1. Glavne faze razvoja AWACS -a
Glavni problem koji nastaje pri projektiranju AWACS -a je taj što radar (kako bi postigao velike domete otkrivanja cilja) mora nužno imati veliko područje antene, a u pravilu ga nema gdje postaviti. Prvi uspješni AWACS razvijen je prije više od 60 godina i još uvijek ne silazi sa scene. Nastala je na temelju palubnog transportera i dobila je ime E2 Hawkeye.
Gljiva
Glavna ideja svih AWACS -a u to vrijeme bila je postavljanje rotirajuće antene u "gljivu" koja se nalazi iznad trupa.
Radar određuje koordinate cilja mjerenjem dometa i dva kuta cilja: vodoravno i okomito (azimut i nadmorska visina). Vrlo je lako postići visoku točnost mjerenja dometa - dovoljno je točno odrediti vrijeme povratka eho signala odbijenog od cilja. Doprinos pogreške mjerenja kuta obično je mnogo veći od doprinosa pogreške raspona. Iznos kutne pogreške određen je širinom radarskog snopa i obično je oko 0,1 širine snopa. Za ravne antene širina se može odrediti formulom α = λ / D (1), gdje:
α je širina snopa izražena u radijanima;
λ je radarska valna duljina;
D je duljina antene duž odgovarajuće koordinate (vodoravno ili okomito).
Na odabranoj valnoj duljini, kako bi se snop maksimalno suzio, veličina antene mora biti povećana na temelju sposobnosti zrakoplova. No, povećanje veličine antene dovodi do povećanja srednjeg dijela "gljive" i pogoršava aerodinamiku.
Nedostaci palačinki
Programeri Hokaija odlučili su napustiti uporabu ravnih antena i prešli na televizijsku antenu tipa "valnog kanala". Takva se antena sastoji od uzdužne šipke, preko koje su ugrađene brojne vibracijske cijevi. Kao rezultat toga, antena se nalazi samo u vodoravnoj ravnini. A čep "gljiva" pretvara se radije u vodoravnu "palačinku", koja gotovo ne kvari aerodinamiku. Smjer zračenja radio valova ostaje vodoravan i podudara se sa smjerom grane. Promjer "palačinke" je 5 m.
Naravno, takva antena ima i ozbiljne nedostatke. S odabranom valnom duljinom od 70 cm, širina azimutne zrake i dalje je prihvatljiva - 7 °. Kut uzvišenja je 21 °, što ne dopušta mjerenje visine meta. Ako je pri gađanju lovaca-bombardera (IS) neznanje nadmorske visine neznatno, zbog sposobnosti radara na ploči (radara) da mjeri samu visinu cilja, tada takvi podaci nisu dovoljni za lansiranje raketa. Smanjivanjem valne duljine nije moguće suziti snop jer "valni kanal" na kratkim valnim duljinama radi lošije.
Prednost dometa od 70 cm je u tome što značajno povećava vidljivost nevidljivih zrakoplova. Domet detekcije konvencionalnog IS-a procjenjuje se na 250-300 km. Mala masa Hokaija i njegova jeftinoća doveli su do činjenice da njegova proizvodnja nije prekinuta.
AWACS
Zahtjev za povećanjem dometa detekcije i poboljšanjem točnosti praćenja doveo je do razvoja novog AWACS AWACS-a temeljenog na putničkom Boeingu-707. U "gljivu" je postavljena ravna okomita antena dimenzija 7, 5x1, 5 m, a valna duljina smanjena na 10 cm. Kao rezultat toga, širina snopa se smanjila na 1 ° * 5 °. Točnost i imunitet radara dramatično su porasli. Domet otkrivanja IS -a povećan je na 350 km.
Analog AWACS -a u SSSR -u
U SSSR-u su prvi AWACS razvijeni na temelju Tu-126. No, karakteristike njegova radara bile su osrednje. Tada su počeli razvijati analog AWACS -a. Nije pronađen teški putnički prijevoznik. I odlučili su koristiti transportni zrakoplov Il-76, koji nije bio baš prikladan za AWACS.
Prevelika širina trupa, velika masa (190 tona) i neekonomični motori uzrokovali su prekomjernu potrošnju goriva. Dva puta više od AWACS -a. Stabilizator, podignut do vrha kobilice i smješten iza "gljive", kada se antena okrenula prema repnom sektoru, uzrokovao je odbijanje radarskog snopa na tlo. Smetnje uzrokovane refleksijama leđa od zemlje uvelike su ometale otkrivanje ciljeva u repnom sektoru.
