Sve je pokvareno
Prvi put "Kraljevski tigrovi" pali su u ruke sovjetskim vojnicima 1. ukrajinske fronte sredinom kolovoza 1944. u selu Oglendov iza Visle, sjeverno od grada Staševa. To je bila posljedica neuspješne bitke za Nijemce s teškim sovjetskim IS-2, kada je 501. teška tenkovska bojna izgubila 12 vozila. Istodobno, dvije od njih, s brojevima 502 i 102, pokazale su se gotovo ispravnima i, nakon kozmetičkih popravaka staza, mogle su se samostalno kretati. To su bila zapovjedna vozila s dodatnim šestim članom posade i smanjenim streljivom. Nijemci nisu samo ostavljali borbeno spremna vozila na bojnom polju, već su sovjetskim ispitivačima dali i detaljna uputstva za rad. Kao rezultat toga, 502. i 102. Pz. Kpfw. Tigar Ausf. Odlučeno je poslati B u Kubinku na detaljno proučavanje. Prvi automobil još je živ, može se vidjeti u izložbi parka Patriot, no drugi je preuzeo ulogu žrtve sovjetskog topništva. No, prije nego što su ta čudovišta od 68 tona morala biti isporučena u predgrađa. Zbog stalnih kvarova "Tigrovi" su se u Kubinki pojavili tek 26. rujna.
Dojam je bio da njemački tenkovi uopće nisu htjeli ići na Kubinku. Prije nego što su stigli na željezničku stanicu, sovjetski tenkisti odvezli su ih 110 kilometara preko Visle. Na "Tigru B" s tornjem broj 102, tijekom ove vožnje dogodilo se sljedeće:
- srušio se ležaj glavčine lijevog praznog kotača;
- desna strana motora u obliku slova V pregrijana zbog ugrađenog kasnog paljenja;
- stalno pregrijavanje mjenjača zbog slabog hlađenja i topline od 30 stupnjeva;
- uništavanje značajnog broja prstiju kolosijeka, osobito u čestim zavojima spremnika;
- brzo otpuštanje napetosti kolosijeka: bilo je potrebno zaustaviti se zbog napetosti nakon 10-15 kilometara.
Nakon istovara u Kubinki s platforme vlaka desna bočna oprema bila je zaglavljena u spremniku. Obdukcija je pokazala da se iz nekog neobjašnjivog razloga potpuno srušila. Ovdje je bio vrlo koristan 502. "Tigar B", s kojeg je uklonjen prijenos uživo u zraku.
Po dolasku para u Kubinku, projektne zadatke za Znanstveno -ispitni oklopni poligon GBTU -a Crvene armije za proučavanje njemačke mačke broj 102 izdao je zamjenik načelnika GBTU -a, general -potpukovnik Ivan Adrianovič Lebedev. Znakovito je da se njemački tenk od samog početka nije uspoređivao sa svojim prethodnikom, Pz -om. Kpfw. Tigar Ausf. E, a sovjetski su ga inženjeri percipirali kao nasljednika PzKpfw V Panthera. To je u velikoj mjeri posljedica sličnih dizajnerskih rješenja i obrisa trupa s kupolom. U zaključcima inženjeri pišu sljedeće:
"Tenkovi" Tiger-B "predstavljaju modernizaciju glavnog njemačkog tenka" Panther "u smislu jačanja oklopa i povećanja kalibra ugrađenog oružja."
U početku je automobil, koji je prije testiranja prošao samo 444 kilometra, trčao 35 kilometara po suhoj seoskoj cesti. Cilj je bio odrediti prosječnu brzinu kretanja. Čak ni ovaj mali razmak, spremnik nije mogao proći bez nezgoda: stalno je izbacivao ulje iz desnog pogona ventilatora, što je zahtijevalo redovita zaustavljanja radi pregleda i dolijevanja goriva. Kao rezultat toga, prosječna tehnička brzina (uzimajući u obzir "pit stop") bila je samo 11,2 km / h. Zbog ogromne potrošnje goriva, kilometraža spremnika na seoskim cestama nije prelazila 90 kilometara. Je li to puno ili malo? Na primjer, domaći IS-2 prešao je 135 kilometara na jednoj benzinskoj postaji, zadovoljan s 520 litara dizelskog goriva. Teški Nijemac za 90 km zahtijevao je 860 litara, odnosno oko 970 litara na 100 kilometara! U isto vrijeme, u uputama je navedeno da "Tigar B" ne bi trebao potrošiti više od 700 l / 100 km staze na seoskim cestama. Inženjeri Kubinke otpisali su takvu monstruoznu proždrljivost zbog trošenja motora, koja je, podsjećamo, prešla 444 km. Očigledno, Nijemci nisu imali mjerač radnih sati, pa nije bilo moguće identificirati stvarnu "kilometražu" "Maybacha". Možda je jedan od razloga takve prekomjerne potrošnje goriva bila upotreba domaćeg benzina KB-70.
