Tvornica od nule
Šezdesetih godina, u Sovjetskom Savezu, postojala je potreba za kamionima koji su mogli ukrcati do 8 tona tereta i isto toliko vući u prikolici. Minska tvornica automobila više se nije mogla u potpunosti nositi s tim zadatkom, a uglavnom je proizvodila vozila nosivosti veće od 10 tona. Mnogo snaga i sredstava oduzeto je stanovnicima Minska specijaliziranim projektima za Ministarstvo obrane.
Kao opciju, razmotrili smo mogućnost utovara ZIL-a u proizvodnju teških kamiona, ali poduzeće je bilo jedva dovoljno za proizvodnju linije od 5 tona kamiona 130/131. Odlučeno je da se postojeća proizvodnja ne proširuje i modernizira, već da se stvori na novom mjestu. Istodobno su pokušali što više lokalizirati proizvodnju dijelova kamiona u jednom pogonu.
To je uglavnom bio rezultat strateškog planiranja tijekom Hladnog rata. Još od Velikog Domovinskog rata sjetili su se kako je proizvodnja tenkova i druge opreme bila prekinuta zbog prekida opskrbe kooperanata. Stoga je odlučeno da se izgradi pogon motora s pokretnom trakom.
Godine 1969. u Naberezhnye Chelnyju položen je prvi kamen u temelj nove mega-tvornice koja je na kraju dobila naziv "Kamsky Automobile". Za svoje vrijeme bila je to najveća svjetska tvornica kamiona punog ciklusa. KamAZ je trebao gotovo 100% sastavljati automobile od vlastitih komponenti.
To je bilo jedinstveno i neshvatljivo obilježje poduzeća za kapitalizam. Mladi iz cijele unije sudjelovali su u izgradnji poduzeća, a mnogi dizajnerski biroi bili su uključeni u razvoj glavnog proizvoda - kamiona.
Glavni tvorac glavnog modela transportera bio je perjanica sovjetske automobilske industrije - moskovska tvornica nazvana po I. A. Lihačevu. Tijekom rada, Yaroslavl Motor Plant stvorio je najmanje dvadeset varijanti pogonske jedinice, koje se sastoje od dizelskog motora, spojke i mjenjača. Tvornica montaže automobila u Odesi bila je odgovorna za razvoj poluprikolica za traktore KamAZ, a Minska tvornica automobila razvila je kiper za stvarne konkurente. Glavni projektni biro za prikolice iz Balashova, Saratovska regija, bio je angažiran u svom osnovnom poslu - prikolicama.
Razvoj kamiona započeo je istodobno s početkom izgradnje tvornice - 1969. godine. Rezolucija Središnjeg odbora CPSU-a i Vijeća ministara o "Izgradnji kompleksa tvornica za proizvodnju kamiona i teških cestovnih vlakova" izdana je davne 1967. godine, a o mjestu u Tatarska autonomna sovjetska socijalistička republika. U početku su birali između Kazahstana i Ukrajine, no na kraju je izbor pao na Naberezhnye Chelny. Mega-biljka se trebala zvati "Batyr", odnosno "Bogatyr" na tatarskom.
Nažalost, nisu mogli sami stvoriti modernu tvornicu automobila - čak i tada je to utjecalo na zaostalost domaće proizvodnje alatnih strojeva i industrijske gradnje. Sličan je problem bio s automobilskim tvornicama Volzhsky i Izhevsky. U prvom slučaju u pomoć je priskočio Talijan iz FIAT -a, a u drugom - Francuzi iz Renaulta i japanski izvođači. Vrijedno je zapamtiti da je Izhevsk Automobile bio podređen Ministarstvu obrambene industrije, što je stvaralo posebne poteškoće u radu s kapitalistima iz inozemstva.
U početku SSSR nije planirao razvoj kamiona od nule i sve do samog početka 70 -ih tražio je partnera na zapadu. Podsjetimo da je u to vrijeme na ZIL -u razvoj modela za tvornicu u izgradnji već bio u punom jeku. Očito, ako su pregovarači uspjeli, razvoj bi jednostavno bio stavljen na policu ili (u najoptimističnijoj verziji) stavljen na transporter umjesto ZIL-130.
Pregovori s Daimler-Benzom AG bili su među prvima. Nijemcima je ponuđen ugovor o licenciranoj proizvodnji kamiona i izgradnji proizvodne baze u Naberezhnye Chelnyju. No, šefovi iz Daimler-Benza nisu bili zadovoljni financijskim uvjetima i gubicima od prodaje sovjetskih kamiona trećim zemljama. U Stuttgartu su htjeli kontrolirati sve izvozne isporuke licenciranih automobila iz Naberezhnye Chelnyja, ali to pak nije odgovaralo sovjetskom vodstvu. Povijest se vratila Nijemcima - moderni KamAZ uvelike se temelji na njemačkim tehnologijama i dijelom je u vlasništvu Daimler -Benza.
Do 1970. portfelj potencijalnih partnera KamAZ -a uključivao je i Ford Motor Co. Čak je i sam Henry Ford II uspio posjetiti SSSR i diviti se razmjerima gradnje. No ovaj put dogovor je osujetila američka vojska, koja se bojala pojave taktičkog vojnog kamiona iz Sovjetskog Saveza, koji će nova tvornica proizvoditi u desecima tisuća godišnje.
