Prije više od jednog stoljeća bitke u rusko-japanskom ratu su zamrle, ali sporovi oko toga još uvijek ne jenjavaju. Kako se moglo dogoditi da je mala otočna država prije potpuno porazila ogromno i moćno carstvo? Ne, naravno, i prije je bilo poraza u povijesti Rusije, ali ne bojim se ove riječi, pogrom bez presedana nikada se nije dogodio. Čak i kad su nam se tijekom nesretne krimske kampanje našem oružju suprotstavile prvorazredna vojska i mornarica dviju velikih sila i njihovi saveznici, naši su im se preci uspjeli dostojanstveno oduprijeti, a u nekim slučajevima čak i zadati osjetljive udarce njihove trupe i ponos. Događaji u rusko-japanskom ratu lanac su neprestanih poraza, utoliko uvredljivijih jer je za nas suprotna strana bila polufeudalna država, koja je nedavno krenula na put reformi.
Ovaj članak, ni na koji način ne pretendirajući na opsežnu analizu tih udaljenih događaja, pokušaj je shvatiti: što se ipak dogodilo? Što je uzrokovalo naš poraz?
Sjetimo se prvo događaja koji su prethodili tom nesretnom ratu kako bismo bolje razumjeli situaciju u kojoj su se našli naši preci. Dugi niz godina, ako ne i stoljeća, glavni vektor politike Ruskog Carstva bio je europski vektor. Tamo su se nalazili naši neprijatelji i prijatelji ili, kako sada kažu, strateški partneri. Tamo smo isporučivali svoju robu, bila to kruh, konoplja ili krzno. Odatle smo dobili industrijsku robu koja nam je bila potrebna, nove tehnologije, kao i političke ideje (međutim, potreba za potonjim se može argumentirati). No, u drugoj polovici 19. stoljeća postalo je očito da istočne granice naše Domovine ne zahtijevaju ništa manje pažnje. Naravno, pokušaji razvoja Sibira i Dalekog istoka bili su ranije, ali to je učinjeno krajnje ograničenim sredstvima, nedosljedno i, rekao bih, nedosljedno. Krimski rat, koji je završio 1857., jasno je pokazao da je takvo stanje nepodnošljivo, a birokratski stroj Ruskog Carstva počeo se kretati. U to su vrijeme odnosi s kineskom Qingom riješeni, a sadašnji Primorski kraj počeo se brzo razvijati. Njegova glavna središta bili su Khabarovsk, Nikolaevsk i Vladivostok, koji je postao glavna baza sibirske flotile. Situaciju je zakomplicirala činjenica da je bilo teško doći do tih udaljenih mjesta kopnom, a mi, moglo bi se reći, nismo imali moćnu trgovačku flotu. Ne može se reći da Vlada nije bila svjesna trenutnog stanja i nije poduzela nikakve mjere. Za početak, stvorena je takozvana "Dobrovoljna flota", čiji je zadatak bio isporučiti ljude i robu u ta udaljena mjesta. Osim toga, u slučaju rata brodovi Dobroflot trebali su se prenamijeniti u pomoćne krstare i vojne prijevoze i tako služiti otadžbini i u tom svojstvu.
Ljudi koji poznaju povijest mogli bi se raspravljati: kako je to moguće, budući da je Dobrovoljačka flota stvorena dobrovoljnim prilozima ruskih građana (što se odražava u njenom imenu), kakve veze vlada ima s tim? Međutim, kako kažu domaće Krimljanke i kćeri časnika, nije sve tako jednostavno. Da, brodovi za ovu tvrtku kupljeni su privatnim donacijama, ali vlada im je dostavila narudžbe, posade i velikodušno subvencionirala, općenito, neprofitabilan prijevoz.
Druga mjera namijenjena radikalnom rješavanju problema vezivanja Dalekog istoka za teritorij ostatka carstva bila bi izgradnja željeznice koja bi povezivala zemlje u jedinstvenu cjelinu. Prvi projekti takve autoceste počeli su se pojavljivati gotovo istodobno s početkom izgradnje željeznica u Rusiji, ali iz više razloga u to je vrijeme bilo nemoguće izvesti tako veliku izgradnju. A stvar ovdje nije samo u inerciji carske vlade, koja se nesumnjivo dogodila, već u znatno manjoj mjeri nego što su o tome pisali "klasici". Nerazvijenost industrije, nedostatak dovoljnih financijskih sredstava i masa problema u državi prisilili su vladu da pažljivo odredi prioritete. Doista, u tim je uvjetima bilo mnogo važnije razviti željezničku mrežu u europskom dijelu Rusije, usput razvijajući industriju, gospodarstvo i stjecati potrebno iskustvo. Međutim, početkom 1890 -ih ti su zadaci uglavnom riješeni, a vlada je počela graditi poznati Transsib. 17. ožujka 1891. naš posljednji autokrata, tada carević Nikolaj Aleksandrovič, dovezao je prvu simboličnu kolica zemlje do korita buduće ceste, a građevinski projekt izravno je nadzirao ministar financija Sergej Julijevič Witte, i sam željeznički radnik u prošlosti.
