja piše: "Ulazak Sovjetskog Saveza u rat pridonio je predaji Japana mnogo više nego atomske bombe … uz posredovanje Moskve."
Terry Charman iz Imperijalnog ratnog muzeja u Londonu: „Udar koji je SSSR zadao promijenio je sve. U Tokiju su shvatili da više nema nade. "Kolovoška oluja" natjerala je Japan da preda više od atomskih bombi."
I na kraju Winston Churchill: "Bilo bi pogrešno pretpostaviti da je o sudbini Japana odlučila atomska bomba."