Pentagon i CIA nisu dopustili SSSR -u da zaključi ugovor s američkim Mack Truck Inc. Razlog je bio sličan - spriječiti Sovjete u stjecanju suvremenih tehnologija dvostruke namjene. Inače, u Langleyju su vrlo pažljivo pratili izgradnju pogona u Naberezhnye Chelnyju i izračunavali potencijal poduzeća.
U Truck Pressu citira se predsjednik Nixon, na temelju očite zablude CIA -e:
"Kamioni Kamsk mogu se koristiti za prijevoz teškog vojnog tereta, ali nisu predviđeni za vojne potrebe i veća je vjerojatnost da će se koristiti u industriji i poljoprivredi."
Općenito, Amerikanci nisu pristali prodati dozvolu za proizvodnju kamiona, ali su dali odobrenje za nabavu proizvodne opreme.
Prema najvjerojatnijim izračunima (najvjerojatnije nećemo znati stvarne brojke), Automobilska tvornica Kama koštala je Sovjetski Savez 4,7 milijardi rubalja. Veliki dio tog novca (oko 430 milijuna dolara) otišao je u SAD za plaćanje industrijske opreme: linije za zakovice za okvire, strojeve za rezanje zupčanika, ljevaonice i još mnogo toga.
Kad je 1982. započela s radom druga linija pogona, do 30% godišnje proizvodnje, odnosno oko 45 tisuća vozila, išlo je za potrebe Ministarstva obrane SSSR -a. A najkarizmatičniji od njih bio je KamAZ-4310, koji je prvi put izašao (unatoč CIA-i) s vrata tvornice 28. ožujka 1981. godine.
Auto iz Moskve
Kad je ZIL 1969. godine dobio zadatak da brzo razvije automobil za tvornicu Kama, projektni biro je već bio u punoj jeku izgrađujući koncept sličnog kamiona za vlastiti transporter. Automobil je nosio ime ZIL-170, a sav razvoj na njemu zapravo je dobio KamAZ. O tome je voditelj dizajnerskog biroa Zilovsky teških vozila V. A. Vyazmin napisao:
“Osnove dizajna dali smo projektu Kama - automobilu ZIL -170. Smatrali smo velikim uspjehom što posao nije morao početi od nule. Postoji određena osnova, iako najopćenitija, postoji zametak iz kojega mora klijati dizajnersko rješenje. To znači da će zemlja prije dobiti novi kamion. A koja će marka biti pričvršćena na njegovu rešetku hladnjaka (ZIL ili KAMAZ) nije toliko važno, u svakom slučaju, marka je naša, sovjetska”.
Glavni projektant projekta kamiona prilagođenog za KamAZ imenovan je inženjerom ZIL -a, doktorom tehničkih znanosti A. M. Kriegerom. Ukupno je na ZIL-u razvijena cijela linija kamiona, od kojih su vozila s pogonom na sve kotače najviše zanimala vojsku. To su bila tegljača s ravnom platformom sa rasporedom kotača 6x6 za rad u sklopu cestovnih vlakova: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, kao i kamioni s tegljačem na sva četiri kotača (6x6) za rad u sklopu cestovnih vlakova KAMAZ -4410.
Zaposlenici KAMAZ -a koji su iz Moskve dobili automobile "ključ u ruke" trebali su samo organizirati proizvodnju u novom poduzeću. Od 1972. do 1976. u tvornici je testirano prvih osam kamiona KamAZ-4310 različitih izvedbi. Od travnja 1976. do ožujka 1977. četiri su terenska vozila bila podvrgnuta međuodjelnim ispitivanjima prihvatljivosti. Bila je to teška utrka po zemljanim cestama duž rute Moskva - Ašhabat - Moskva, tijekom koje su automobili prešli više od 37 tisuća kilometara. U blizini Chite bili su hladni testovi - temperatura je ponekad padala na minus 42 stupnja.
Testeri su pohvalili nove ATV -e. U bijegu su prototipe pratilo nekoliko ZIL-131 i Ural-375, s kojima su se automobili Kama nenamjerno uspoređivali. Prema riječima očevidaca, nakon napornog dana, vozači su iskočili iz kabina ZIL -a, a Uralov iscijeđen poput limuna, što je ozbiljno bilo u suprotnosti s energičnim stanjem vozača eksperimentalnih kamiona KamAZ.
Opružna kabina bila je prostrana, dovoljno nepropusna za zrak, a sjedala su obložena jastucima. Tijekom ispitivanja terenskih vozila otkriveni su nedostaci motora YaMZ-740 koji su promptno otklonjeni u Yaroslavu. Na primjer, pri strmom usponu ulje iz kartera moglo bi ući u usisnik zraka. Morali smo zamijeniti i konstrukcijski čelik grede prednje osovine - na jednom od automobila pukao je pri prelasku dine. U središnjoj Aziji gume za sve terene pokazale su se nepouzdanima. Ispitivači kažu da su promijenili šest kompleta na četiri kamza KamAZ i da su zbog toga morali sazvati sastanak iz Moskve s rezervnim gumama. Prema rezultatima utrke, Istraživački institut industrije guma napravio je potrebne promjene, a "cipele" za vojni kamion počele su odgovarati njegovoj namjeni.