Nijedna nadogradnja radara ne može ukloniti nedostatke ovog nosača. Čak ni zamjena motora ekonomičnijima nije dovela potrošnju goriva na razinu AWACS -a. Domet i točnost otkrivanja bili su gotovo jednako dobri kao i AWACS. No, AWACS će se također postupno ukinuti u narednim godinama. Razlika u medijima također utječe na rad operatera. IL-76 nije putnički zrakoplov, razina udobnosti u njemu nije visoka. A umor posade do kraja smjene znatno je veći nego u Boeingu-707.
ERA AFAR
Pojava radara s aktivnim faznim antenskim nizovima (AFAR) značajno je poboljšala radarske performanse. AWACS se pojavio bez "gljive". Na primjer, FALKON na bazi Boeing-767. No, ni ovdje upotreba gotovih medija nije dovela do dobrih rezultata. Prisutnost krila u sredini trupa dovela je do činjenice da se bočni AFAR morao podijeliti na pola. AFAR, instaliran ispred krila, zračio je naprijed i bočno. I AFAR iza krila - natrag -bočno. No nije bilo moguće dobiti jedan AFAR velikog područja.
Našem A-100 ostala je "gljiva". Umjesto rotirajuće antene, unutar "gljive" je instaliran AFAR. Bilo je potrebno zamijeniti nosač, no to se nije dogodilo. Domet detekcije povećan je (navodno) na 600 km. No, nedostaci prijevoznika nisu nestali. Park A-50 u jadnom je stanju. Od preostalih aviona, 9 leti (pa čak i tada rijetko). Očigledno, nema dovoljno novca za redovne letove. Nedostatak redovitih letova AWACS dovodi do činjenice da je neprijatelj uvjeren da će njegovi lanseri raketa tipa Tomahawk na maloj visini lako proći našu granicu neopaženo.
Za razliku od Sjedinjenih Država, u Ruskoj Federaciji nema balonskih radara za čuvanje pomorskih granica. A brda na obali, gdje bi bilo moguće postaviti nadzorni radar, također nisu svugdje. Na kopnu je situacija još gora. Tomahawksi, koristeći nabore terena, mogu proći radarsku stanicu na udaljenosti od samo nekoliko kilometara. Vjeruje se da krstareće rakete (CR) prelijeću kopno na nadmorskoj visini od 50 m. Međutim, moderne digitalne karte tog područja postale su toliko detaljne da mogu čak prikazati i pojedinačne visoke objekte. Tada se profil leta po visini može iscrtati na osjetno manjim nadmorskim visinama. Preko mora KR lete na visinama od oko 5 m. Slijedom toga, izjava Ministarstva obrane o stvaranju kontinuiranog radarskog polja u Ruskoj Federaciji ne odnosi se na KR.
Inovativna ideja
Zaključak se sam nameće - potrebno je razviti specijaliziranog prijevoznika koji vam omogućuje postavljanje velikog područja AFAR -a, čiji koncept autor predlaže.
Prema njegovom mišljenju, masa takvog AWACS -a bit će znatno manja od mase AWACS -a. I raspon detekcije ꟷ je mnogo veći. Cijena po satu rada bit će umjerena. To omogućuje redovite letove (ali, naravno, ne prema rasporedu). Istodobno je važno da neprijatelj ne zna kada, gdje i po kojoj putanji će se let odvijati.
2. Opravdanje koncepta obećavajućeg bespilotnog zrakoplova AWACS
Dosadašnji svjetski koncept "zrakoplova AWACS - zračno zapovjedno mjesto" beznadno je zastario. AWACS je sposoban ispustiti sve informacije na liniji velike brzine do kopnenog zapovjednog mjesta na udaljenosti od 400-500 km. Ako je potrebno, možete koristiti bespilotnu letjelicu, koja će povećati domet komunikacije do 1300 km. Prisutnost velike posade na brodu bivšeg AWACS -a čini nužnim dodjelu dežurnih službenika informacijske sigurnosti radi njihove zaštite. Stoga trošak sata njihovog rada postaje prevelik.