Prije ozbiljnih kvarova uspjeli su testirati okretnost tenka. Za mjesto smo odabrali djevičansko tlo s travnatim pokrovom i čvrstom ilovastom podlogom. Planetarni mehanizam zakretanja osigurao je "Tigru B" dobru agilnost, dok je najmanji radijus od 2,2 metra postignut u neutralnom položaju mjenjača. Kad smo dosegli 6. stupanj prijenosa (radijus okretanja već je dosegao 33,2 metra), gusjenice su bile u kvaru, pa više nije bilo moguće okrenuti spremnik u 7. i 8. brzini. Hitna situacija dogodila se, kao tijekom evakuacije s druge strane Visle, s dva traga i odjednom s dvanaest prstiju. Ovo izvješće kaže:
"Zbog krhkosti materijala, prsti se razbijaju na nekoliko dijelova u ravninama očnog zgloba kolosijeka."
Kad sam na brzinomjeru pretrčao 530 kilometara, presjekao mi je sve vijke vanjskog ruba mjenjača lijevog pogonskog kotača. Nakon 17 kilometara lijevi pogonski kotač ponovno je otkazao, a uz to se srušila i torzijska letva prednjeg lijevog valjka za cestu. Odrezala je sve vijke prstenastog zupčanika i rasporila sam prsten na dva dijela. Ukupno 102. "Tigar B" prešao je 557 kilometara (od toga 113 u Kubinki) do trenutka potpunog otkaza desne bočne opreme. Donatorski automobil # 502 više nije imao završne pogone, pa je Tiger-B zauvijek stao. Slaba točka bio je valjkasti ležaj pogonske osovine mjenjača.
Njemački aduti
S tehničkog gledišta, najveće zamjerke sovjetskih inženjera u "Tigru B" izazvali su slabi završni pogoni, pogonski kotači i prsti gusjenice: upravo ti čvorovi nisu dopuštali pune morske probe teškog njemačkog tenka. Može se pretpostaviti da čak i da su ti dijelovi u dobrom stanju, nešto bi ipak bilo u redu u preopterećenom stroju. Kraljevski tigar bio je pretežak.
Čak i tijekom ovog kratkog razdoblja rada, sovjetski inženjeri uspjeli su iznenaditi prijenos njemačkog tenka. Unatoč visokim troškovima i složenosti mjenjača u usporedbi s domaćim kolegama, odlikovao se visokom pouzdanošću i jednostavnošću uporabe. Pažnja je skrenuta na pažljivu obradu zuba prijenosnika i dobro podmazivanje, što je djelomično osiguralo trajnost jedinice. Utjecaji na zube ozbiljno su ublaženi upotrebom zupčanika s konstantnom mrežom, kao i sinkronizacijom kutnih brzina sklopnih elemenata uz istodobnu regulaciju dovoda goriva u motor.
Zanimljivo je da su sovjetski inženjeri zapravo optužili Nijemce za plagijat poznatog mehanizma okretanja francuskog tenka Somua, u kojem se snaga pri okretanju dijeli na dva toka. Jedna od najvažnijih prednosti njemačkog ljuljačkog mehanizma je zaključavanje zglobnih zupčanika planetarnih mjenjača. Što je ovo dalo "Tigru B"? Prije svega, uklanjanje "diferencijalnog učinka" u pravocrtnom kretanju vozila na gusjenicama, kada je tenk povučen u stranu s neravnomjernim otporom na kolosijecima. Inače, prethodni Pz. Kpfw. Tigar Ausf. E nije imao takve čvorove, izravnavajući "diferencijalni učinak". Zakretni mehanizam također se odlikovao lakoćom upravljanja zbog upotrebe hidrauličkih servo pogona, smanjenog opterećenja kvačila i njihovog manjeg trošenja, kao i odsutnosti jedinica koje zahtijevaju podešavanje. Međutim, svi su ti aduti negirali složenost, visoku cijenu i veliku težinu.
U Kubinki su posebno istaknuli praktičnost i jednostavnost montaže / demontaže motora spremnika. To je postignuto pomoću kardanskog zgloba između motora i mjenjača, što je isključilo točno poravnanje tijekom ugradnje. Zbog velikog MTO -a u spremniku, ostvarili su dobar pristup većini spojeva cijevi i upravljačkih šipki.
Unatoč svemu navedenom, s opsežnog popisa tehničkih aduta tenka Tiger B, inženjeri su identificirali samo šest koji zaslužuju pozornost u razvoju domaćih tenkova. Zanimljivo je izgledao sustav za pročišćavanje zraka za napajanje motora (filteri izravno iznad rasplinjača), automatsko gašenje požara u motornom prostoru, poluautomatski pogoni za upravljanje mjenjačem, električno zagrijavanje baterije i unutarnja amortizacija cestovnih kotača. Zagrijavanje motora termosifonima u zimskim uvjetima također se činilo važnim.
Ispitivanja "Tigra B" tu nisu završila. Naprijed su pucali iz glavnog kalibra i uništavali teutonski oklop sovjetskim topništvom.
Slijedi kraj …