O potonjem bi se trebalo posebno raspravljati. Krajem 19. i početkom 20. stoljeća među ruskom birokracijom nije bilo istaknutije figure od Sergeja Wittea. Svojedobno se jedan malo poznati službenik usudio zahtijevati nezamislivo: smanjiti brzinu carskog vlaka! Recimo, može se dogoditi nesreća! Naravno, nitko ga nije slušao, ali kad se dogodio čuveni sudar kraljevskog vlaka u Borcima, u kojem je carska obitelj preživjela samo najsavršenijim čudom, sjetili su se njega. I tako je započela njegova ubrzana karijera.
Sergej Julijevič iznimno je kontroverzna ličnost u modernoj historiografiji. S jedne strane, hvaljen je kao talentirani financijer koji je osigurao stalan rast gospodarstva Ruskog Carstva, a s druge strane kritiziran je zbog brojnih reformi provedenih pod njegovim vodstvom. Konkretno, za uvođenje zlatne rublje. Međutim, rasprava o monetarnoj reformi, kao i o državnom monopolu na votku i drugim djelima budućeg grofa Polusahalinskog, nadilaze opseg članka, no ono što se može sa sigurnošću reći jest da je upravo on imao ideja da se posljednja dionica Transsibirske željeznice provede kroz teritorij Mandžurije. Mnogi i dalje vjeruju da je upravo ta odluka pokrenula lanac događaja koji je u konačnici doveo do vojnog sukoba s Japanom.
Mora se reći da je među državnicima Rusije bilo dosta protivnika ove rute. Konkretno, jedan od njih bio je guverner Amurske oblasti, grof Aleksej Pavlovič Ignatiev, otac budućeg autora Pedeset godina u redovima. Po mišljenju ovog dostojnog supruga, potrebno je razvijati naše zemlje izgradnjom željeznica, a zasigurno ne i susjednih. Gledajući naprijed, možemo reći da je Aleksej Pavlovič bio u mnogočemu u pravu. Kineska istočna željeznica, koju smo izgradili, odavno je postala vlasništvo Kine, a Amurska željeznica koja prolazi kroz naš teritorij i dalje služi Domovini.
Međutim, pristaše kineske istočne željeznice nisu imale ništa manje značajne argumente. Prvo, put kroz Mandžuriju bio je mnogo kraći, što je omogućilo uštedu priličnog novca, unatoč činjenici da su troškovi Transsiba, blago rečeno, impresivni. Drugo, željeznica kroz kineska područja omogućila je u budućnosti gospodarsku ekspanziju u ovoj regiji. Treće (i, kako mi se čini, ovaj je argument bio glavni za Wittea), ova je ruta omogućila da se željeznica što prije dovede do samodostatnosti, a zatim učini profitabilnom. Činjenica je da su ruski Daleki istok općenito, a posebno Primorje bili prilično rijetko naseljene i potpuno nerazvijene regije, pa se iz njih jednostavno nije imalo što izvaditi. Mandžurija, osobito južna Mandžurija, naprotiv, bila je prilično gusto naseljena (naravno, ne na isti način kao danas, ali ipak), a njezino je bogatstvo dobro istraženo. Gledajući naprijed, možemo reći da je Witte u nečemu bio u pravu. Iako je odmah nakon puštanja u rad CER -a počeo rat, a sav promet zauzet je vojnim teretom, međutim, nakon njegova završetka i povratka naših postrojbi s Dalekog istoka (a to je bio prilično dug proces), željeznica se prebacila prijevozu domaće robe i do 1909. iskazao dobit. I to unatoč činjenici da je barem polovica prometa prolazila južno -mandžurskom željeznicom koju su naslijedili Japanci. Inače, prijevoz robe osim željeznicom obavljao se i riječnim prijevozom kroz vodeni sustav Amur-Sungari.
I neke brojke.