Nadalje, razmatraju se samo UAV AWACS. Također ćemo napustiti zahtjev da se osigura isti raspon detekcije u svim smjerovima. U većini slučajeva, AWACS patrolira u sigurnoj zoni i prati što se događa u neprijateljskoj zoni ili na određenom području vlastitog teritorija. Stoga ćemo zahtijevati da AWACS mora imati barem jedan sektor širine 120 °, gdje je predviđen povećani raspon detekcije. A u preostalim sektorima osigurana je samo samoobrana.
Jedino mjesto u ravnini na koje se može postaviti veliki APAR je stranica trupa. No, u sredini trupa obično se nalazi krilo. Čak i kada se koristi shema, gornja ravnina (kao na IL-76), krilo neće dopustiti pregled gornje polutke. Izlaz iz situacije bit će podizanje staze AWACS na takvu visinu da će za nju gotovo svi ciljevi biti ispod. I ništa ne sprječava njihovo otkrivanje.
Otkrivanje visinskih ciljeva bit će nešto lakše ako koristite krilo u obliku slova V. Bez gubitka kvalitete krila, kut uspona može biti do 4 °. Tada će najveći kut otkrivanja cilja pri kojem se radarski snop još ne reflektira od krila biti 2ꟷ3 °. Pretpostavimo da se AWACS nalazi na nadmorskoj visini od 16 km. Zatim, ako cilj leti na najvećoj visini za IS od 20 km, tada će biti u zoni otkrivanja AWACS -a sve dok ne leti na udaljenosti manjoj od 80 km. Ako je potrebno pratiti ovaj cilj na bližim udaljenostima, tada se AWACS može nagnuti uz kotrljaj za još 5 ° i nastaviti pratiti do dometa od 30 km.
Kako bi se smanjila težina AFAR -a, mora se provesti tehnologijom emitiranja obloga, pri čemu se emitirajući prorezi urezuju u oblogu i brtve stakloplastikom. Moduli primopredajnika (TPM) AFAR -a pričvršćeni su na kožu, a višak topline iz TPM -a baca se izravno na kožu. Zbog toga se masa APAR -a značajno smanjuje.
3. Dizajn i zadaće bespilotne letjelice
Valja podsjetiti da autor nije stručnjak za zrakoplovnu konstrukciju. Prikazano na Sl. 1, dijagram (kao i dimenzije) odražava zahtjeve za postavljanje radarskih antena. Ovo nije nacrt za pravi UAV.
Pretpostavlja se da će poletna težina bespilotne letjelice biti 40 tona, a raspon krila 35ꟷ40 m. Nadmorska visina leta je 16ꟷ18 km. Pri brzini od oko 600 km / h. Motor mora biti ekonomičan. Po uzoru na dizajn Global Hawk, trebalo bi uzeti motor putničkog aviona. Na primjer, PD-14. I modificirati ga za let na visini. Težina goriva 22 tone. Vrijeme leta ne manje od 20 sati. Duljina polijetanja / trčanja 1000 m.
Visoki položaj krila neće dopustiti uporabu uobičajenog stajnog trapa s tri stupa. Morat ćemo koristiti šasiju za bicikl poput U-2. Naravno, udariti krilima na pistu na kraju trke, kao na U-2, ovdje neće uspjeti. I teško je koristiti potporne kotače produžene u stranu. Zbog činjenice da je bočnu površinu zauzeo AFAR.
Predlaže se da se posljednjih 7 m krila sklopi, kao na brodskim zrakoplovima. Ali ne bi se trebali dizati, već spuštati prema dolje pod kutom od 40ꟷ45 °. Kako ne biste dotakli pistu. Potporni kotači ugrađeni su na vrhove krila. Koji u slučaju iznenadnih udara vjetra izlijeću na pistu. Duga krila osigurat će nisko opterećenje kotača. Na kraju vožnje bespilotna letjelica počiva na jednom od njih.
Zatim ćemo razmotriti mogućnosti postavljanja bočnog AFAR -a. Najbolje radarske performanse postižu se kada antena ima najveću moguću površinu i oblik antene je blizu kruga ili kvadrata. Nažalost, na pravom UAV -u oblik će se uvijek značajno razlikovati od optimalnog - visina je mnogo manja od duljine.
Odabir oblika i veličine trupa mogu izvršiti samo iskusni zrakoplovni inženjeri. Pa, za sada, razmotrimo dvije teoretski moguće varijante oblika APAR -a, koje imaju istu površinu. Prva opcija (16x2, 4 m) smatrat će se najrealnijom. I drugi (10, 5x3, 7 m) - zahtijeva dodatno proučavanje.
Razmotrimo prvu opciju, u kojoj će duljina trupa biti 22 m. Značajka dizajna je prisutnost produženog usisa zraka koji prolazi ispod krila. To je omogućilo povećanje visine bočne površine trupa. AFAR je prikazan crticom.
AFAR djeluju u rasponu valnih duljina 20 - 22 cm, što će omogućiti korištenje jednog AFAR -a za rješavanje problema radara, identifikacije stanja i komunikacije protiv ometanja sa zapovjednim mjestom. Još jedna prednost ovog raspona (u usporedbi s rasponom od 10 cm za A-50) je ta što se pojačavač slike prikrivenih meta, počevši od valnih duljina 15ꟷ20 cm, povećava s povećanjem valne duljine.
U nosu (ispod oplate) nalazi se eliptični AFAR veličine 1,65 × 2 m. Zbog činjenice da nosna antena ne pruža potrebnu točnost mjerenja azimuta, dva čisto prijemna AFAR -a dodatno su smještena u prednjim rubovima krila. Udaljenost od trupa do antene krila iznosi 1,2 m. AFAR krila je linija od 96 prijemnih modula ukupne duljine 10,6 m.
Radni raspon kutova nazalni AFAR ± 30 ° * ± 45 °. Korištenje APAR-ova na krilima malo će povećati raspon otkrivanja (za 15%). No pogreška mjerenja azimuta će se radikalno smanjiti (za 5-6 puta).
U repnom dijelu nalazi se samo antena komunikacijske linije. Stoga u vidnom polju stražnje hemisfere postoji "mrtva" zona širine ± 30 °.
Kako bi se uštedjela težina zrakoplova, komunikacijski kompleks koristi isti AFAR kao i glavni kanal. Uz njihovu pomoć, omogućen je prijenos informacija velikom brzinom (do 300 Mbit / s) i šumom otporan prijenos informacija na kopnenu ili brodsku komunikacijsku točku. Za primanje informacija na komunikacijskim točkama ugrađeni su primopredajnici u rasponu 20ꟷ22 cm. Nema posebnih zahtjeva za antene ovih primopredajnika. Neprijatelj ne može stvoriti smetnje takve snage koje bi mogle potisnuti signal radara AWACS. Također je moguće prenijeti informacije s komunikacijske točke na AWACS pri malim brzinama.
3.1. Radarski dizajn
Bočni AFAR trebao bi se nalaziti 25 cm ispod donjeg ruba krila. Tada može skenirati donju hemisferu u cijelom rasponu azimuta od ± 60 ° koji joj je na raspolaganju. U gornjoj hemisferi, pod kutovima elevacije većim od 2 - 3 °, krilo počinje ometati. Stoga je AFAR podijeljen na dvije polovice. Prednji dio se nalazi ispod krila i ne može skenirati prema gore. Zadnja polovica može skenirati prema gore u rasponu azimuta od ± 20 °, gdje njezin snop ne dodiruje ni krilo ni stabilizator. Snimanje visine ove polovice bit će od + 30 ° do -50 °.
Bočni AFAR sadrži 2880 PPM (144 * 20). Snaga impulsa PPM 40W. Potrošnja energije ovog AFAR -a je 80 kW. Širina snopa je 0,8 ° * 5,2 °, što je čak nešto uže od AWACS -a. Stoga će točnost praćenja cilja biti veća od AWACS -a. Očekuju se osobito veliki dobici u rasponu otkrivanja i praćenja cilja. Prvo, površina antene AWACS je 10 četvornih metara. m. A površina AFAR -a iznosi 38 četvornih metara. m. Drugo, antena AWACS ravnomjerno skenira cijelih 360 °. A bočni AFAR samo svojih 120 ° pa čak i tada neravnomjerno: u onim smjerovima gdje postoji sumnja na prisutnost mete šalje se više energije, a nesigurnost se uklanja (to jest, domet detekcije u tim smjerovima se povećava).
Nosna antena sadrži 184 PPM-a impulsne snage 80 W i hlađeno tekućinom. Širina snopa 7,5 * 6 °, kutovi skeniranja ± 60 ° po azimutu i ± 45 ° po visini.