Prije izgradnje Transsiba, troškovi isporuke pola kilograma tereta iz Moskve u Vladivostok iznosili su 10 rubalja kroz Sibir i 2 rubalja 27 kopejki morem od Odese do Vladivostoka. Nažalost, točni troškovi dostave tereta željeznicom nisu mi poznati. Međutim, prema nekim izvorima, čak i nakon puštanja Transsiba u promet bio je tri puta veći nego morem.
Propusni kapacitet CER-a i Transsiba nije prelazio 10 parova vlakova dnevno (pa čak i manje na mnogim dionicama), dok je na željeznicama Njemačke i Sjedinjenih Država ta brojka bila blizu 20-25 pari vlakova za jednokratne vlakove. kolosiječne ceste i do 40 parova za dvotračne.
U prvoj godini poslovanja prevezeno je 19.896 tisuća pudova privatnog tereta.
Cijena karte u vagonu prve klase brzog vlaka Moskva-Port Arthur iznosila je 272 rubalja. Cijena karte u trećoj klasi putnika iznosi 64 rubalja.
No htio bih se dotaknuti još jednog vrlo zanimljivog pitanja. Kako se dogodilo da se pokazalo da je ovaj ruski teritorij tako slabo naseljen? Nažalost, ali da bismo na to odgovorili, moramo priznati: glavni razlog za to bio je red u Rusiji, upravo onaj koji smo izgubili. Kao što sam već napisao (i ne samo ja), feudalni Japan krenuo je putem buržoaskih reformi tek 1867. godine, to jest nakon događaja koji su ušli u povijest kao Meiji revolucija. Međutim, malo tko obraća pozornost na činjenicu da Rusko Carstvo u tom smislu nije otišlo jako daleko, jer su u našoj zemlji te reforme počele tek nešto ranije, naime 1861. godine. Tada je kod nas ukinut takav trag feudalizma kao što je kmetstvo. Daleko sam od mišljenja da smo zbog kasnog ukidanja kmetstva mi, kako tvrde neki ne osobito pametni ljudi, zaostali za Europom za stoljeće i pol. Štoviše, Europa je velika, a u znatnom je dijelu kmetstvo ukinuto tek 1848., dakle samo 13 godina ranije nego u Rusiji. Međutim, ne mogu a da ne priznam da je ova reforma bila uglavnom formalna i polovična, a njezin glavni nedostatak bio je taj što su seljaci ostali vezani za zemlju. Odnosno, legalno su postali slobodni, a zapravo su se pretvorili u takozvane "privremeno odgovorne". Odnosno, sve do isplate vrijednosti zemljišta (znatno precijenjene), bili su dužni živjeti i obrađivati poljoprivredu u svom mjestu stanovanja. Što je najgore, seljaci, čak ni u teoriji, nisu mogli odustati od svega i otići u novo mjesto stanovanja, budući da je u carstvu bilo dovoljno zemlje. U "svetim 90 -im", rijeke krokodilskih suza prolivene su nad kolektivnim poljoprivrednicima lišenim putovnica u staljinističkom SSSR -u, ali su u isto vrijeme uplakani zaboravili (ili bolje rečeno nikad nisu znali) da je situacija u carskoj Rusiji dugo bila slična vrijeme. Zemljom je bilo moguće putovati samo s putovnicom, a policija ju je izdala samo u nedostatku zaostalih obveza, odnosno zaostalih poreza i otkupnina. Zato se u Ruskom Carstvu razvila paradoksalna situacija. U središnjim regijama njeni su seljaci gušili zbog nedostatka zemlje, a periferija je bila izuzetno slabo naseljena, unatoč obilju slobodne zemlje. Otkupnine su konačno otkazane tek 1906. godine. Istovremeno, seljaci su dobili pravo da samostalno biraju mjesto stanovanja.
Međutim, ne može se reći da vlada nije bila potpuno svjesna pogubnosti takve politike. Postojali su programi preseljenja, u kojima su se nekad ruski seljaci mogli preseliti na drugo mjesto. Istina, mjesto su odredili dužnosnici, broj useljenika bio je nedovoljan, uglavnom kako se ne bi "uvrijedili" primatelji plaćanja, odnosno vlasnici zemljišta. Izgubljeni rusko-japanski rat i krvavi događaji prve ruske revolucije 1905.-1907. Prisilili su vladu da se uhvati u koštac s problemima naseljavanja Sibira i Dalekog istoka, ali bilo je prekasno.
Dakle, pretpostavljam da možemo sažeti prve rezultate. Među razlozima našeg poraza bili su:
- potpuno nezadovoljavajući razvoj ruskog Dalekog istoka, uključujući i slabo naseljena područja;
- duga komunikacija i nedovoljan kapacitet Transsiba.