Maksimalna potrošnja energije radara je 180 kW. Ukupna težina radara je 2ꟷ2,5 tona, a cijena serijskog modela radara očito će iznositi 12ꟷ15 milijuna dolara.
4. Zadaci i funkcioniranje AWACS -a
Kada se koristi u pomorskom kazalištu, UAV mora pružiti informacijsku podršku za KUG na udaljenosti do 2ꟷ2,5 tisuća km od matičnog aerodroma. Čak i na takvim udaljenostima može biti na dužnosti najmanje 12 sati. U području dežurstva bespilotna letjelica mora biti zaštićena sustavom protuzračne obrane KUG, odnosno mora se ukloniti na udaljenost od ne više od 150-200 km. Ako postoji opasnost od napada, bespilotna letjelica se mora vratiti pod zaštitom KUG -a na udaljenosti ne većoj od 50 km. U ovoj situaciji radar UAV i radar KUG moraju međusobno raspodijeliti zone detekcije za napad na zračne ciljeve. Na donjoj hemisferi detektira UAV, a više ciljeve - radar sustava protuzračne obrane.
Uzmimo u obzir da će s visinom leta od 16 km radijus otkrivanja neprijateljskih brodova biti 520 km. Odnosno, postignuti domet kontrolnog centra osigurat će lansiranje protubrodskog raketnog sustava Onyx na svom punom dometu.
U pratnji nosača zrakoplova i UDC -a koji nemaju palubne AWACS, bespilotna letjelica može sudjelovati u akcijama zračnog krila. Osim tradicionalnog otkrivanja zračnih i morskih ciljeva, bespilotna letjelica je sposobna, koristeći iznimno visok energetski potencijal bočnog AFAR-a, otkriti neprijateljske radiokontrastne ciljeve, kao i putanju topovskih granata velikog kalibra. Osim toga, UAV može detektirati oklopna vozila u pokretu.
5. Karakteristike rada radara
Bočne karakteristike AFAR -a
Raspon detekcije u smjeru osi bočne antene:
- lovac tip F-16 s pojačivačem slike 2 sq. m na nadmorskoj visini od 10 km - 900 km;
- RCC s pojačivačem slike 0, 1 sq. m - 360 km;
- vođene rakete tipa AMRAAM s učinkovitom reflektirajućom površinom (EOC) 0,03 četvornih metara m - 250 km;
topnička granata kalibra 76 mm s pojačivačem slike od 0,001 m² m - EOP 90 km;
- raketni čamac s cijevi za pojačavanje slike 50 četvornih metara m - 400 km;
- razarač s pojačivačem slike 1000 sq. m - 500 km;
- spremnik koji se kreće brzinom od 3 m / s i pojačivač slike od 5 m² m - 250 km.
Na granicama zone azimutnog skeniranja jednakim ± 60 ° raspon detekcije se smanjuje za 20%.
Pogreška jednog mjerenja kutova data je za raspon jednak 80% raspona otkrivanja odgovarajuće mete:
- po azimutu - 0, 1 °, - u koti - 0, 7 °.
U procesu praćenja cilja, kutna pogreška smanjuje se 2-3 puta (ovisno o manevrima cilja). Kad se raspon cilja smanji na 50% raspona detekcije, pogreška jednog mjerenja se prepolovi.
Nedostatak AFAR -a dimenzija 16x2, 4 m je upravo niska točnost mjerenja kuta uzvisine. Na primjer, pogreška u mjerenju nadmorske visine F-16 IS-a praćenog na udaljenosti od 600 km bit će 2 km.
Kad bi bilo moguće implementirati drugu verziju bočnog AFAR -a dimenzija 10, 5x3, 7 m, tada bi se raspon detekcije IS -a povećao na 1000 km, a pogreška u mjerenju nadmorske visine na udaljenosti od 600 km smanjila bi se na 1,3 km. Duljina trupa bi se smanjila na 17 m.
Karakteristike nazalnog AFAR -a
Raspon detekcije u smjeru osi nosne antene:
- borac s pojačivačem slike 2 sq. m - 370 km;
- RCC s pojačivačem slike 0, 1 sq. m - 160 km;
- navođena raketa tipa AMRAAM s pojačivačem slike od 0,03 m² m - 110 km;
- raketni čamac s cijevi za pojačavanje slike 50 m² - 300 km;
- razarač s pojačivačem slike 1000 sq. m - 430 km;
- spremnik koji se kreće brzinom od 3 m / s i pojačivač slike od 5 m² m - 250 km.
Pogreška mjerenja jednog kuta:
- azimut: 0,1 °;
- kut uzvišenja: 0,8 °.
U procesu praćenja cilja, pogreška mjerenja se smanjuje 2–3 puta.
Cijena koštanja bočnog AFAR -a ovisi o veličini serije. Usredotočit ćemo se na cijenu od 5 milijuna dolara. Tada će ukupni trošak radarske postaje biti 14 milijuna dolara. To je mnogo jeftinije od analoga dostupnih na svjetskom tržištu.
6. Taktika korištenja AWACS -a u zemaljskom kazalištu
Zadaće kombiniranih naoružanja AWACS-a na kopnu su osvijetliti zračnu situaciju do velike dubine nad teritorijom susjednih država i zabilježiti kretanje velikih formacija trupa u pograničnom pojasu do 300 km dubine. U posebnim okolnostima mogu se postaviti i isključivo lokalni zadaci. Na primjer, pratnja automobila opasnog terorista. Kako bi se sat neprekidno nastavio tijekom cijelog ugroženog razdoblja, važno je moći maksimalno smanjiti troškove sata sata.
UAV mora patrolirati duž granica na udaljenostima koje osiguravaju njegovu sigurnost. Ako neprijatelj u pograničnoj zoni ima sustav protuzračne obrane dugog dometa ili uzletišta IS, ta udaljenost treba biti najmanje 150 km.
Kako bi se spriječila mogućnost poraza u ratnim uvjetima, potrebno je osigurati zaštitu bespilotne letjelice vlastitim sredstvima protuzračne obrane. Najjeftiniji način je upotrijebiti par raketnih sustava protuzračne obrane koji mogu pokriti zonu lutanja dužine 150-200 km. U nedostatku vlastitih sustava protuzračne obrane, udaljenost od granice može se povećati na 200 km. To će, uz osiguravanje dugog dometa otkrivanja napadajućih projektila (i neprijateljskih lovaca), omogućiti izvođenje manevra povlačenja duboko u vlastiti teritorij uz dolazak časnika IS -a na dužnost s najbližeg uzletišta.
U mirno doba nećete morati koristiti takvu zaštitu. UAV može krstariti izravno uz granicu. Istodobno, može samostalno detektirati vozila u pokretu, ali ne prepoznajući njihov tip. S tim u vezi, najbolja učinkovitost postiže se kombiniranjem prepoznavanja određenih ciljeva optičkim izviđanjem koje djeluje na neprijateljskom teritoriju (ili sa satelita) i praćenjem otkrivenih ciljeva pomoću bespilotne letjelice.
Na primjer, ako izviđač otkrije terorističko vozilo, operater AWACS -a moći će ga staviti na automatsko praćenje i pratiti kretanje ovog vozila čak i na cestama u blizini drugih vozila, kao i pozvati napadni bespilotni letjelicu da ih uništi.
7. Zaključci
Zrakoplov Il-76, koji je nositelj novog kompleksa A-100 AWACS, nije se bitno promijenio. I neće biti moguće radikalno smanjiti troškove sata rada. Stoga ne možete računati na njegovu redovitu uporabu. Unatoč poboljšanim karakteristikama radara.
Predloženi AWACS UAV pruža raspon detekcije 1,5 puta veći od A-100. Teži četiri puta manje. I troši pet puta manje goriva.
Dugi domet otkrivanja omogućuje vam kontrolu zračnog prostora neprijatelja sa sigurnih udaljenosti (200 km) i ne koristite sigurnosne informacije.
Povećana visina leta omogućuje otkrivanje zemaljskih i površinskih ciljeva na udaljenostima do 500 km.
Dugo trajanje leta omogućuje korištenje bespilotnih letjelica za pratnju KUG -ova, podršku amfibijskim operacijama i djelovanjima AUG -a na udaljenosti do 2500 km od uzletišta.
Integriranje radara, identifikacije stanja i komunikacijskih funkcija u jedan AFAR omogućilo je dodatno smanjenje težine i cijene opreme.
Umjereni troškovi uređaja osigurat će visoku konkurentnost bespilotne letjelice.
